Авиапромышленность: к 1935 в косос сидели следующие бригады (346,4)

Внешняя политика:
16 мая 1935 заключили межправительственное соглашение о воздушном сообщении с Чехословакией (442,304).
16 мая 1935 был подписан Советско-Чехословацкий договор о взаимной помощи (1348,243) при нападении, при условии помощи Франции (2443,141).
16 мая 1935 в Праге подписан советско-чехословацкий договор о взаимной помощи (который должен был вступить в силу лишь в случае соблюдения Францией своих обязательств по оказанию помощи стороне, подвергшейся нападению) (4962).
16 мая 1935 г. между Чехословакией и Советским Союзом был заключен договор о взаимной помощи, предполагающий и сотрудничество в военной области. Вполне естественно, что первыми проявлениями такого сотрудничества оказались обмены военными делегациями.
30 мая 1935 г. в Москву на бомбардировщике французской постройки Bloch-200 прибыл командующий ВВС Чехословакии генерал Файфр в сопровождении немногочисленной свиты, состоящей из трех человек. А 15-17 августа 1935 г. советская делегация во главе с Начальником Главного Управления ГВФ И.С.Уншлихтом на самолетах ТБ-3 посетила с ответным визитом Прагу.
Результатом визитов и последовавшего достаточно доверительного обмена информацией явился ряд соглашений о взаимных поставках образцов вооружений. В частности, Советский Союз получил от Чехословакии техническую документацию на горную пушку С-5 и зенитку R-3. Чехословацкие военные, в свою очередь, заинтересовались советским бомбардировщиком СБ, причем произошло это уже в конце 1936 г., явно под воздействием его успешных акций в Испании (12027).
Авиапромышленность:
17 мая 1935 на МГ летал Экзюпери как корреспондент Пари Суар - рассказал Н.М.Харламов (81,99).
Другие оборонные отрасли:
17 мая 1935. Постановление СТО СССР № С54сс «О титульном списке капитальных работ по военной промышленности на 1935 г.». (ГА РФ. Ф. Р8418. Оп. 28. Д. 6. Л. 161165) (15460).
За рубежом:
17 мая в 1935 году в Госпорте прошли (с 11 мая) официальные сравнительные испытания «Авро 652А» и «DH-89M». Последний был меньше по габаритам и уступал по скорости и особенно по продолжительности полета. Состязания выиграла фирма "Авро". 25 мая самолет официально приняли на вооружение ВВС под названием "Ансон" I (в честь английского адмирала XVIII века), выдав позднее заказ на 174 серийных экземпляра. Это был первый современный моноплан, поступивший на вооружение английских ВВС, и одновременно первый в них самолет с убирающимися шасси. 29 июня К4771 показали на авиационном параде в Хендоне (14894).
17 мая в 1935 году летчик Ли Гелбач попал в штопор, в безуспешных попытках вывести самолет «F3F» из смертельной спирали, он совершил 52 витка и на высоте 610 м выбросился с парашютом. Самолет же продолжал штопорить до самой земли (14894).
17 мая 1935 г. Китай установили дип. отношения с Японией. Китайский и японский посланники были одновременно возведены в ранг «послов». (17328).
Авиапромышленность:
18 мая 1935 закончились заводские испытания самолета КАИ-1 N 3 (УБП - 2М - 11, которые начались 11 мая 1935 (552).
18 мая 1935 воскресные передаточные полёты одновременно являлись и плановыми прогулочными — в то время ударников производства обычно поощряли катанием на самолёте над Москвой. За время существования агитэскадрильи 40-местный АНТ-14 «Правда», в тот день передававший функции флагмана агитэскадрильи «Максиму Горькому», поднял в воздух несколько десятков тысяч пассажиров. Поэтому гигант в одном из полётов должен был поднять в воздух около 40 ударников ОКБ ЦАГИ, в другом — опытного авиазавода, некоторых с детьми. Утверждают, что перед полётом кинули монетку, кому лететь первыми. Страшный жребий выпал заводчанам (11696).
18 мая 1935 МГ разбился (273,312) Катастрофа МГ произошла в результате попытки выполнения мертвой петли Н.Благиным на И-5 вокруг крыла. С Р-5 все было заснято. Погибло 46 (70,250), в т.ч. 36 пассажиров и 11 членов экипажа во главе с Н.С.Журовым (438,685).
Майская 1935 катастрофа с АНТ-20 отрицательно повлияла на темп работ по АНТ-42, т.к. ОКБ занялось серией самолетов новый АНТ-20 (2122,6).
18 мая 1935 разбился МГ АНТ-20. Н.П.Благин на И-5 врезался в крыло, когда пытался сделать петлю (2072,67).
По другим данным - 18 апреля (2072,67).
18 мая 1935. Это был выходной день. Испытания самолета МГ закончились, и руководство ЦАГИ решило напоследок покатать над Москвой людей, отличившихся при постройке "Максима Горького". Желающих полетать собралось много, поэтому на Центральном аэродроме к самолету выстроилась длинная очередь. В первый полет взяли 38 человек, в том числе 7 детей - сотрудников завода ЦАГИ и членов их семей. Пилотировать самолет поручили опытным летчикам: испытателю из ЦАНИ Н.С.Журову и пилоту агитэскадрильи И.В.Михееву. Кроме них, на борту находилось 9 членов экипажа.
"МГ должны были сопровождать два самолета: одноместный истребитель И-5 с летчиком-испытателем ЦАГИ Н.П.Благиным, имевшим почти 15-летний стаж полетов на различных типах самолетов, и двухместный разведчик Р-5 с оператором Московской кинофабрики военно-учебных фильмов А.А.Пулли-ным на борту. Истребитель должен был лететь рядом с "Максимом Горьким", чтобы из сравнения этих двух машин можно было более наглядно представить себе огромные размеры 8-мотор-ного гиганта, а с разведчика планировалась киносъемка.
О том, что произошло дальше, можно узнать из рассказа летчика самолета Р-5 В.В.Рыбушкина:
"Я поднялся первым, за мной взлетел Благин. Затем взлетел "Максим Горький". Я пристроился слева от него, Благин - справа.
На втором круге "Максим Горький" сделал разворот влево и пошел по направлению к аэродрому. Я поднялся немного выше, шел метрах в пятидесяти от левого крыла самолета. Смотрю, Благин, находясь на правом крыле, несмотря на запрет, сделал правую "бочку" (одна из сложных фигур высшего пилотажа) и отошел по инерции вправо от самолета. Затем он перешел на левое крыло; я немного отошел в сторону и поднялся еще выше, решив, что он будет делать левую "бочку" и его отнесет влево.
Благин прибавил газу, вырвался вперед и неожиданно стал делать новую фигуру высшего пилотажа. Это было очень опасно, так как его по инерции могло затащить на "Максима Горького". Фигура у него не получилась, он потерял скорость и врезался в правое крыло "Максима Горького" около среднего мотора. Видимо, он ударился в масляные баки (ибо взлетел клуб черного дыма), пробил мотором верхнюю и нижнюю обшивку крыла и сломал лонжерон.
Удар был чудовищной силы. "Максим Горький" накренился вправо, от него отлетели черный капот и куски тренировочного (это неточность: И-5 был истребителем - прим.авт.) самолета. "Максим Горький" пролетел по инерции еще 10-15 секунд, крен все увеличивался, и он начал падать на нос. Затем оторвалась часть правого крыла, потом отлетела часть фюзеляжа с хвостом, самолет перешел в отвесное пикирование и перевернулся на спину. Машина ударилась о сосны, стала сносить деревья и окончательно рассыпалась на земле..."
Вечером в тот же день состоялось экстренное совещание партийной верхушки страны под председательством Сталина с руководителями строительства "Максима Горького". Не было только Туполева - он находился в командировке в США. На совещании подготовили официальное сообщение о гибели самолета-гиганта и обсудили процедуру похорон. Всех погибших, включая Благина, похоронили на самом престижном в Москве Новодевичьем кладбище, семьям жертв катастрофы выдали пособие по 10 тысяч рублей и назначили повышенную пенсию.
В советской прессе единственным виновником случившегося называли Благина, самовольно решившего выполнять фигуры высшего пилотажа около "Максима Горького". "Только воздушное ухарство, ненужная удаль, преступное озорство явились причиной гибели замечательных людей, замечательного корабля. Летчик Благин нарушил дисциплину. Он забыл закон авиации: "за штурвалом - как в бою", - писала "Правда" в мае 1935-го.
Однако существуют и другие, неофициальные версии катастрофы. Одна из них - о том, что Благин умышленно таранил гигантский самолет, появилась в связи с публикацией в польской газете русских эмигрантов "Меч" 12 сентября 1935-го. В письме, якобы написанном Благиным за день до гибели, как антикоммунистическое воззвание к гражданам России, в частности, говорится:
"Братья и сестры! Завтра я своим самолетом врежусь в самолет имени "босяка Максима Горького". Это произойдет неслучайно. Я убью не один десяток лодырей-бандитов, коммунистов, которые именуют себя ударниками и катаются на вашей шее. Этот самолет, который построен на ваши кровные деньги, по принуждению, я знаю, что он упадет на вашу шею.
Не терпите, братья и сестры, всякому терпению бывает конец. Перед смертью я объявляю вне закона всех коммунистов и кто сочувствует им. Я умираю, но вы вечно помните Николая Благина, который отомстил и умер за русский народ".
То обстоятельство, что вдова и дочь Н.П. Благина не подверглись репрессиям, как это обычно случалось в эпоху сталинской диктатуры, а летчика похоронили по соседству с могилами крупных деятелей коммунистической партии и правительства, привело к возникновению еще одной гипотезы: Благин был безвинной жертвой приказа, предписывающего ему во время полета выполнять вокруг крыла "Максима Горького" "мертвые петли" (4574).
18 мая 1935 г., в 12 ч. 45 м., в Москве, в районе Центрального аэродрома, произошла катастрофа с самолётом «Максим Горький»... [который] совершал полёт под управлением лётчика ЦАГИ т.Журова, при втором лётчике из эскадрильи им. Максима Горького т.Михееве, имея на борту пассажирами ударников ЦАГИ в количестве 36 человек.
В этот полёт самолёт «Максим Горький» сопровождал тренировочный самолёт (истребитель И-5) ЦАГИ, под управлением лётчика Благина.
Несмотря на категорическое запрещение делать какие-бы то ни было фигуры высшего пилотажа во время сопровождения, лётчик Благин нарушил этот приказ и стал делать фигуры высшего пилотажа в непосредственной близости от самолёта «Максим Горький» на высоте 700 м. При выходе из мёртвой петли лётчик Благин своим самолётом ударил в крыло самолёта «Максим Горький»... Вследствие полученных повреждений от удара... [тот] стал разрушаться в воздухе, перешел в пике и отдельными частями упал на землю в посёлке «Сокол», в районе аэродрома.
При катастрофе погибло 11 чел. экипажа самолёта «Максим Горький» и 36 чел. пассажиров — ударников из инженеров, техников и рабочих ЦАГИ, в числе которых было несколько членов семей. При столкновении в воздухе также погиб лётчик Благин...» (Правда. № 136. 19 мая 1935 г. С. 1.).
Казалось бы все очевидно — около полусотни безвинных людей, в том числе шестерых детей, погубил лётчик-лихач... Однако И.В. Сталин лично распорядился похоронить главного виновника катастрофы вместе с её жертвами на Новодевичьем кладбище... Почему?
1. Так был ли лётчик-испытатель Н.П. Благин «воздушным хулиганом», как его официально объявили «по горячим следам», или «террористом» и борцом со сталинским режимом, как его впоследствии попытались представить на Западе? По сведениям бывшего директора Научно-мемориального музея Н.Е. Жуковского Владимира Бычкова, Николай Павлович Благин являлся сыном потомственного дворянина, полковника царской армии, и получил хорошее образование. Летом 1920 г. он закончил теоретические курсы авиации, служил в дивизионе воздушных кораблей «Илья Муромец», затем учился в Московской школе авиации и высшей школе военных лётчиков в Серпухове.
В 1930 г. он стал инструктором 1-го разряда в НИИ ВВС, в январе 1932 г. зачислен в ОЭЛИД ЦАГИ ведущим лётчиком-испытателем, испытывал все самолёты ОКБ А.Н. Туполева.
По отзывам работников ЦАГИ, Николай Благим летал на всех типах самолётов, был прекрасным товарищем, любил летную работу и проявлял склонность к изобретательству.
Благин провел ряд ответственных испытаний авиационного вооружения и стартовых пороховых ускорителей тяжёлого бомбардировщика ТБ-1, по тому времени — большой новинки.
В работе он отличался добросовестностью, эрудицией и трудолюбием. Правда, это не спасло его от «недремлющего ока» НКВД, он был «под колпаком», и приставленный к нему стукач регулярно сообщал «куда следует» обо всех разговорах Благина. Работники ЦАГИ знали, что Благин независим в своих суждениях и оценках и не любит «политической жвачки»...(Вяткин Л.М. Трагедии воздушного океана. М., 1999. С. 187.). Лётная квалификация Н.П. Благина свидетельствует о его высочайшем мастерстве и универсализме, по числу освоенных типов самолётов он мог соперничать с самим М.М, Громовым. В 1935 г. за неполных пять месяцев Благин совершил 57 полётов на 11(!) типах летательных аппаратов, налетал 26 час 11 мин, в том числе в мае 7 час 54 мин. Он летал на учебном У-2 и тяжёлом бомбардировщике ТБ-3, истребителях И-5 и И-14, новейшем скоростном бомбардировщике АНТ-40 (СБ) (к тому времени летали всего две опытные машины с моторами «Испано» и «Райт-Циклон», он летал на обеих). Кроме того, Благин освоил полёты на автожирах ЦАГИ А-6, ЦАГИ А-7 и ЦАГИ А-8 (Журнал полетов ОЭЛИД ЦАГИ за 1935 г. Хранится в архиве А.А. Симонова. Выдержки у М.Б. Саук-ке. С. 118.).
В начале 1935 г. его назначили ведущим лётчиком-испытателем ещё по двум самолётам. 14 февраля 1935 г. он впервые поднял в воздух АНТ-29 (ДИП — двухмоторный истребитель пушечный). У В.Б. Шаврова фамилия Благина стыдливо не упомянута, а в написанной по заводским материалам книге «Самолеты ОКБ А.Н.Туполева» (Ригмант В.Г. Самолеты ОКБ А.Н. Туполева. М., 2001. С. 35, 48) указан только лётчик-испытатель С.А. Корзинщиков. Но это не так: в начале 1935 г. на ДИПе сначала летал Благин, и только после четырех полётов самолёт возвратили на завод на доработку, а в конце 1935 г. испытания продолжил Корзинщиков. Развитием АНТ-20 «МГ» еще бо'льших размеров должен был стать 12-моторный супергигант АНТ-26/28 (ТБ-6) с размахом крыльев до 95 м. Сначала построили двухместную геометрически подобную модель-планер с размахом крыльев около 20 м. Ведущим лётчиком-испытателем планера тоже назначили Н.П. Благина, он и начал лётные испытания, предварительно освоив полёты на планере БП-2. И опять в книгах В.Б. Шаврова и В.Г. Ригманта летавшим на планере ТБ-6 указан лишь Б.Н. Кудрин, на самом деле лишь продолживший испытания после гибели Благина. Очевидно, что и «Заводские хроники...» после катастрофы подверглись «редактированию».
Очевидно, что для лётчика-испытателя, почти ежедневно испытывающего новейшие самолёты, полёты на устаревшем после появления И-15 и И-16 истребителе И-5 —это нонсенс, что-то вроде наказания или понижения в звании. Никакой «самодеятельностью» тут и не пахнет! Не могло быть и речи о его простом желании «подлетнуть» или нехватке лётчиков — именно к этому «киношному» трюку готовились и примерялись заранее, Положение киносъемочного Р-5 в момент выполнения петли, его ракурс и минимальное расстояние от гиганта (крылья полностью даже не вошли в кадр) позволяет полагать, что всё было заранее рассчитано и согласовано с лётчиками всех трёх самолётов и кинооператором. Безусловно имело место и чьё-то указание на проведение подобной съёмки (11696).
Через день после катастрофы газета «Правда» (№ 137 от 20 мая 1935 г.) напечатала рассказ летчика Р-5 В.В. Рыбушкина (он пилотировал киносъёмщик всесто И.Ф. Козлова). В изложении корреспондента «Правды» он звучал так:
«Задание я получил в 5 часов вечера 17 мая вместе с лётчиком Благиным... Мне было приказано взять на борт кинооператора Щекутьева... Я поднялся первым, за мной взлетел Благин. Затем поднялся «Максим Горький». Я пристроился слева от него. Благин -справа.
На втором круге «Максим Горький» сделал разворот влево и пошел по направлению к аэродрому. Я поднялся немного выше и шел метрах в пятидесяти от левого крыла самолёта. Смотрю, Благин, находясь на правом крыле, сделал правую «бочку» и отошел по инерции вправо от самолёта. Затем он перешел на левое крыло; я немного отошел в сторону и поднялся выше, решив, что он будет делать левую «бочку», и его самолёт отнесет влево. (Л.М. Вяткин писал, что «на самом деле, судя по кадрам фильма, Ры-бушкин взял принижение и съёмка велась на фоне неба».)
Благин прибавил газу, вышел вперёд и стал делать новую фигуру высшего пилотажа. Это было очень опасно, так как его по инерции могло затащить на «Максима Горького». Фигура у него не получилась, он потерял скорость и врезался в правое крыло..., около среднего мотора. Видимо, он ударился в масляные баки (ибо взвился клуб черного дыма, пробил мотором верхнюю и нижнюю обшивки крыла и сломал лонжероны).
Удар был чудовищной силы, «Максим Горький» накренился вправо, от него отделился чёрный капот и куски тренировочного самолёта. «Максим Горький» пролетел по инерции еще 10-15 секунд, крен все увеличивался, и он начал падать на нос. Затем оторвалась часть правого крыла, потом отлетела часть фюзеляжа с хвостом, самолёт перешел в отвесное пикирование и перевернулся на спину.
Машина ударилась о сосны, стала сносить деревья, и окончательно рассыпалась на земле. Я сбавил газ и круто спланировал над местом катастрофы... Далее в рассказе Рыбушкина, — как пишет Л.М. Вяткин, — следует нечто невероятное, что свидетельствует, что вышеприведенный текст подвергся изрядной правке с добавлением большой дозы самого вульгарного вранья...» (Вяткин Л.М. Трагедии воздушного океана. М., 1999. С. 190-191.).
Обратите внимание, что злополучная фигура высшего пилотажа в тексте сообщения ТАСС названа «мёртвой петлей», а в рассказе ныне почти забытого лётчика-испытателя ЦАГИ Рыбушкина — «бочкой». В результате расследования появилась докладная Наркома НКВД Генриха Ягоды Сталину, где основными причинами трагедии, «как установлено следствием, является нарушение лётчиком Благиным, погибшим со своим самолётом, приказа о порядке сопровождения «Максима Горького» (так еще 19 мая утверждала «Правда» в передовице). Этим вывели из-под удара всех возможных «наземных» виновников, скорее всего, дававших устное указание лётчику «поэффектнее» показать гигант для киносъёмки. Позже утверждали, что сам Благин накануне рокового полёта даже просил освободить его от такого задания.
В докладной Ягоды фигура Благина тоже названа «бочкой». По мнению Вяткина, выполнить классическую «мёртвую петлю» вокруг подвижного объекта в воздухе невозможно, и «поразительно, что Николай Благин все же выполнил прихоть начальства, совершив невероятное. Помог профессиональный опыт. Он заменил классическую «мёртвую петлю» неправильной «бочкой» с большим радиусом. Делалось это так: истребитель Благина со снижением разгонял скорость и затем шел на вертикаль и одновременно выполнял «бочку» с большим радиусом. Оказавшись над флагманом в перевернутом положении и несколько под углом, Благин пропустил его несколько вперед и затем завершил эволюцию. При этом, описывая большую кривую, истребитель переходил одновременно от одного крыла к другому. С земли для наблюдателя это казалось «мёртвой петлей» и выглядело весьма эффектно» (Вяткин Л.М. Трагедии воздушного океана. М., 1999. С. 186.).
Вы что-нибудь поняли?... А я нет!...
Поэтому остается только «поверить собственным глазам» и пересказать то, что удалось увидеть на весьма отрывочных кадрах кинохроники.
Всего зафиксировано три петли. Первая — это и не петля вовсе, а скорее прикидка. Киносъёмщик находился слева и ниже «МГ». Хорошо видно, как И-5 как-бы «подкрадывается» под брюхо гиганта, затем, уравняв скорости, выходит вперед и вверх на несколько метров и... дает полный газ и резко берет ручку на себя. Истребитель опрокидывается на спину и при этом, что примечательно, вращается не вокруг центра масс, а вокруг хвоста(!), ведь нельзя терять ни метра высоты! Этим опровергаются все утверждения, что лётчик потерял скорость и сорвался в штопор, такого просто быть не могло. Оказавшись на спине за хвостом «МГ», Благин опять резко взял ручку на себя и, как бы пикируя, погнался за хвостом «МГ». Вся его кривая по горизонтали растянулась метров на 50-70, а по высоте еще меньше.
Вторая петля — классическая с радиусом примерно 2-3 длины фюзеляжа «МГ». Киносъёмщик остался слева и ниже «МГ», но на значительно большем удалении. Благин сделал петлю в вертикальной плоскости, параллельной вектору полёта гиганта и явно вне размаха его крыльев, причем на кадрах хорошо видно, как в верхней точке петли происходит наложение («столкновение») крыла гиганта и И-5.
Я пока не знаю, как на земле удалось так точно рассчитать точку киносъёмки (в воздухе радиосвязи не было), чтобы обеспечить такое «наложение». Все это для специалистов выглядит очень эффектно и... совершенно незрелищно для зрителей.
Самое поразительное — это третья петля (в хронике показано её 3/4), вернее то, КАК она была выполнена.
В момент киносъёмки Р-5 с оператором находился достаточно близко от гиганта, немного ниже и впереди слева. Благин летел чуть ниже гиганта справа курсом примерно под 45° к оси его полета и прямо на Р-5. Оказавшись под «МГ», он ввёл свой истребитель в мёртвую петлю, вышел вверх впереди левого крыла гиганта и закончил петлю за правым крылом «МГ», в опасной близости от 18-метрового хвоста. Сразу возник вопрос — зачем так сложно и опасно? Однако позже, проанализировав ситуацию и проведя собственное историко-техническое расследование, стало понятно, что, по-видимому, только так и можно было сделать эту злополучную петлю.
Наиболее простой и безопасный вариант — сделать петлю на параллельном курсе (вторая петля), как уже было сказано выше, не подходил. Выполнение петли по диагонали, при всей кажущейся сложности, наоборот, упрощало ее выполнение, главным образом, за счет того, что скорость движения И-5 относительно «МГ» в продольном и поперечном направлении значительно уменьшалась, а описать круг вокруг неподвижного предмета значительно проще.
Мёртвую петлю Благин сделал с радиусом меньше размаха крыльев гиганта (Вяткин даже утверждал, что радиус был всего около 18 м), и время ее выполнения составило меньше 3-5 сек, за это время «МГ» пролетал 150-250 м. Чтобы не столкнуться с левым крылом в начале петли, ее следовало начинать чуть впереди центра самолёта. Ошибка в моменте входа в петлю не должна была превышать 0,1-0,2 сек, за которые И-5 при скорости около 250 км/ч пролетал от 7 до 15 м. Вместе с тем у лётчика не было никаких ориентиров, кроме движущегося гиганта.
Первую петлю Благин выполнил ювелирно, что свидетельствует о том, что лётчик накануне немало потрудился над схемой и траекторией выполнения полёта. Неясно, было ли у лётчика инженерное образование, но он активно занимался изобретательством и, без сомнения, был хорошо знаком с инженерными расчетами.
Лётчик-испытатель Герой Советского Союза М А. Нюхтиков, видевший в ЦАГИ засекреченные кадры хроники, говорил Вяткину, что «Благин выполнил благополучно две эволюции и только на третьей таранил «Максима Горького», явно не справившись с управлением».
Что произошло во время второй (или третьей) петли, можно лишь предполагать. Неясно, выполнял ли он ее (их) подряд, или же делал новые заходы. В первом случае могла набежать небольшая ошибка во времени начала петли (а 0,2 с было уже достаточно для столкновения), во втором случае «чуть-чуть» мог опоздать сам лётчик.
Пресловутая «бочка» долго не давала мне покоя, и однажды, пользуясь случаем, я долго «пытал» Вяткина, что он имел ввиду?
В конце концов он «сознался», что под «бочкой» он сам понимал разомкнутую петлю и... тогда все стало на свои места, особенно с учетом комментария Нюхтикова.
Представьте себе гигантский бутылочный штопор, лежащий горизонтально, по центральной оси спирали летит «МГ», а сама спираль — это траектория И-5, причем диаметр спирали меньше размаха крыльев АНТ-20. Как мне кажется, это или нечто подобное и хотели продемонстрировать И.В. Сталину над Красной площадью.
Такая прямо-таки «цирковая» задача у Н.П. Благина была значительно сложнее, чем у знаменитого В.П. Чкалова, однажды пролетевшего под Невским мостом.
В полном объёме кадры хроники, виденные Нюхтиковым, обнаружить не удалось, и если правда, что Благин совершил три петли подряд, то ему удалось практически невозможное. Конечно, это был воистину «смертельный» трюк... Основной причиной трагедии стала попытка продемонстрировать в воздухе некомпетентно сформулированную и практически невыполнимую задачу. Трюк был смертельно рискованным (один раз удался, второй раз — нет), но можно говорить лишь о нарушении правил безопасности полётов, не говоря уже о том, что подобные киносъёмочные полеты преступно выполнять с пассажирами.
Число жертв не ограничилось находившимися в воздухе. Обломки упали на территорию поселка художников «Сокол», разрушив дом № 4 по ул. Левитана и сильно повредив дома №№ 7 и 11 по ул. Сурикова. Точное число погибших среди их жильцов неизвестно, но они тоже были.
Недавно в одном из документальных фильмов о гибели «Максима Горького» дочь Благина рассказывала, что сразу после катастрофы к ним домой ежедневно в рабочее время приходили сотрудники ЦАГИ, чтобы поддержать семью... всенародно объявленного «воздушного хулигана, виновного в гибели 50 человек». Они показывали гранки газеты «Правда» с Указом о награждении Орденом Ленина и рамкой под портрет Благина. Этот указ среди прочих несомненно появился бы 2 мая, если бы состоялся «воздушный цирк» над Красной площадью, но...
В первых двух апрельских полётах за штурвалами «МГ» и Р-5 сидели опытнейшие М.М. Громов и И.Ф. Козлов, судя по всему, не позволившие переступить ту грань, за которой неизбежно произойдёт лётное происшествие. Но задание, причем правительственное, осталось невыполненным...
И вот 18 мая, в спешке, без заболевшего Громова, заменив Козлова Рыбушкиным, при наличии пассажиров, чего категорически нельзя было делать, попытались доснять недостающие кадры. А виноватыми в конечном итоге оказались «стрелочники».
Л.М. Вяткин пишет: «Выяснилась еще одна неизвестная подробность. Отмечалось, что уже на третий день после трагедии всеведущий Г. Ягода доложил Сталину о том, как все произошло. Все было известно. Фигурантам — мелким — деваться было некуда. В ведомстве Ягоды умели не только ставить вопросы, но и получать на них «вразумительные» ответы. Да и лётчик Рыбушкин в кабинете наркома, без сомнения, «вспомнил» все подробности разговора 17 мая, когда он и Благин получили задания. Но «момент истины» был опущен. Благин вроде и не виновен, но и других виноватых не видно. Очевидно, считается, что правду говорить еще рано...
Перед киносъёмкой кинооператор, опасаясь, что истребитель Благина окажется за кадром, попросил его: «Ты давай, получше крути!» Благину не нравились наслоения противоречивых указаний, и он был мрачен...» (Вяткин Л.М. Трагедии воздушного океана. М., 1999. С. 186.).
В результате всех трёх участвовавших в полетах кинооператоров репрессировали, а истинной причиной катастрофы явилась ошибка лётчика Благина, причем даже не методологическая (судя по первой петле, он все рассчитал верно), а всего лишь техническая, выразившаяся в небольшом (меньше долей секунды) запаздывании с моментом начала входа в следующую (вторую или третью петлю) (11696).
18 мая 1935 г. в результате столкновения с истребителем И-5 погиб восьмимоторный самолет-гигант "Максим Горький" (АНТ-20, МГ), считавшийся символом достижений советской авиапромышленности. Все люди, находившиеся на его борту, погибли. Катастрофа всколыхнула всю страну. Начался сбор средств на постройку десяти, а затем 16 новых самолетов типа АНТ- 20. Уже к 4 июля на счетах находилось 68 миллионов рублей. Еще не существующим гигантам даже имена подобрали. Первый самолет должен был называться "Владимир Ленин". Следующим, разумеется, шел "Иосиф Сталин". А вот третьей машине намеревались повторно присвоить имя "Максим Горький". Далее по рангу перечислялись высшие руководители страны: и легендарные герои, прах которых уже покоился в земле, и еще благополучно здравствовавшие: "Михаил Калинин", "Вячеслав Молотов", "Климент Ворошилов", "Серго Орджоникидзе", "Лазарь Каганович", "Станислав Косиор", "Влас Чу- барь", "Анастас Микоян", "Андрей Андреев", "Сергей Киров", "Михаил Фрунзе", "Феликс Дзержинский" и "Валериан Куйбышев". По этому поводу 4 августа 1935 г. вышло специальное постановление Совета труда и обороны (СТО).
Хотя "Максим Горький" был агит- самолетом (что-то вроде летающего дома культуры), все 16 новых гигантов решили передать в гражданскую авиацию. При этом никто не отдавал себе отчета, где и как их будут эксплуатировать. Экономическая эффективность лайнеров большой вместимости при тогдашнем пассажиропотоке, когда летали практически только начальники и командировочные, была весьма сомнительна. В то же время проблем эскадрилья многомоторных монстров создавала множество. Им требовались большие аэродромы с твердым покрытием, специальная техника для заправки и обслуживания. Например, тягача, способного буксировать подобный самолет, в стране вообще не существовало.
Работой по проектированию новых гигантов занялся тот же коллектив, который создавал "Максима Горького" - конструкторы КОСОС ЦАГИ во главе с А.Н. Туполевым. Хотя они были заняты другими немаловажными работами, такими как скоростной бомбардировщик СБ, пришлось выкроить время и на проект, названный АНТ- 20бис или МГ-бис.
По основному назначению эти машины считались пассажирскими на 60 мест. Но в военное время их собирались мобилизовать и использовать как тяжелые ночные бомбардировщики и военно-транс- портные самолеты. В соответствии с таким подходом установка стрелкового и бомбового вооружения предусматривалась конструкцией, но само оно не монтировалось. А вот бомбовый прицел ОПБ-1 и самолетное переговорное устройство собирались устанавливать сразу. От первого "Максима Горького" новые машины должны были отличаться наличием шести, а не восьми моторов, но большей мощности, типа М-34РН с металлическими трехлопастными винтами. Доставлявшую ранее много хлопот верхнюю тандем- ную мотоустановку МГ намеревались ликвидировать. Площадь крыла немного уменьшили (на 6 м2). В список оборудования входили американский автопилот фирмы "Сперри", современные гироскопические приборы, радиополукомпас, пусковые трубы для парашютных, осветительных ракет ПАР-13 (11926).
18 мая 1935 г. планировали передать АНТ- 20 из ОЭЛИД в агитэскадрилью имени Максима Горького. Интересно, что о государственных испытаниях нигде уже не упоминали. Некоторые авторы считают, что заводским испытаниям придали статус совместных. Но в полетах не участвовали специалисты ни из НИИ ГВФ, ни из НИИ ВВС, которые в нашей стране обеспечивают проведение государственных испытаний. Формального отчета об испытаниях МГ не существует. Видимо, самолет-гигант сделали исключением из существовавших норм (12024).
18 мая 1935 г. МГ предстояло сделать два полета над Москвой с пассажирами. Тогда практиковалась такая форма поощрения передовиков производства, как катание на самолете. Один полет требовалось совершить с сотрудниками ЦАГИ, другой - с рабочими Завода опытных конструкций, в обоих случаях взяв на борт примерно по сорок человек. Люди воспринимали это как веселый аттракцион, некоторые пришли с семьями, взяли с собой детей.
Эти полеты считались сдаточными; после них воздушный гигант официально передавался эскадрилье им. М. Горького. Испытатель Н.С. Журов полеты на МГ прекращал, а летавший до этого вторым пилотом И. В. Михеев переводился на должность командира корабля.
Параллельно намеревались вести киносъемку. Для этого, как и ранее, выделили в сопровождение истребитель И-5 с пилотом Н.П. Благиным, а снимать собирались с биплана Р-5. Последний пилотировал В.В. Ры- бушкин, а в задней кабине сидел кинооператор Щекутьев. И Благин, и Рыбушкин являлись опытными испытателями из ОЭЛИД ЦАГИ.
"Максим Горький" стоял на московском Центральном аэродроме на Ходынке, ныне не существующем; большая часть его территории сейчас застроена жилыми домами. Первыми на посадку пошли работники Завода опытных конструкций с членами семей; их было 36 человек, в том числе шестеро детей. На борту гиганта находились 11 человек экипажа, включая летчиков Журова и Михеева.
Первым взлетел Р-5, затем истребитель и последним - "Максим Горький". В воздухе сопровождающие пристроились по бокам гиганта: киносьемщик слева, И-5 - справа. Очевидно, зрителей хотели поразить контрастом размеров маленького истребителя- биплана и огромного МГ.
А вот после этого версии происходившего в разных источниках расходятся. В официальном сообщении ТАСС говорится о том, что Благин, несмотря на запрещение, начал выполнять вблизи агитсамолета фигуры высшего пилотажа. При завершении петли он, не рассчитав, врезался в крыло гиганта.
Анализ сохранившейся кинохроники, проведенный современными специалистами, говорит о том, что Благин пытался выполнить очень эффектный и крайне сложный трюк - описать три диагональных петли вокруг движущегося "Максима Горького", причем радиус петли был меньше, чем размах крыла. Видимо, техника осуществления этой задачи была продумана заранее. Благин делал что-то среднее между классической "мертвой петлей" и замедленной "бочкой". При этом делал он это три раза. В первый раз истребитель ушел под "Максима", проскочил вперед, набрал высоту, перевернулся на "спину", а за хвостом "Горького" спикировал и пошел на второй заход. Вторая петля не была диагональной - Благин сделал ее на параллельном курсе и за пределами размаха крыла МГ. А вот третья петля напоминала первую. Биплан "нырнул" под "Максима" справа, прошел под фюзеляжем и пошел вверх перед левым крылом. Осталось завершить круг за правым
Благину удалось сделать примерно в поселке Сокол три четверти петли. Его ошибка оценивается всего в 0,1 - 0,2 секунды, за которые истребитель пролетал 7 - 15 м. Вот этот просчет и привел к катастрофе. Некоторые считают, что погрешность по времени от заранее просчитанной последовательности накопилась уже на первых двух петлях, и пилот чуть-чуть не успел ее скорректировать. Во всяком случае, импровизацией трюк Благина явно быть не мог.
В.В. Рыбушкин, пилотировавший Р-5, с которого вели киносъемку, потом говорил, что, по его мнению, летчик на истребителе в верхней точке петли потерял скорость и сорвался. Известный испытатель М.А. Нюхти- ков после просмотра пленки высказал точку зрения, что Благин не справился с управлением. Как бы то ни было, результат был одним и тем же.
А далее - сухие и страшные факты. Истребитель врезался в правое крыло у среднего мотора. Тяжелый двигатель биплана пробил обшивку и прошел через крыло насквозь, попутно повредив лонжерон. Из крыла ударил черный дым - был пробит маслобак или разрушились магистрали. Вниз посыпались секции капота двигателя и обломки истребителя. "Максим Горький" продолжал лететь еше 10 - 15 секунд, постепенно заваливаясь вправо. Затем машина вошла в пологое пикирование, часть правого крыла отвалилась. После этого отломилась хвостовая часть фюзеляжа с оперением. Надежды на спасение уже не осталось. В отвесном пикировании падающий МГ перевернулся колесами вверх и в таком положении упал на территории поселка Сокол (существующего и поныне возле одноименной станции метро). Тогда там, в сосняке жили художники. Один дом был разрушен полностью, два - сильно повреждены. Имелись жертвы, но всю информацию об этом засекретили и до сих пор неизвестно - сколько человек там погибло. На борту самолета лишились жизни все, никто не спасся. Благин тоже погиб.
Расследованием катастрофы руководил лично нарком внутренних дел Г. Ягода. В его докладной Сталину говорится, что причиной трагедии являлось "нарушение летчиком Благиным, погибшим со своим самолетом, приказа о сопровождении "Максима Горького". Но сейчас считают, что действия Благина были отнюдь не самовольными. Ему отдали распоряжение сделать этот эффектный трюк, но оно было устным, не зафиксированным ни в каких документах. Историк авиации А. Демин, подробно исследовавший катастрофу "Максима Горького", в этом убежден. Он считает, что тройную петлю готовили еще к первомайскому параду, но не успели все проверить. Якобы, уже готовился указ о награждении за это Благина орденом Ленина.
О том, что Благин выполнял приказ, косвенно свидетельствует то, что его семья не была каким-то образом ущемлена после катастрофы, а сам он похоронен в той же братской могиле, что и люди, погибшие на борту "Максима Горького" (12024).
18 мая 1935 г. в соответствии с распоряжением руководства института и Совета Осоавиахйма проведен первый воздушный парад на учебном аэродроме МАИ в Химках. Парад из двух отделений — наземного и авиационного, в котором были показаны полеты на самолетах, планерах и прыжки с парашютом, — прошел успешно. Студенты с большим увлечением занимались авиационным спортом, сочетая учебу с летной подготовкой. К Дню авиации 1935 г. в аэроклубе было подготовлено 262 парашютиста из числа студентов. Пример — А. Лебединский. Как на начальнике летной школы на нем лежала вся тяжесть организационного обеспечения полетов, теории, и при этом А. Лебединский был лучшим ударником в учебе. 9 октября 1935 г. состоялось первое занятие школы по изучению реактивных двигателей аэроклуба МАИ. К овладению основами теории реактивных двигателей приступили 60 студентов второго и третьего курсов.
В апреле 1932 г. в МАИ был организован летный отряд. Отряд располагал большим парком учебных самолетов, и на его базе была создана авиатехническая школа, где маевцы проходили практику со второго курса. В 1933 г. по инициативе студентов В. Садовничего и Г. Степанова в МАИ создана планерная школа. Начальником назначен С. Вишняков. Вскоре был организован парашютный кружок под руководством Ф. Ежова. Летную школу возглавил А. Лебединский, а школу авиамехаников — Л. Мешковский. Таким образом, в конце 1933 г. практически была создана база аэроклуба. 15 марта 1934 г. — официальная дата создания аэроклуба в МАИ в соответствии с приказом по институту. В аэроклубе работали секции: парашютная, летная, планерная, авиамехаников и оборонного изобретательства (позднее секции стали называться школами). Уже к концу 1934 г. аэроклуб подготовил 200 парашютистов, 15 инструкторов планерного спорта, 16 учлетов. Было зарегистрировано 97 изобретений оборонного характера. К середине мая 1935 г. членами аэроклуба являлись 1200 студентов (12075).
18 мая 1935 В.И.Харахонов совершил опытный прыжок вдвоем с одним парашютом вместе с Н.А.Федюниным. В полете раскрыл сначала парашют условно раненного товарища, а затем - свой (438,684).