|
Другие оборонные отрасли:
3 марта 1935 вышел приказ НКО № 0010. О назначении комиссии для проведения испытаний инженерного, электросилового, противохимического оборудования оборонительных сооружений (15247).
Авиапромышленность:
4 марта 1935 в сводке аварий НИИ ВВС значится ещё одна посадка ИП-1 с убранным шасси. Она произошла в Щёлково, пилотировал истребитель А.И. Залевский. После второй аварийной посадки самолёт направили для ремонта повреждённых элементов конструкции и монтажа АПК-4М. Одновременно доработали капот, усилили элементы его крепления и ввели дополнительную поперечную стяжную ленту (как у И-16). Ещё один вариант капота с прорезанными отверстиями для отдельных выхлопных патрубков сделали в июле 1935 г. Однако, скорее всего, данное упоминание переделок капота двигателя, приведённое в деле по испытаниям ИП-1, относилось к другому самолёту - ДГ-53 (12005).
4 марта 1935 состоялось совещание технического комитета по перелетам РД. Обсуждали мероприятия по переделке самолета РД для предстоящего перелета. С.А.Леваневский заявил, что его пожелания полностью исчерпываются 7 пунктами. Протокол подписал Н.М.Харламов (1102).
4 марта 1935 года была подготовлена Справка по письму Попова
1. Бюро Попова (15 человек: 7 инженеров и 8 техников) работает по заданиям НКО в течение 3-х лет (при ВВА).
Бюро спроектировало беспропеллерный самолет с вращающимися крыльями, рассчитанный на вертикальный взлет, посадку и висение на месте. В военном варианте – машина сопровождения мотомехчастей и конницы и ближний разведчик. Не требует аэродрома. В дальнейшем бомбардировщик с большой грузоподъемностью. В гражданском варианте – единственная машина, делающая возможным короткие перелеты (машина связи, наблюдения и личного пользования).
2. К настоящему времени полностью готов техпроект (в рабочих чертежах). Имеется согласие ГУАП на производство этой машины при условии обеспечения денежными средствами как экспериментального образца, так и последующей опытной машины.
Экспериментальный образец по заявлению Попова может быть построен в течении 3-4 месяцев (4015,39).
4 марта 1935 К.Ф.Кайтанов совершил высотный прыжок с высоты 6800 м и спускался 17 минут (438,680).
4 марта 1935 года впервые за всю зиму стояла сухая и ясная погода. Щурясь от яркого света, К.Кайтанов пошел в штаб соединения. Доложил, что летчик и К.Кайтанов к полету готовы, метеосводка благополучная, попросил разрешения выполнить прыжок без кислородного прибора с максимальной высоты, какую мы только сможем достичь. Начальник штаба дал добро. И вот мы все на аэродроме. Мотор прогрет, опробован. У борта кабины стоит начальник штаба и, видимо, дает последние указания летчику М. Суханову. Прекрасный летчик-истребитель, сам увлекающийся парашютными прыжками, он с готовностью взялся вывезти меня на этот прыжок. Укладчик Матвеев смотрит на меня взглядом человека, извиняющегося за беспокойство, и подтягивает лямки парашюта, сильно при этом встряхивая меня. Наконец, все готово. Садимся в самолет, каждый в свою кабину. Машина взметнулась в воздух. Снежный вихрь скрыл от меня друзей. Увидел их снова, когда самолет шел по кругу над аэродромом. На высоте, нарастающей с каждым мгновением, чувствую всю теплоту товарищеских проводов. Стрелка высотомера старательно накручивала каждую новую сотню метров. Высоко. Земля уже видна в тумане. Идем под светлыми, будто нарисованными облаками. Мороз сухой и колкий, жжет лицо. Высота 7000 метров. Дышится легко и свободно. Чувствую, что у меня есть еще большой запас «мощности». Летчик двойным кругом проходит на этой высоте и неожиданно для меня дает сигнал «приготовиться». С недоумением смотрю на него: машина, мол, может взять большую высоту. Но тут все понимаю: ночью была учебно-боевая тревога с вылетами. Не отдохнув как следует, летчик теперь чувствовал себя неважно. Конечно, будь у него кислородная аппаратура, он легко мог взять ту высоту, на какую способна машина, но, коль скоро, парашютист прыгал без кислородного прибора, члены комиссии сочли, что и летчик должен лететь без него. С глухим ревом самолет шел по курсу. Было обидно за упущенную возможность. Вялым движением руки летчик повторил сигнал. Раздумывать больше нечего. Нужно или прыгать или опускаться вниз. Счел, что целесообразнее совершить прыжок с достигнутой высоты. Решительно встаю. Смотрю на термометр, укрепленный на стойке крыла — минус 41 градус по Цельсию. Став ногами на сиденье, оцениваю обстановку, и в тот момент, когда самолет делает небольшой левый крен, переваливаюсь головой вниз за борт. Колкие струи холодного воздуха мгновенно врываются за ворот, за тугие перехваты фетровых летних сапог. Замечаю, что дважды делаю сальто и, взглянув на землю, выдергиваю кольцо. Сквозь плотно обтянутый летный шлем слышу свист падения. Мороз еще сильнее обжигает лицо. В правой руке держу вытяжное кольцо. Поворачиваю голову, смотрю вверх. Вслед за мной несется измятый, вытянувшийся в колбасу, купол. С тревогой думаю: «Вдруг парашют неисправен». Метров шестьдесят купол несется за мной, едва шевеля сморщенными клиньями, затем медленно расправляется и вдруг раскрывается, выдернув меня. В этот момент по раскрытому куполу парашюта, ярко освещенному солнцем, скользит тень самолета. Это летчик наблюдает за моим спуском. Опускаю тесьму, ставлю поудобнее ноги и смотрю на землю. Подо мной лежат знакомые места. Знаю, что в километрах двадцати от аэродрома. Вот извивы реки, запорошенной снегом, вот лес, клином уходящий на восток. Вижу, как меня несет к нему ветром. Энергично скольжу и мягко приземляюсь в глубокий снег. На аэродроме ожидала комиссия. С барографа сняли пломбы. Высота прыжка — 6800 метров. Начальник штаба — председатель комиссии крепко пожимает мне руку и поздравляет с рекордом высотного прыжка без кислородного прибора (11312).
4 марта 1935 в Ленинграде состоялся первый женский буксировочный полет на планере. Г-9 управляла Л.Чистякова, а буксировщиком - Е.Коротаева. Сцепщик - Н.Корытова (438,680).
Do'stlaringiz bilan baham: |
