Авиапромышленность: к 1935 в косос сидели следующие бригады (346,4)

Другие оборонные отрасли:
2 марта 1935 года согласно приказу Гл. мобилизационного управления НКТП № 15 КБ СВ ТОЗ было присвоено наименование ЦКБ-14. В 1960 году на основании приказа ГК по оборонной технике № 171сс от 23 апреля 1960 года тематика по разработке образцов стрелкового и авиационно-пушечного вооружения была из ЦКБ-14 изъята и оставлена только тематика по реактивной технике (10290).
2 марта 1935. Постановление СТО СССР № С17с «Об изменении сроков постройки НКВодом 30 деревянных барж для НКО». (ГА РФ. Ф. Р8418. Оп. 28. Д. 6. Л. 37) (15460).
Авиапромышленность:
3 марта 1935 Зам. наркома обороны и председатель Комиссии по испытан. самолета СБ Тухачевский утвердил Акт гос. испытаний самолета скоростного бомбардировщика (СБ) с 2 моторами Испано-Сюиза 12У брс конструкции ЦАГИ.
1. Считать самолет "скоростной бомбардировщик (СБ)" прошедшим гос. испытания и подлежащим внедрению в серийное производство и принятию на вооружение с устранением недочетов, выявленных на испытаниях. (3104,83-84).
3 марта 1935 закончились гос. испытания СБ 2ИС АНТ-40, которые проходили с 8 февраля 1935. Испытания были прерваны из-за элеронного флаттера. Потом после работ М.В.Келдыша испытания продолжились летом и закончились в апреле 1936 (2233,46).
С марта 1935 началась передача чертежей СБ 2ИС АНТ-40 на 22 завод, а по другим данным еще 5 декабря 1934. Решение о серии СБ было принято еще в марте 1934 (2233,46).
3 марта 1935 года закончен первый период госиспытаний СБ-2 Испано, который 30 декабря 1934 совершил первый полет (3475,103). После переделок и исследований, для устранения дефектов (устойчивость, элероны, охлаждение моторов, исследования обтекателей, монококов, триммера) самолет сдан на повторные госиспытания 19 июня 1935 года. В первых числах августа самолет поступил в ЦАГИ для новых испытаний. Согласно постановления Правительства от 4 августа (новое оперение, переделка крыльев, капотов, мотооборудование и пр.), после внесенных исправлений, выведен на аэродром – 11 сентября 1935 года (3475,103).
3 марта 1935 г. СБ 2ИС неожиданно потерпел аварию. Проводился замер скорости полета на малых высотах. Вдруг при достижении скорости полета 370 км/ч появилась сильная вибрация крыльев, по показаниям летчика ручка управления самолетом вырывалась из рук. Миндер изо всех сил тянул ее на себя и для погашения скорости сделал "горку", затем пошел на посадку. После посадки обнаружили вздутие обшивки крыла, которое произошло вследствие изгибно-крутильно-го элеронного флаттера вследствие неполной весовой компенсации элеронов.
Теоретически известное к тому времени явление флаттера до сих пор пока реально не встречалось в отечественной практике. Разработкой способов борьбы с ним занялась группа специалистов ЦАГИ, в состав которой входил ставший впоследствии академиком М.В. Келдыш. Ими было рекомендовано увеличить весовую компенсацию элеронов до 90-93%. Самолет месяц пробыл в ремонте.
Прежде чем вновь предъявить самолет на госиспытания, в ЦАГИ решили сначала проверить, насколько эффективны переделанные элероны и не возникнет ли вновь вибрация. Пробный полет был поручен летчику Журову. Осуществлялся он под непосредственным наблюдением Архангельского.
В полете была достигнута скорость 400 км/ч - вибрации не наблюдалось. Выслушав доклад летчика Архангельскому, присутствующий на аэродроме А. Н. Туполев поторопился сообщить Орджоникидзе и Алкснису о том, что "флаттер на СБ побежден..."
В ходе ремонта внесли изменения в хвостовое оперение - увеличили площадь стабилизатора, заменили пластинку - флеттнер на управляемый в полете триммер и уменьшили на 1 ° угол установки стабилизатора. Все эти доработки должны были улучшить устойчивость полета самолета. Но оказалось, что устойчивость улучшилась несущественно. Кроме того, обнаружилась новая "болячка" - перегрев моторов в летних условиях. При температуре окружающего воздуха +20 °С моторы перегревались на рулении настолько, что нормально взлетать стало просто невозможно. Предпринятые меры результата не дали (9501).
3 марта 1935 года при производстве испытаний самолета СБ 2М-100 благодаря исключительному самообладанию и находчивости экипажа: летчика Миндера, летнаба Бряндинского и инженера Нольде удалось избежать катастрофы (3104,125).
3 марта 1935 г. СБ-2ИС потерпел аварию. Проводился замер скорости на малых высотах. Вдруг появилась сильная вибрация крыльев. Миндер тут же выключил моторы и сделал “горку”. После посадки обнаружили вздутие обшивки крыла. Впоследствии причину нашли - на самолете возник еще ранее не встречавшийся изгибно-крутильный флаттер. Его удалось победить, увеличив весовую компенсацию элеронов. Самолет же месяц пробыл в ремонте. Прежде, чем вновь предъявить его на государственные испытания, в ЦАГИ решили сначала проверить, насколько эффективны переделанные элероны и возникнет ли вновь вибрация. Кроме того, в ходе ремонта внесли изменения в хвостовое оперение - увеличили площадь стабилизатора, заменили отгибаемую на земле пластинку-флеттнер на управляемый в полете триммер (попутно увеличив его размеры на 40%) и повернули стабилизатор на 1 градус. Все это должно было улучшить устойчивость. В результате серии полетов выяснили, что элероны стали работать эффективнее, вибрация пропала, устойчивость улучшилась, но незначительно. Зато возникла новая “болячка” - перегрев двигателей. Когда температура на земле подошла к 20 градусам тепла, нормально взлетать просто стало невозможно. На рулении моторы нагревались так, что самолет отстаивался у полосы и только потом взлетал. Попробовали поставить на одном двигателе увеличенный радиатор и сделать управляемые щели в верхней части капота. Охлаждение немного улучшилось, но щели вызвали интенсивное вихреобразование и тряску хвостового оперения. Практически до начала второго этапа государственных испытаний справиться с нагревом моторов не удалось (7643).
3 марта 1935 Константин Миндер при замере максимальной скорости АНТ-40ИС на малой высоте обнаружил начинающуюся вибрацию крыльев, поэтому немедленно выключил двигатели и, погасив скорость, пошел на посадку. На земле обнаружили заметную деформацию обшивки крыла, поэтому дальнейшие полеты прекратили, и АНТ-40ИС отправили на завод для реализации уже задуманных переделок. Ремонт продолжался более месяца. Увеличили, в частности, жесткость крыла, с целью изменения периода его собственных колебаний, нарастили зализы в районе стыка с фюзеляжем, изменили схему расхода топлива из крыльевых баков. Для устранения эле- ронного флаттера увеличили весовую компенсацию в носках элеронов. Кроме этого была изменена регулировка стабилизатора, а руль высоты оборудовали триммером.
При проведении пробных полетов выяснилось, что осуществленные мероприятия в основном позволили решить проблему флаттера на СБ - тряска с повышением скорости исчезла (12027).
3 марта 1935 г. на Центральном аэродроме в Москве произошла авария с ИП-1 М-25. В этот день Федрови выполнял полёты с разгоном до максимальной скорости. На одном из скоростных режимов лопнуло крепление левой части капота двигателя, боковую секцию её сорвало, и она врезалась в переднюю кромку стабилизатора. Федрови немедленно пошёл на посадку, однако, от волнения забыл выпустить шасси. Тем не менее, благодаря выступающим гондолам приземление на заснеженное поле произошло вполне благополучно. Повреждённым оказался только металлический воздушный винт, концы которого погнулись. В сводке аварий НИИ ВВС значится ещё одна посадка ИП-1 с убранным шасси. Она произошла 4 марта в Щёлково, пилотировал истребитель А.И. Залевский. После второй аварийной посадки самолёт направили для ремонта повреждённых элементов конструкции и монтажа АПК-4М. Одновременно доработали капот, усилили элементы его крепления и ввели дополнительную поперечную стяжную ленту (как у И-16). Ещё один вариант капота с прорезанными отверстиями для отдельных выхлопных патрубков сделали в июле 1935 г. Однако, скорее всего, данное упоминание переделок капота двигателя, приведённое в деле по испытаниям ИП-1, относилось к другому самолёту - ДГ-53 (12005).
3 марта 1935 г. на Центральном аэродроме Москвы произошла авария самолета ИП-1 М-25. В тот день летчик Федрови выполнял полеты с разгоном до максимальной скорости. Во время проведения одного из скоростных режимов лопнуло крепление левой части капота двигателя, фрагмент боковины сорвало, и она врезалась в переднюю кромку стабилизатора хвостового оперения. Федрови немедленно пошел на посадку, однако от волнения забыл произвести выпуск шасси. Тем не менее, приземление на снежную поверхность благодаря выступающим шассий- ным гондолам произошло вполне благополучно. Поврежденным оказался лишь металлический воздушный винт, концы которого загнулись. После аварийной посадки самолет направили для ремонта поврежденных элементов конструкции и намеченного монтажа пушек АПК. Одновременно доработали капот, усилили элементы его крепления и ввели дополнительную поперечную стяжную ленту (как у И-16). Еще один вариант капота с прорезанными отверстиями для отдельных выхлопных патрубков сделали в июле 1935 г. Однако, скорее всего, данное упоминание переделок капота двигателя в деле по испытаниям ИП-1 относилось к другому самолету -ДГ-6З (15742).
3 марта 1935 г. на Центральном аэродроме Москвы была аварийная посадка ИП-1, выполненная летчиком Федрови с невыпущенным шасси (15742).
3 марта 1935 года закончились полигонные испытания стрелковой установки, как эталона с крыльевыми пулеметами системы "ШКАС" на серийный самолет И-16 N 2 и N 9, которые шли с 19 февраля 1935 (3071).
3 марта 1935 была опубликована статья "Ракетные приборы в исследованиях атмосферы", написанная К.Э. Циолковским в связи с подготовкой I Всесоюзной конференции по применению реактивных летательных аппаратов к освоению стратосферы. В статье отмечалось: "Невозможно перечислить множество лиц, которые теперь теоретически и экспериментально занимаются реактивными машинами и приложением их к изучению стратосферы и межпланетных полетов. Таковы: Циолковский (с 1903 г.), Годдард, Оберт, Эсно-Пельтри, Роман, Вебер, Валье (жертва), Лоран, Ладеман, Вольф, Цандер, Рынин, Королев, Шершевский, Клейменов, Тихонравов и др." (газ. "Рабочая Москва", 3 марта 1935 г.) (10676).