Gesunden menschenverstandes

2. DER GEGENSTAND DER UNTERSUCHUNG:
VERKEHR, VERKEHRSVERHALTEN UND VERKEHRSREGELUNG

Institutionelle Regelung von Verhalten steht unter dem Dilemma, das in seiner allgemeinen Form in Artikel 2 des Grundgesetzes seinen Niederschlag gefunden hat: "Jeder hat das Recht auf freie Entfaltung seiner Persönlichkeit, soweit er nicht die Rechte anderer verletzt und nicht gegen die verfassungsmäßige Ordnung oder das Sittengesetz verstößt.”

Bei der Regelung des Straßenverkehrs tritt uns dieses Dilemma besonders prononciert entgegen. Einerseits wird durch die Verkehrsvorschriften das Verhalten in einem Lebensbereich in einem Maße geregelt, wie es sonst nicht-institutionellen Normen vorbehalten ist. Andererseits stehen sich im Straßenverkehr die Regelungsaspekte "Leben und Freiheit" sowie "Tod, Schädigung und Behinderung" unmittelbarer gegenüber, als wir es von anderen Lebensbereichen gewohnt sind. Bevor wir zur Analyse des Verkehrsverhaltens und zur Erörterung der Möglichkeiten und Grenzen seiner institutionellen Regelung übergehen, wollen wir zunächst diese widersprüchlichen Gesichter des Straßenverkehrs darstellen.

2.1 Zwei Aspekte des Automobilverkehrs

21.1 Leben und Freiheit

In welchem Maße Autofahren, d. h. Verhalten im Straßenverkehr, Teil unseres Alltagslebens geworden ist, lässt sich schon aus der täglich im Auto verbrachten Zeit erkennen. Nach vorsichtiger Schätzung verbringt der typische Autofahrer im Durchschnitt etwa zwei Stunden pro Tag im Auto.²⁷ Das heißt, die Zeit, die wir am Lenkrad verbringen, macht etwa ein Drittel der am Arbeitsplatz zugebrachten Zeit aus.²⁸

Dieser immense Zeitaufwand zugunsten einer Beschäftigung, des Autofahrens, ist gleichzeitig eine Präferenz-Entscheidung zulasten anderer Tätigkeiten, da die Ressource Zeit individuell nur begrenzt zur Verfügung steht. Die Entscheidung des Individuums Autofahrer lässt sich zum einen damit erklären, dass das Auto den Aktionsradius des Menschen vergrößert, den verfügbaren Raum und die verfügbare Zeit erweitert,²⁹ zum anderen damit, dass neben dieser Funktion des Autos als "Werkzeug, also als Verkehrsmaschine",³⁰ der "symbolische Freiheitsgehalt des Autos"³¹ steht: "Seine Funktion als Konsumgut, also als Vermittler von Luxus und Lustempfinden, seine Funktion als Machtsymbol, also als Demonstration gesellschaftlicher Überlegenheit des Individuums."³²

Auch auf gesamtgesellschaftlicher Ebene wirken sich die täglichen "Zwei Stunden Leben" im Auto aus. Das Autofahren hat das Leben und den Lebensstil, das sozio-ökologische Verhaltensmuster, einschneidend umgestaltet. So wurden mit dem Vordringen des Autos die Anknüpfung und Erhaltung von engen interpersonalen Beziehungen zwischen Menschen, die auf einem weiten Gebiet leben, möglich. Enge Freundschaften sind nicht mehr auf Menschen in der Nachbarschaft beschränkt,³³ ebenso ist die Wahl des Ehepartners durch den vergrößerten Aktionsradius gegenüber früher verändert.³⁴

Das Automobil hat jedoch nicht nur den interpersonalen Raum des Individuums ausgedehnt, sondern auch direkt gestaltend in die physische Umwelt eingegriffen. Es hat Suburbia und den suburbanen Lebensstil geschaffen,³⁵ ebenso wie Millionen von Arbeitsplätzen in ungezählten Industrien.³⁶ Diese Industrien, manchmal zu eng gesehen als "die Autoindustrie",³⁷ wirken auf das politische Leben ein. Bis zu einem gewissen Grad bestimmen sie, wie und durch wen wir regiert werden. Und über den Umweg über die Werbung bestimmen sie, wie und wo wir unsere Bedürfnisse nach sexueller Anerkennung, nach Identität, nach Wertschätzung durch andere erfüllen können.³⁸

21.2 Tod, Schädigung und Behinderung

Während sich durch die Entwicklung des Automobilverkehrs viele Träume der Menschheit verwirklichten und das Automobil heute unsere Kultur bestimmt, tritt in wachsendem Masse auch die Kehrseite dieser Entwicklung in den Vordergrund. Der Automobilverkehr bedeutet nicht nur zwei Stunden Leben und Freiheit, sondern bedroht auch in zunehmendem Maße diese zwei höchsten Werte unserer Kultur.

Der Verkehrsteilnehmer, der sich mit Hilfe seines "Freiheitsmediums" Automobil³⁹ in den Verkehr begibt, unterwirft sich einem System, "das wohl heute zu den Systemen mit dem stärksten Zwangscharakter gehört".⁴⁰ Er wird "unter ständigem Fremdeinfluss gehalten, häufig indirekt oder bei großen Verkehrsstauungen sogar direkt 'gefangen'.”⁴¹ Gesamtgesellschaftlich tritt uns hier das Dilemma der Mobilität des Einzelnen entgegen: "Je mehr private Kraftfahrzeuge vorhanden sind, um so mehr behindern sie sich gegenseitig. Je mehr Menschen Freizügigkeit zu erhalten trachten, umso geringer wird die Freizügigkeit jedes einzelnen."⁴² Der Straßenbau, der dem wachsenden Verkehrsaufkommen Rechnung tragen will und mit Straßen und Autobahnen Stadt und Land überzieht, hat zur Folge, dass mehr Menschen der Enge der Stadt entfliehen können,⁴³ aber auch, dass durch sie die Landschaft zersiedelt wird, dass mehr Menschen das Automobil benutzen können, aber auch, dass eine ständig wachsende Anzahl das Automobil über wachsende Entfernung benutzt. Das Verkehrsaufkommen zieht so dem Straßenbau gleich oder überholt ihn.⁴⁴ Mit dem Anwachsen des Automobilverkehrs tauchen neue, bisher nicht gekannte Probleme auf: die Verödung der Städte, die Luftverschmutzung⁴⁵ und Geräuschbelästigung. So macht das Automobil die Städte unbewohnbar,⁴⁶ und schafft sich Ungeheuerlichkeiten wie die Autostadt Los Angeles,⁴⁷ wo ein Leben ohne das eigene Automobil fast undenkbar ist, wo ständig eine gelblich-braune Lage von Smog wie Nebel die Sonne verdeckt und die Stadt einhüllt.

Von den Verkehrsteilnehmern treibt der Moloch Straßenverkehr seinen anscheinend unvermeidlichen Blutzoll bei. Inzwischen sind in den Altersklassen bis 35 Jahren Verkehrsunfälle sogar die häufigste Todesursache. Und auf den Autobahnen und Straßen sind ramponierte Automobile, verstörte Opfer und zuckende Blaulichter fatal vertraute Bilder.