Авиапромышленность: к 1935 в косос сидели следующие бригады (346,4)

Жизнь и внутренняя политика:
19 мая 1935 ЦК ВКП(б) разослал на места секретное письмо, в котором призывалось выявлять внутри партии “врагов рабочего класса” (4962).
19 мая 1935 трассу Хлебниковского района посетили Ягода, начальник АХУ НКВД И. М. Островский и начальник Ковровского экскаваторного завода Ф. Я. Яфедов. У пересечения канала с Октябрьской железной дорогой нарком осмотрел строительство железобетонного моста, сооружаемого на линии Октябрьской дороги. Арки, поддерживающие проезжую часть моста, возвышались на 22 метра от будущего уровня воды, по нему могли одновременно проходить четыре состава поездов. В Европе подобный железнодорожный мост сооружался впервые, а в Америке к тому времени существовал лишь один мост такой конструкции (7560).
За рубежом:
19 мая 1920 на парламентских выборах в Чехословакии партия судетских немцев получила 44 места из 300 и стала второй по величине парламентской фракцией (3907,191).
19 мая 1935 от ран, полученных при аварии своего мотоцикла, скончался английский шпион, полководец Лоуренс Аравийский (4962).
Авиапромышленность:
20 мая 1935 в ходе серийных испытаний КР-6 на заводе 22, которые проходили с 12 апреля по 28 мая 1935, проводилось определение скороподъемности п потолка, максимальных скоростей и управляемости на 1500 м, а потом - до 28 мая - испытания стоек шасси. до этого машина стояла из-за непригодности аэродрома (5:00) (2936).
20 мая 1935 Дир. завода 45 Ланковский писал письмо N 292 Зам. Нач. ГУАП Марголину:
С 20 мая по 11 сентября 1935 года проходили испытания серийных самолетов "Зет" постройки завода 135 за NN 13533, 13534 и 13535 на предмет определения эксплуатационных свойств самолетов (3074).
20 мая 1935 года директор завода N 45 Ланчковский писал письмо N 299 начальнику ГУАП"а Марголину.
В заданной заводу программе опытного строительства на 1935 год установлен для самолета МДР-6 срок выхода на испытания 1/I-1936 г.
Такой срок для завода непосилен по следующим соображениям:
1. Утверждение эскизного проекта, в НИИ УВВС задержалось с января с.г. по май с.г., вследствие чего 3 месяца проектирование рабочего проекта велось недостаточными темпами в предположении возможных переделок.
Таким образом эти три месяца следует считать потерянными.
2. По утвержденным контрольным цифрам на 1925 год строительство самолета МДР-6 не обеспечено средствами на завершение всех работ в 1935 г., т.к. отпущенные лимиты по труду соответствуют примерно 70% трудоемкости работ и основаны на реальных возможностях развития этих работ на базе з-да 45, т.е. при использовании только имеющихся на заводе кадров и оборудования.
3. Эти соображения были доложены Вам мною 9 мая с.г. и Вы принципиально санкционировали изменение срока.
Учитывая вышеизложенное прошу отодвинуть срок выпуска самолета МДР-6 на 1-е мая 1935 года (2336,130).
20 мая 1935 г., через день после катастрофы газета «Правда» (№ 137 от 20 мая 1935 г.) напечатала рассказ летчика Р-5 В.В. Рыбушкина (он пилотировал киносъёмщик всесто И.Ф. Козлова). В изложении корреспондента «Правды» он звучал так:
«Задание я получил в 5 часов вечера 17 мая вместе с лётчиком Благиным... Мне было приказано взять на борт кинооператора Щекутьева... Я поднялся первым, за мной взлетел Благин. Затем поднялся «Максим Горький». Я пристроился слева от него. Благин -справа.
На втором круге «Максим Горький» сделал разворот влево и пошел по направлению к аэродрому. Я поднялся немного выше и шел метрах в пятидесяти от левого крыла самолёта. Смотрю, Благин, находясь на правом крыле, сделал правую «бочку» и отошел по инерции вправо от самолёта. Затем он перешел на левое крыло; я немного отошел в сторону и поднялся выше, решив, что он будет делать левую «бочку», и его самолёт отнесет влево. (Л.М. Вяткин писал, что «на самом деле, судя по кадрам фильма, Ры-бушкин взял принижение и съёмка велась на фоне неба».)
Благин прибавил газу, вышел вперёд и стал делать новую фигуру высшего пилотажа. Это было очень опасно, так как его по инерции могло затащить на «Максима Горького». Фигура у него не получилась, он потерял скорость и врезался в правое крыло..., около среднего мотора. Видимо, он ударился в масляные баки (ибо взвился клуб черного дыма, пробил мотором верхнюю и нижнюю обшивки крыла и сломал лонжероны).
Удар был чудовищной силы, «Максим Горький» накренился вправо, от него отделился чёрный капот и куски тренировочного самолёта. «Максим Горький» пролетел по инерции еще 10-15 секунд, крен все увеличивался, и он начал падать на нос. Затем оторвалась часть правого крыла, потом отлетела часть фюзеляжа с хвостом, самолёт перешел в отвесное пикирование и перевернулся на спину.
Машина ударилась о сосны, стала сносить деревья, и окончательно рассыпалась на земле. Я сбавил газ и круто спланировал над местом катастрофы... Далее в рассказе Рыбушкина, — как пишет Л.М. Вяткин, — следует нечто невероятное, что свидетельствует, что вышеприведенный текст подвергся изрядной правке с добавлением большой дозы самого вульгарного вранья...» (Вяткин Л.М. Трагедии воздушного океана. М., 1999. С. 190-191.).
Обратите внимание, что злополучная фигура высшего пилотажа в тексте сообщения ТАСС названа «мёртвой петлей», а в рассказе ныне почти забытого лётчика-испытателя ЦАГИ Рыбушкина — «бочкой». В результате расследования появилась докладная Наркома НКВД Генриха Ягоды Сталину, где основными причинами трагедии, «как установлено следствием, является нарушение лётчиком Благиным, погибшим со своим самолётом, приказа о порядке сопровождения «Максима Горького» (так еще 19 мая утверждала «Правда» в передовице). Этим вывели из-под удара всех возможных «наземных» виновников, скорее всего, дававших устное указание лётчику «поэффектнее» показать гигант для киносъёмки. Позже утверждали, что сам Благин накануне рокового полёта даже просил освободить его от такого задания.
В докладной Ягоды фигура Благина тоже названа «бочкой». По мнению Вяткина, выполнить классическую «мёртвую петлю» вокруг подвижного объекта в воздухе невозможно, и «поразительно, что Николай Благин все же выполнил прихоть начальства, совершив невероятное. Помог профессиональный опыт. Он заменил классическую «мёртвую петлю» неправильной «бочкой» с большим радиусом. Делалось это так: истребитель Благина со снижением разгонял скорость и затем шел на вертикаль и одновременно выполнял «бочку» с большим радиусом. Оказавшись над флагманом в перевернутом положении и несколько под углом, Благин пропустил его несколько вперед и затем завершил эволюцию. При этом, описывая большую кривую, истребитель переходил одновременно от одного крыла к другому. С земли для наблюдателя это казалось «мёртвой петлей» и выглядело весьма эффектно» (Вяткин Л.М. Трагедии воздушного океана. М., 1999. С. 186.).
Вы что-нибудь поняли?... А я нет!...
Поэтому остается только «поверить собственным глазам» и пересказать то, что удалось увидеть на весьма отрывочных кадрах кинохроники.
Всего зафиксировано три петли. Первая — это и не петля вовсе, а скорее прикидка. Киносъёмщик находился слева и ниже «МГ». Хорошо видно, как И-5 как-бы «подкрадывается» под брюхо гиганта, затем, уравняв скорости, выходит вперед и вверх на несколько метров и... дает полный газ и резко берет ручку на себя. Истребитель опрокидывается на спину и при этом, что примечательно, вращается не вокруг центра масс, а вокруг хвоста(!), ведь нельзя терять ни метра высоты! Этим опровергаются все утверждения, что лётчик потерял скорость и сорвался в штопор, такого просто быть не могло. Оказавшись на спине за хвостом «МГ», Благин опять резко взял ручку на себя и, как бы пикируя, погнался за хвостом «МГ». Вся его кривая по горизонтали растянулась метров на 50-70, а по высоте еще меньше.
Вторая петля — классическая с радиусом примерно 2-3 длины фюзеляжа «МГ». Киносъёмщик остался слева и ниже «МГ», но на значительно большем удалении. Благин сделал петлю в вертикальной плоскости, параллельной вектору полёта гиганта и явно вне размаха его крыльев, причем на кадрах хорошо видно, как в верхней точке петли происходит наложение («столкновение») крыла гиганта и И-5.
Я пока не знаю, как на земле удалось так точно рассчитать точку киносъёмки (в воздухе радиосвязи не было), чтобы обеспечить такое «наложение». Все это для специалистов выглядит очень эффектно и... совершенно незрелищно для зрителей.
Самое поразительное — это третья петля (в хронике показано её 3/4), вернее то, КАК она была выполнена.
В момент киносъёмки Р-5 с оператором находился достаточно близко от гиганта, немного ниже и впереди слева. Благин летел чуть ниже гиганта справа курсом примерно под 45° к оси его полета и прямо на Р-5. Оказавшись под «МГ», он ввёл свой истребитель в мёртвую петлю, вышел вверх впереди левого крыла гиганта и закончил петлю за правым крылом «МГ», в опасной близости от 18-метрового хвоста. Сразу возник вопрос — зачем так сложно и опасно? Однако позже, проанализировав ситуацию и проведя собственное историко-техническое расследование, стало понятно, что, по-видимому, только так и можно было сделать эту злополучную петлю.
Наиболее простой и безопасный вариант — сделать петлю на параллельном курсе (вторая петля), как уже было сказано выше, не подходил. Выполнение петли по диагонали, при всей кажущейся сложности, наоборот, упрощало ее выполнение, главным образом, за счет того, что скорость движения И-5 относительно «МГ» в продольном и поперечном направлении значительно уменьшалась, а описать круг вокруг неподвижного предмета значительно проще.
Мёртвую петлю Благин сделал с радиусом меньше размаха крыльев гиганта (Вяткин даже утверждал, что радиус был всего около 18 м), и время ее выполнения составило меньше 3-5 сек, за это время «МГ» пролетал 150-250 м. Чтобы не столкнуться с левым крылом в начале петли, ее следовало начинать чуть впереди центра самолёта. Ошибка в моменте входа в петлю не должна была превышать 0,1-0,2 сек, за которые И-5 при скорости около 250 км/ч пролетал от 7 до 15 м. Вместе с тем у лётчика не было никаких ориентиров, кроме движущегося гиганта.
Первую петлю Благин выполнил ювелирно, что свидетельствует о том, что лётчик накануне немало потрудился над схемой и траекторией выполнения полёта. Неясно, было ли у лётчика инженерное образование, но он активно занимался изобретательством и, без сомнения, был хорошо знаком с инженерными расчетами.
Лётчик-испытатель Герой Советского Союза М А. Нюхтиков, видевший в ЦАГИ засекреченные кадры хроники, говорил Вяткину, что «Благин выполнил благополучно две эволюции и только на третьей таранил «Максима Горького», явно не справившись с управлением».
Что произошло во время второй (или третьей) петли, можно лишь предполагать. Неясно, выполнял ли он ее (их) подряд, или же делал новые заходы. В первом случае могла набежать небольшая ошибка во времени начала петли (а 0,2 с было уже достаточно для столкновения), во втором случае «чуть-чуть» мог опоздать сам лётчик.
Пресловутая «бочка» долго не давала мне покоя, и однажды, пользуясь случаем, я долго «пытал» Вяткина, что он имел ввиду?
В конце концов он «сознался», что под «бочкой» он сам понимал разомкнутую петлю и... тогда все стало на свои места, особенно с учетом комментария Нюхтикова.
Представьте себе гигантский бутылочный штопор, лежащий горизонтально, по центральной оси спирали летит «МГ», а сама спираль — это траектория И-5, причем диаметр спирали меньше размаха крыльев АНТ-20. Как мне кажется, это или нечто подобное и хотели продемонстрировать И.В. Сталину над Красной площадью.
Такая прямо-таки «цирковая» задача у Н.П. Благина была значительно сложнее, чем у знаменитого В.П. Чкалова, однажды пролетевшего под Невским мостом.
В полном объёме кадры хроники, виденные Нюхтиковым, обнаружить не удалось, и если правда, что Благин совершил три петли подряд, то ему удалось практически невозможное. Конечно, это был воистину «смертельный» трюк...(11696).
20 мая 1935 Комитет конкурса АВИАВНИТО был на приеме у A.К.Орджоникидзе и тот удивился, что в опытных КБ проектируются, а на заводах строятся самолеты вне плана, вне нормальной работы ОКБ - запретил (1076,638).
20 мая 1935 года постановление № С-59сс СТО
О развитии гидросамолетостроения
СТО постановляет:
Для обеспечения потребностей морской авиации в вооружении ее гидросамолетами обязать НКТпром:
Построить новый гидросамолетостроительный завод для обеспечения потребнойстей морской авиации С-3 театра с расчетом начать производство на этом заводе первых серий к концу 1936 года, а в 1937 году развернуть его до мощности в 300 самолетов тяжелого типа (ориентировочно 200 единиц МДР-6 и 100 единиц МТТ-2).
Ориентировочно район строительства определить Калининскую область, с использованием водного бассейна и сооружений гидроканала Волга-Москва под Кимрами. ……………………
Расширить авиазавод № 126 в Комсомольске ……………………(7516, 73).
20 мая 1935 вышло постановление СТО N C-59сс "О развитии гидросамолетостроения" и в т.ч. о строительстве завода 30 (2161,77).
"1. Построить новый гидросамолетостроительный завод... Ориентировочный район строительства - Калининская обл. с использованием водного бассейна и сооружений гидроканале Волга-Москва под Кимрами.
2. Расширить авиазавод 126 в Комсомольске с расчетом иметь производственную мощность в 600 самолетов и 400 ед. гидросамолетов." (2398,66).
20 мая 1935 вышло постановление СТО N C-60сс "О мероприятиях по обеспечению развития ВС" - в развитие постановления СТО N С-41сс от 25 апреля 1935 (2398,70).
20 мая 1935 подготовкой машины ДВ СССР-Н8 занялся старший механик Кекушев и механик Краснопевков. Лишь 20 июня состав экипажа утвердили: командир - П.Г.Головин, 2-й пилот Смыслов (по другим данным - Ф.Т.Еременко), штурман А.П.Штепенко, бортмеханики Н.Л.Кекушев и Краснопевков.
В подготовленном позднее отчете Штепенко отмечал, что летную работу экипаж начал без запчастей и инструмента (чтобы получить необходимое со склада требовалось иметь там своего человека).
23-25 июня СССР-Н8 облетали, удостоверились, что лодка не протекает и дефектов не имеет. На самолете были установлены новые двигатели М-17 с ресурсом 300 часов, гирополукомпас "Сперри", работающий от двух спаренных трубок Вентури, радиостанция "Телефункен" с приемником В-1 и пеленгаторной рамкой. После проведения заводских испытаний заменили толкающий воздушный винт второго двигателя и 27 июня вылетели, наконец, до Дудинки.
Согласно намеченному плану, самолет должен был прибыть в Тикси 25 июля для проведения ледовых разведок в море Лаптевых, а поначалу машину предполагалось передать на реку Лена в распоряжение Галышева.
На практике события развивались несколько иначе. 18 июля СССР-Н8 перевез пассажиров и груз в Хатангу, 20-21 совершил еще один такой рейс. Посадка на гидродроме в Крестах (Хатанга) совершалась на абсолютно гладкую воду ("зеркало"), и самолет сильно ударился. В результате лодка стала заметно протекать. После оценки ситуации решили вернуться в Красноярск для проведения ремонта. Согласно записям Штепенко, на базе в Красноярске их ждали: "На берег вышли все, кто мог, в надежде наблюдать, как мы будем тонуть". Тонуть не получилось, поэтому все быстро разошлись по своим делам - "вытаскивать лодку на берег пришлось экипажу да двум хромым рабочим, которые по причине своей хромоты не смогли быстро ретироваться".
Несколько дней находились на базе, особых повреждений днища не обнаружили и после небольшого ремонта 28-го вновь вылетели вдоль Енисея на север. Однако, по прибытию в Игарку, вновь стала протекать лодка. На этот раз все подозрительные места замазали цементом, после чего поступление воды прекратилось.
Еще на пути в Игарку самолет попал в сплошной дождь, который сильно побил тянущий воздушный винт переднего двигателя - имелись даже трещины. Наиболее заметные замазали титанином (шпаклевка), однако для спокойствия решили посоветоваться с оказавшимся здесь механиком Крутским, имеющим большой опыт эксплуатации "Валей". Крутский осмотрел винт и прямо на нем нацарапал - "годен 300 часов". Штепенко по этому поводу заметил - "а подписи не оставил".
Наконец 1 августа СССР-Н8 вылетел к месту назначенной дислокации и 2 августа прибыл в бухту Нордвик, расположенную в восточной части моря Лаптевых. В западной части Нор- двика имелось две небольшие бухты - Правда и Пионер. Именно здесь, как и в прошлый год, предстояло базироваться при проведении разведок. Первая стоянка в бухте Правда ознаменовалась налетевшим штормом, который пережидали до 6 августа. Самолет стоял на якорях в наиболее спокойном и глубоком месте, в просторечье именуемом "ямой".
Далее Штепенко записал: "6 августа погода улучшилась, ясное небо, хорошая видимость, остовый ветер 30 км/час, есть барашки. Вывели самолет из ямы, запустили моторы, в зажигании какие-то неисправности, пока возились, погода пошла на ухудшение, с востока надвигается мура, ветер усиливается.
Запустили моторы, пошли от берега, море 5 баллов, самолет был по ветру и ни на малом, ни на среднем газу разворачиваться не хочет, при полном газе зарывается в воду. Выключили моторы и во время дрейфа развернулись против ветра. Быстро запустили моторы, полный газ и... что было... Самолет сразу зарылся носом в воду, и набежавшим валом захлестнуло вместе с гондолой и до выхода на редан 4 вала обрушивались на самолет, заливало кабины, людей и винты. После выхода на редан волной поддало, и самолет раньше времени оказался в воздухе, не имея нужной скорости, медленно оседал, пока следующая волна не подбила его обратно вверх. Таких ударов было три, - взлетели - крепка лодка у Дорнье-Валя".
Попытки вылететь на разведку в течение нескольких дней оказались безуспешными по причине отсутствия погоды. Наконец, вылетели 13-го августа, в 20-ти милях юго-восточнее острова Петра обнаружили "Ермак" с караваном судов. Разведали чистую воду и вывели суда. Вторая разведка состоялась на следующий день. В условиях облачности ледокол обнаружили при помощи пеленгаторной рамки. Штепенко отметил, что дальность обнаружения радиостанции мощностью 1 киловатт составляет 200 км.
Означенные два полета в сезоне 1935 г. оказались единственными в интересах каравана, ведомого "Ермаком". Все остальные полеты предпринимались в интересах других экспедиций. 26 августа СССР-Н8 вылетел на остров Котельный. Через 1 час 20 минут полета лопнули 2 болта на мотораме кормового мотора, поэтому, не долетая до Котельного, у мыса Баркин- Стан, в 3-х милях от берега пришлось совершить вынужденную посадку. Место оказалось очень мелким, глубина всего 40 сантиметров, и лодка встала на дно, которое состояло из плотного ила. 10 часов пытались сняться с мели, пока небольшой прилив и поднявшийся встречный ветер не помогли взлететь. Этот эпизод оказался последним, относящимся к разряду приключений.
В начале сентября СССР-Н8 выполнил несколько полетов, в том числе в интересах ледореза "Литке". 9 сентября в Тикси встретились с Дорнье "Валь" СССР-Н2 летчика Молокова. 11 сентября с разницей в 6 часов вылетели вслед за Молоковым по направлению на юг. В Красноярск СССР-Н8 прибыл 14 сентября, на этом летный сезон для летающей лодки и ее экипажа закончился (11970).
20 мая 1935 Н.Харламов в своей статье в газете "Известия" писал: "С тяжелым чувством, с чувством огромной скорби шел я в день катастрофы на заседание руководителей нашей партии и правительства в связи с гибелью "Максима Горького"... Товарищ Сталин собственноручно исправлял и дополнял решения в связи с гибелью "Максима Горького" (15480).
20 мая 1935. Постановление СТО СССР № С59сс «О развитии гидросамолетостроения». (ГА РФ. Ф. Р8418. Оп. 28. Д. 6. Л. 171) (15460).