Авиапромышленность: к 1935 в косос сидели следующие бригады (346,4)

Другие оборонные отрасли:
В марте 1935 года СУ-14 с 203-мм гаубицей Б-4 оказалась на НИАПе второй раз (3861).
В марте 1935 года была сдана первая опытная серия в 3 122-мм пушки, которая была заказана заводу "Баррикады" в 1933 году. Кроме того, завод "Баррикады" в 1935 году изготовил установочную серию из 30 пушек, из которых в 1935 году заказчик принял 27. До 1936 года стволы А-19 изготавливались только скрепленные, а с 1936 года только со свободной трубой. До 1937 года затворы А-19 изготавливались по чертежам КБ-38, то есть затворы брались без всяких изменений от 152-мм гаубицы обр. 1909/30 г. В 1937 году КБ завода "Баррикады" внесло ряд изменений в конструкцию затвора.
Ствол пушки состоял из трубы, кожуха и навинтного казенника. Серийные пушки дульного тормоза не имели. Стволы были двух типов скрепленные и со свободной трубой. Затвор поршневой.
Тормоз отката гидравлический, накатник гидропневматический. Противооткатные устройства были расположены в корытообразной люльке под стволом. Откат переменный. При откате противооткатные устройства неподвижны.
"Главным украшением" системы явилось совмещение подъемного механизма с пружинным уравновешивающим механизмом.
Этот механизм оказался "ахиллесовой пятой" лафета. Механизм часто заедало, время подъема или спуска орудия на полный угол возвышения занимало иногда 23 минуты.
Поворотный механизм винтового типа.
Станины раздвижные. Колеса металлические с грузошиной и 10-ю спицами. Рессоры пластинчатые. Отсутствовало автоматическое выключение подрессоривания при разведении станин (3861).
В марте 1935 к испытаниям были готовы три пушки Ф-22 з-да 92ю Две со складными станинами немецкого типа и идна - с цельными (5161, 43).
В марте 1935 два БТ-5 с дизелями БД-2 были продемонстрированы высшему руководству в Кремле (4403).
В марте 1935 года вслед за демонстрацией БД-2А в самолете два БТ-5 с дизелями БД-2 были показаны в Кремле. Затем, после успешных полигонных испытаний этих танков ХПЗ был окончательно ориентирован на производство танковых дизельмоторов.
Принятию такого решения правительством способствовало и то, что при испытаниях одноцилиндровый отсек дизеля Д-300 и сам отсек, изготовленные в ОКМО завода «Большевик» и ОКМЗ в 1933 и 1934 годах, не дали проектных показателей. «Ряд деталей и узлов требовали доводки и переделок. По мощности (даже проектной) и массогабаритным показателям дизель Д-300 уступал бензиновому авиадвигателю М-5, который первоначально устанавливался на танки БТ... Поэтому с 1936 года работы по танковым дизелям в НАТИ были прекращены и сконцентрированы на ХПЗ», — пишет заместитель директора НАМИ по научной работе Е.В. Шатров.
Трашутин утешал себя еще и тем, что БД-2 в танке БТ-5 вел себя значительно лучше, чем в самолете, несмотря на то, что условия его работы в нем были легче, чем в танке: не было запыленного воздуха, был лучшим его обдув, а следовательно и охлаждение. Но мощность танкового была на 100 л.с. меньше самолетного.
После возвращения в Харьков, Челпан собрал конструкторов и инженеров отдела. Доложили о результатах испытаний БД-2 на самолете Р-5, причинах аварии.
Решили оставить в покое самолеты и все силы сосредоточить на доводке танкового двигателя.
Но пожалуй основной причиной того, что оставили в покое дизель для самолета было то, что стала нарастать и становиться резко отличной спенифика авиационного моторостроения: был введен редуктор винта, (двигатель М-17 его не имел), удельный вес теперь для авиационных моторов должен был составлять примерно 0,5 кг на лошадиную силу мощности, который на дизеле уже получить было невозможно. Пришлось начинать все сначала — расчеты, чертежи, изготовление опытных образцов, испытания.
В марте 1935 года в Кремле обсуждался вопрос о производстве дизеля для танков. Советское правительство, не ожидая результатов испытаний дизеля БД-2, приняло решение о постройке на ХПЗ специального дизельмоторного цеха (11504).
В марте 1935 начальник Треста специального машиностроения в отчете по танку Т-37 за 1934 г. писал: “Абсолютно неудовлетворительное как техническое, так и общее руководство заводом в конце 1933 и начале 1934 года создали серьезный прорыв в 1-м полугодии 1934 года...
Смена руководства заводом и руководства отдельных участков при напряженной и упорной работе всего коллектива, создали в начале второго полугодия перелом в работе, который и послужил основным фактором выполнения программы по главным изделиям.
В течение года завод испытывал большие затруднения в снабжении стальным литьем, ковким чугуном (для изготовления траков гусениц), корпусами, моторами, задними мостами и т.п.
Несмотря на довольно неблагоприятные условия работы завода, отсутствие плановости и наличие штурмовщины, последним все же проделана большая работа по освоению новейшей техники.” (10733,159).
В марте 1935 на ХПЗ были разработаны и одобрены улучшенные бортовые передачи, к июню отработана новая КПП, изменены радиаторы. Но двигатель М-17 оставался ахиллесовой пятой новой тяжелой машины. Неоднократно в течение года поднимался вопрос об изготовлении сначала одного, затем двух Т-35Б с двигателем М-34, однако с июля месяца более предпочтительной уже считается установка на Т-35 и Т-28 специального дизельного двигателя мощностью не менее 600 л.с. На танке № 3 в опытном порядке был установлен дизель БД-1 мощностью 400 л.с., который показал на испытаниях неплохие результаты. Но недостаточная мощность не позволила принять его на вооружение. Тем не менее искомое решение казалось найденным, и двигательный отдел КБ ХПЗ получил спешное задание на проектирование быстроходного дизеля БД-2 мощностью 700 л.с. Макет двигателя был одобрен в январе 1936 г., а в апреле 1936 г. его опытный образец поступил на испытания, которые завершились через полгода. До кондиции довести этот дизельный двигатель так и не удалось. Его топливный насос отказывался нормально работать, равно как топливные насосы предыдущих дизель-моторов (10733,362).
В марте 1935 по приказу НКТП были начаты проектирование, изготовление опытных образцов и подготовка к серийному выпуску вооружения для кораблей (5484,162).
В марте 1935 г. началось строительство жилого городка для судостроителей Комсомольска-на-Амуре (3898).
До марта 1935 г. в состав Морских сил Дальнего Востока поступили восемь подводных лодок Убис серии, которые довели общее количество лодок типа "Щука" на этом театре до 20 (3898).
До марта 1935 г. в состав морских сил Дальнего Востока поступили восемь подводных лодок Vбис серии. Четыре лодки Vбис серии были построены для морских сил Черного моря на заводе им. Марти в Ленинграде со сборкой на заводе им. «61 коммунара» (г. Николаев). Последняя лодка этой серии вступила в строй в декабре 1935 г. Одновременно с разработкой общего проекта Vбис серии ЦКБС2 разработало улучшенный проект средней лодки VIII серии (позже Vбис II серии) по заданию на «ЩукуБ». Головная лодка этой серии «Треска» была заложена на Балтийском заводе 6 ноября 1933 г., спущена на воду 1 августа 1934 г. Строительство велось также на заводе «Красное Сормово». Последняя лодка, предназначенная для тихоокеанского флота, вступила в строй в ноябре 1935 г., а последняя черноморская — в декабре 1936 г. В ходе эксплуатации подводные лодки типа «Щука» всех серий (43 лодки) показали себя достаточно надежными кораблями (15280).
Армия:
В марте 1935 г. командир звена 5-й эскадрильи Степаненко сорвался в штопор при выполнении бочки на малой (около 100 м) высоте. Машина врезалась в лес и была полностью разрушена, лётчик получил тяжёлые ранения. Для выработки рекомендаций по мерам безопасности в 1935 г. в НИИ ВВС сформировали группу испытателей, в которую вошли А.И. Филин, В.А. Степанчёнок и П.М. Стефановский. В июне эта тройка выполнила 13 перевёрнутых штопоров, чтобы определить характерные ошибки строевых лётчиков, вызывающие срыв. В итоге выяснилось, что причиной является неправильное выполнение переворота или иммельмана. Выйти из штопора оказалось вполне возможно, но резкая дача педали и ручки могла перевести самолёт в обратный штопор, выведение же одной ручкой приводило к ещё более опасному плоскому штопору. В последний попал Степанчёнок, и ему пришлось покинуть машину с парашютом. Это оказалось нелегко, поскольку заело замок привязных ремней. К счастью для пилота, всё закончилось благополучно. Рекомендации были выработаны, но полностью недостатки истребителя они, конечно, не исправили (11997).
В марте 1935 г., проверив считавшуюся лучшей в округе Витебскую авиабригаду, московские инспектирующие обнаружили не только плохое владение техникой штабной службы (из-за чего штабы «не являются действительными органами управления боем»), но и «слабую тактическую подготовку руководящего состава»: «командиры частей слабо разбираются в вопросах применения воздушных сил, плохо знают тактику наземных войск, не изучают вероятных противников (в том числе и воздушного)... и в особенно не изучается Германия» (15803).
В марте 1935 г., побывав в Ржевской, Сещинской, Витебской, Оршанской и Бобруйской абр БВО, инспектирующие из Москвы установили, что «в оперативно-тактической подготовке достижений нет», что «воспитание тактического мышления подменяется привычкой работать по шаблону» (кстати, этот вывод относился и к проверенной в апреле Житомирской авиабригаде будущего Киевского, а тогда ещё Украинского округа — УВО). А о том, что истребители БВО не получили в 1935 г. «должной практики в воздушном бое», Москве вынуждены были доложить даже составители годового отчёта политуправления БВО (от 21 октября 1935 г.) —хотя политработники тоже отвечали за боевую подготовку. Ничего не изменилось здесь и в 1936. г. — когда лётно-тактические учения в ВВС РККА часто проводились так, что «приобретали характер больше технических лётных упражнений», чем тактических занятий: на них не отрабатывали ни разведку цели, ни достижение внезапности удара, ни нанесение ударов на незнакомых полигонах, ни выполнение заданий в условиях противодействия противника... Ещё и в марте и июле 1937 г., проверяя Витебскую авиабригаду, сначала Я.И. Алкснис, а затем комиссия УВВС РККА сталкивались с тем, что тактике экипажи практически не учили («организация лётно-тактичес- ких учений исключительно безобразная и, по сути, приводит к бесцельному «утюжению» воздуха, всё тактическое из учений выхолащивается») и, как следствие, с низкой тактической выучкой. По существу, то же самое обнаружили Алкснис (в марте 1937 г.) и инспекторы УВВС РККА (в июне) и в Брянской иабр: «воздушным боем... почти не занимаются» (15803).
В марте 1935 г. посетив 33-ю иаэ Бобруйской абр БВО, московская инспекция обнаружила, что огневой подготовкой там вообще не занимаются и «лётчики-истребители по 3-4 месяца ни разу не стреляли» — а в апреле почти то же самое нашла и в Житомирской абр УВО. (Вообще, как признал 9 декабря 1935 г. на Военном совете при Наркоме обороны инспектор ВВС РККА комкор В.К. Лавров, истребители в том году мало тренировались в стрельбе повсюду.) (15803).
В марте 1935 года руководство автобронетанкового управления РККА обратилось к наркому обороны СССР с предложением перевооружить 20-ю отдельную легкую механизированную бригаду, включив в нее два батальона средних бронемашин и батальон танков Т-37. Получив «добро», 20-я отдельная легкая мех-бригада перешла на новый штат: управление, танковый, тан-кетный, автоброневой и стрелково-пулеметный батальоны, артиллерийская батарея и техническая база. К 1 января 1936 года в бригаде было 58 пушечных бронеавтомобилей, входивших в состав следующих подразделений: 3 машины в комендантском взводе управления бригады, из них 1 радийная, 45 (из них 15 радийных) в автоброневом батальоне и 10 (из них 4 радийных) в школе младшего командного состава (11284).
В марте 1935 г. в рамках реализации новой организации мотомеханизированных войск Красной Армии Как и планировалось, самоходная артиллерия была введена в штаты частей РККА. Согласно штату № 010/616 в состав танковых батальонов механизированных бригад танков БТ вместо буксируемых пушек артиллерии сопровождения вводились батареи танков БТ-7А по 4 машины на батальон. Причем до поступления на вооружение артиллерийских танков предлагалось оставить в их составе уже имеющиеся самоходные батареи СУ-1-12. Однако ввиду недостаточных возможностей промышленности вводить САУ в состав стрелковых войск и кавалерии было признано преждевременным (11417).
В марте 1935 года военно-химический полигон в Шиханах отправил на склад № 70 (Медвежий Стан, Ленинградская обл.) вагон с ипритом. По получении была обнаружена "обильная течь" в области пробок у 8 бочек, причем у двух из них были вздуты днища. А у всех 48 бочек "оказалось давление газов, что говорит о том, что указание ХИМУПРа о необходимости спуска давления в бочках перед отправкой не было выполнено" (9065).