Авиапромышленность: к 1935 в косос сидели следующие бригады (346,4)

Жизнь и внутренняя политика:
В сентябре 1935-го вышло постановление, отменившее с 1 октября карточки на мясо, сахар, жиры, картофель. В 1936-м были отменены карточки на промышленные товары. Однако отмена карточной системы в предвоенные годы не была обеспечена необходимым количеством продовольствия и товаров, а также стабильностью их производства. Это показали и вновь разразившиеся перед войной тяжелые продовольственные кризисы. Они привели к стихийным рецидивам нормирования продуктов питания на местах, которое вводилось местными властями (11566).
За рубежом:
В сентябре 1935 года во время испытаний погиб первый опытный Валти V-11. Его сменил модернизированный V-11C. Кроме более мощного мотора серии С (на опытной машине смонтировали SK-1820-G2 взлетной мощностью 1000 л.с.), па самолете поменяли винт, прицел и поставили радиополукомпас, кольцевую рамку которого разместили в каплевидном обтекателе над задней частью фюзеляжа. Вслед за двухместным V-11 (л подготовили его трехместный вариант V-11GB. Третьим членом экипажа стал штурман-бомбардир. В задней кабине (за местом стрелка) сделали окно вниз для бомбового прицела и два окошка но бокам. V-11GB отличался и по вооружению - на нем поставили третий пулемет, стрелявший из специальной выдвижной установки вниз-назад. Более тяжелый трехместный вариант нес меньше горючего и уступал двухместному но радиусу действия. Информацию о новом самолете оперативно доставили в Москву. Докладывая наркому К.Е.Ворошилову о перспективах приобретения лицензий в США, начальник штаба ВВС РККА Лавров подчеркивал, что штурмовик Валти "...обладает исключительно высокими данными но скорости и но дальности". В сравнении с нашими бипланами P-5Ш и ССС так оно и было (3457,39).
В сентябре 1935 проходили испытания Ме-109 (78,62). Первый полет был также в сентябре, а в январе 1936 был второй полет с Юмо-210А (80,164).
Внешняя политика:
В сентябре 1935 г. Совет и Ассамблея Лиги Наций проголосовали за резолюцию, в которой Италия признавалась нарушителем Устава Лиги. К ней следовало применять санкции в соответствии со ст. 16 Устава. Был установлен список товаров, поставки которых Италии были запрещены. США, не входившие в Лигу Наций, тоже рекомендовали американским компаниям прекратить торговлю с Италией. Но поставки вооружений, предоставление кредитов и экспорт сырья (в том числе нефти из СССР и США) в Италию продолжались до ноября. Решения Ассамблеи не остановили Муссолини (3871).
Авиапромышленность:
С сентября по декабрь 1935 проводились гос. испытания И-16 типа 5 завода 21 (80,129).
Другие оборонные отрасли:
C сентября по декабрь 1935 заводом № 92 была изготовлена 76 мм облегченная батальонная гаубица Ф-23-I (7629, 42).
С сентября по декабрь 1935 прошли полигонные испытания зенитной САУ Су-6, разработанной на ленинградском Опытном заводе Спецмаштреста в 1934 под руководством П.Н.Сячентова на базе Т-26. В октябре-декабре 1936 испытывалась на НИАП. На вооружение не принималась, в серии не была. В январе 1937 завод № 185 изготовил 4 САУ (9527,273).
Авиапромышленность:
С осени 1935 бригада В.М.Петлякова стала зваться КБ-1 тяжелых сухопутных самолетов (80,12).
Другие: КБ-2 - гидросамолеты - А.П.Голубкова
КБ-3 - разведчики - П.О.Сухой
КБ-5 - скоростные самолеты - А.А.Архангельский
КБ-6 - экспериментальные самолеты - В.М.Мясищев (80,12).
Осенью 1935 подвеска танкетки Т-27 с экипажем, сбрасываемой на парашюте, для ТБ-3, разработанная П.Гроховским и принятая на вооружение под индексом ПГ-12, была испытана на маневрах в Киевском особом военном округе (2676).
Осенью 1935 был испытан первый серийный ДБ-1 АНТ-36, но из-за плохого качества изготовления заказчик его не принял. Всего сделали 18 и 10 передали в строевую часть, базирующуюся под Воронежем, хотя с 1937 машины законсервировали (2233,44).
Осенью 1935 облетали первый серийный РД, под индексом АНТ-36 произведенный на новом заводе № 18 в Воронеже, но военная комиссия отказалась его принять как явно непригодный к эксплуатации в ВВС.
Та же участь ожидала и семь следующих самолетов, требующих в лучшем случае длительной доводки. Из 18 построенных самолетов 2 забраковали, не допустив к эксплуатации, 3 остались на заводе (в бригаде ЦАГИ), 1 - в Ленинграде, 2 в НИИ ВВС, и лишь 10 машин передали в строевую часть, дислоцировавшуюся под Воронежем.
В отличие от первых двух прототипов на них устанавливался полный комплект вооружения, включая кассеты для десяти 100-кт бомб. Емкость топливных баков уменьшили до 4900 литров, а полетный вес не превышал 7806 кг. Обшивка была полностью гладкая. Однако качество изготовленных самолетов оставляло желать лучшего. Особенно много нареканий со стороны военной приемки вызывали клепаные и сварные соединения.
Кроме бомбового, планировалось и обронительное вооружение - два пулемета для стрельбы вверх и по одному - для стрельбы вперед и назад с общим боекомплектом 1500 патронов.
Планировалось построить 24 самолета РД, из них к маю 1936 года - 20 машин. Одновременно с этим было дано задание на серийное производство 30 дальних бомбардировщиков ДБ-2, которые можно считать глубокой модификацией РД.
В период с 1936-го по 1937 год средний годовой налет самолетов составил всего лишь 25-30 часов, хотя некоторые из них налетали до 60 часов. РД как боевая машина был явно неудачен, и тем более неясно, зачем одновременно с ним планировался выпуск 30-ти ДБ-2 аналогичного назначения (160).
Осенью 1935 облетали первый РД (АНТ-36) с вооружением, сделанный на заводе 18. Из 18 построенных с 1934 - 2 забраковали, 3 - остались на заводе в бригаде ЦАГИ, 2 - в НИИ ВВС, 10 - в строевую часть под Воронежем. В 1936 после того как А.Н.Т. стал ГИ ГУАП - начали работы по установке на РД АН-1 - РДД. Ставили на 188 - последний забракованный. Летные испытания - с 15 июля 1936 (160,27).
Осенью 1935-го, когда облетали первый серийный ДБ-1, военная комиссия отказалась его принять как непригодный для эксплуатации в ВВС. Следующие семь аппаратов требовали кропотливой и длительной доводки. Из 18 построенных экземпляров два не допустили к полетам, две машины отправили в НИИ ВВС, одну в Ленинград и три остались на заводе для проведения доработок. Лишь 10 самолетов передали в 11-ю бомбардировочную авиабригаду, базирующуюся в Воронеже. ДБ-1 эксплуатировались здесь в период 1936-37 гг., однако заметного следа своего присутствия в ВВС не оставили. По причине множественных недостатков в воздух поднимались редко, отдельные экземпляры за два года налетали всего по 60 часов. В 1937 году по причине неясности предназначения все эти самолеты законсервировали до лучших времен (11941).
Осенью 1935 г., когда в бригаде № 3 КОСОС ЦАГИ начались опытно-конструкторские разработки будущего самолета. Главный конструктор ЦАГИ АН.Туполев дал указание составить весовой план скоростного разведчика с мотором М-34ФРН мощностью 1025 л.с. (5360).
К осени 1935 года сформировался облик самолета АНТ-41 (Т-1) и его вооружения. В соответствии с основным назначением в качестве торпедоносца, проект получил обозначение Т-1 и в нем предусмотрели установку машины на поплавковое шасси. В техническом описании машины, подписанном Мясищевым и Мосоловым 26 ноября, отмечалось, что «торпедоносец низкого метания (...) может быть использован как бомбардировщик и крейсер, самолет запроектирован в сухопутном и морском (на поплавках) вариантах».
Исходя из поставленной задачи и желая достичь наибольшей скорости, конструкторы сделали все, чтобы «облагородить» аэродинамику машины. Кроме убирающегося шасси (включая костыльное колесо) и шкворневых выдвижных пулеметных установок, торпеду решили поместить в грузовом отсеке фюзеляжа длиной 6,5 м. Выигрыш в лобовом сопротивлении был значительный, но и вес фюзеляжа из-за усиления огромного выреза получился немалый.
Экипаж Т-1 состоял из четырех человек. В носовой кабине размещались штурман, он же стрелок носовой стрелковой установки Тур-9 с пулеметом ШКАС калибра 7,62 мм, и летчик. В средней части фюзеляжа находились стрелок верхней установки и радист-стрелок нижней установки также с такими же пулеметами. Кабина пилота имела специальные фальшборты, закрывавшие элементы управления и оборудования, что способствовало повышению ее комфорта.
При нормальном полетном весе самолет брал одну «фиумскую» (по названию австро-венгерского города Фиума, впоследствии Риека, где ее создали) или образца 1927 года торпеду. В бомбардировочном варианте самолет вмещал до 1000 кг бомб. Максимальная бомбовая нагрузка при перегрузочном весе доходила до 3000 кг.
Самолет проектировался под два форсированных двигателя М-34ФРН расчетной взлетной мощностью по 1250 л.с. с трехлопастными воздушными винтами изменяемого шага диаметром 3,55 м. Однако с мотором М-34ФРН еще во время наземных испытаний на стенде возникли большие трудности. Он недодавал мощности, а его ресурс не превышал 30 часов. Достаточно сказать, что попытки установить М-34ФРН на бомбардировщик ДБ-А конструкции В.Ф. Болховити-нова в июне и осенью 1936 года также не увенчались успехом. Видимо, в первый полет, выполненный летчиком отдела летной эксплуатации и доводок (ОЛЭИД) ЦАГИ А.П. Чернавским 2 июня 1936 года, Т-1 ушел с моторами М-34РН меньшей мощности. Это означало снижение всех летно-технических характеристик по сравнению с расчетными (11446).
Осенью 1935 г. последовало решение о снятии И-4 с вооружения ВВС. Часть их отправили в учебные подразделения, еще некоторое количество использовалось для оснащения вновь сформированных эскадрилий. Такая практика продолжалась до 1936 года, далее началось перевооружение истребителями И-16 (12295).
Осенью 1935 Гуров начал работать над приспособлением для оборудования самолетов для борьбы с аэростатами заграждения. Предложение Гурова было независимым от аналогичного предложения Воронина, сделанного в начале 1935 года. Своего предложения он официально не оформлял и прямо начал оборудовать свой самолет Р-6. К концу 1936 года самолет Р-6 был представлен в НИИ для испытаний. В июле 1937 года самолет “Воздушный тральщик” был испытан. Испытание доказало возможность разрушения тросов аэростатов самолетом тральщиком. Были выявлены дефекты конструкции. В настоящее время самолет Р-6 переоборудован. Задачей дальнейшего испытания поставлено помимо испытания воздушного тральщика провести испытания эффективности тросов аэростатов заграждения в отношении разрушающего действия на конструкцию незащищенного самолета. Кроме работ на самолете Р-6 начата работа по оборудованию в качестве тральщика самолета СБ. Гуровым совместно с инженером Доброхотовым разработаны чертежи оборудования и переданы на завод № 22.
Оба предложения и Воронина, и Гурова принципиальных отличий не имеют …………
Предложение Воронина стало известным в НИИ в марте 1937 года, когда уже начаты были работы по предложению Гурова.
В период испытания Р-6 Воронин прислал в НИИ протест против того, что испытание ведется без его участия. Бажанов распорядился привлечь его к работе. Воронин два раза приглашался на заседания комиссии по воздушному тральщику в НИИ, но войти в работу не сумел, так он более всего интересовался признанием за ним авторства проведенной Гуровым работы (4180).
Осенью 1935 воздушный поезд в составе П-5Л (л - И.С.Баранов, командир поезда М.Кокошко и сцепщик М.Е.Захаров) и планера Г-14 ЦЛ-2А (л К.М.Венслав) совершили беспосадочный перелет из Москвы в Коктебель с дозаправкой в воздухе из планера (429,123).
Осенью 1935 в воздухе отвалилось оперение типа бабочка с Р-5. Погибли ли Гроздь и конструктор Филатов. Было две машины. Испытания одной проводились в ВВА и на заводе 1, а другой - в НИИ, где летали М.М.Громов, И.Козлов и К.Попов (3551,18).
Осенью 1935 на заседании Правительства представитель ВВС потребовал не только прекращения производства И-15, но настаивал на немедленном снятии их с вооружения - Н.Н.П. - говорил, что низка культура производства на заводе 1 и эксплуатации. Самолет остался на вооружении только после беседы Н.Н.П. с И.В.Сталиным (222,30).
Осенью 1935 года был разработан проект ЦКБ-19. ЦКБ-19 оснащался пулеметным вооружением в крыле. На заводе № 39 его строили сразу в двух экземплярах, причем второй из них предназначался для установки пушки. Самолет отличался от ЦКБ-15 увеличенной колеей шасси, новым пневматическим механизмом уборки колес. Впервые в отечественном самолетостроении на машине установили водомасляный радиатор, охлаждавшийся водой основных радиаторов, размещенных уже в крыле. Одновременно с ЦКБ-19 завершилось проектирование его пушечного варианта ЦКБ-19бис (иногда эту машину называли И-17бис), который отличался в основном двигателем и вооружением. В развале блока цилиндров двигателя установили скорострельную 20-мм авиационную пушку ШВАК: ее ствол проходил через полый вал редуктора винта. Данную конструкцию называли «мотор-пушка». В дополнении к пушке в отъемных частях крыла установили два пулемета ШКАС, предусматривалась и подвеска бомб до 100 кг. Такая схема размещения вооружения на истребителе также применялась впервые. Самолет получил внешние дополнительные отличия: верхний фюзеляжный люк для установки пушки и маслорадиатор, расположенный на левой нижней части капота. Крышка кабины ЦКБ-19бис сдвигалась назад.
Длина обеих вариантов ЦКБ-19 составляла 7,4 метра, размах – 10 метров, площадь крыла 17,65 квадратных метра. Расчетные летные характеристики самолетов были также близки: максимальная скорость - 456-458 км/ч на высоте 3380-3750 метров. ЦКБ-19 строился с двигателем М-100А, а ЦКБ-19бис – с двигателем М-100П (15223).
Осенью 1935 А.А.Боровкову и И.Ф.Флорову, закончившим учебный И-5, поручили делать свой самолет, который стал 7211, так как поняли, что хотят что-то оригинальное (1204,88).
Осенью 1935 Я.И.Алкснис лично принял макет самолета 7211 А.А.Боровкова и И.Ф.Флорова на 21 заводе (127,18).
Осенью 1935 испытывали систему перелива топлива из планера в самолет при перелете из Москвы в Коктебель. Дюритовый шланг с тросом внутри. Погода была плохая, но все получилось (94,9).
Осенью 1935 г. «воздушный поезд» в составе самолета П-5Л (пилот И.С.Баранов) и планера Г-14 ЦЛ-2А (пилот К.М.Венслав) совершил беспосадочный перелет, с переливом бензина в полете, из Москвы в Коктебель. Общая протяженность маршрута составили 1524 км, что соответствовало рекордному значению беспосадочной буксировки.
Развивая идею ьысотной буксировки, впервые примененную на Г-9, инженер Щербаков предложил использовать метод «цепочки», когда один за другим буксируется несколько планеров, где каждый последующий летит выше предыдущего. Для отработки этого способа Щербаков использовал два планера Грибовского - Г-14 и Г-9. Первым за буксировщиком ТБ-1 шел Г-14, за ним Г-9.
«Промежуточный» Г-14 доработали следующим образом. Переднюю кабину увеличили и закрыли прозрачным, откидываемым назад фонарем. В задней кабине установили барабан с длинным двухмиллиметровым тросом, разматываемым специальной лебедкой. Для безопасного выхода троса, с правой стороны фюзеляжа закрепили длинную трубу, доходящую до вертикального оперения.
Было выполнено много полетов «цепочки» в составе буксировщика ТБ-1, промежуточного звена Г-14 и замыкающего Г-9. В начале апреля 1936 г. зафиксировали следующие результаты: ТБ-1 летел на высоте 5000 м, Г-14 на 6000 м, а замыкающий Г-9 на 7000 м.
Дальнейшие опыты было решено прекратить, так как высотные полеты в негерметичной планерной кабине оказались далеко не комфортными для пилотов. По предложению конструктора А.Я.Щербакова Г-14 для высотных полетов оборудовали гермокабиной, способной в значительной степени облегчить работу летчика в разреженной атмосфере.
«Кабина» представляла собой эластичный кокон, выклеенный из прорезиненного перкаля по форме фигуры сидящего летчика. Сверху она закрывалась металлическим колпаком с иллюминаторами. Приборный щиток пилота находился вне кабины, в носовой части фюзеляжа.
Не известно доподлинно, являлся ли «высотный» Г-14 вновь построенным аппаратом, или его переделали из планера, входящего в состав «цепочки».
Кроме построенных образцов, в планах Грибовского имелся проект превращения Г-14 в мотопланер, в котором маломощный двигатель предполагалось разместить на пилоне над фюзеляжем.
Рассматривался Г-14 и в качестве ракетоплана для испытаний в воздухе жидкостного ракетного двигателя РДА-1-150 конструкции Л.С.Душкина и В.А.Штоколова (этот ЖРД испытали на ракетоплане РП-318, переоборудованном из планера СК-9 С.П.Королева).

Модификация	Г-14
Размах крыла, м	15.00
Длина, м	7.80
Высота, м	1.35
Площадь крыла, м	18.00
Масса, кг
пустого снаряженного	261
максимальная взлетная
Макс.аэродинамическое качество	15
Минимальная скорость снижения, м/с	1.06
Экипаж	2

(12682).
Осенью 1935 г. «воздушный поезд» в составе самолета П-5Л (пилот И.С.Баранов) и планера Г-14 ЦЛ-2А (пилот К.М.Венслав) совершил беспосадочный перелет, с переливом бензина в полете, из Москвы в Коктебель. Общая протяженность маршрута составили 1524 км, что соответствовало рекордному значению беспосадочной буксировки.
Развивая идею ьысотной буксировки, впервые примененную на Г-9, инженер Щербаков предложил использовать метод «цепочки», когда один за другим буксируется несколько планеров, где каждый последующий летит выше предыдущего. Для отработки этого способа Щербаков использовал два планера Грибовского - Г-14 и Г-9. Первым за буксировщиком ТБ-1 шел Г-14, за ним Г-9.
«Промежуточный» Г-14 доработали следующим образом. Переднюю кабину увеличили и закрыли прозрачным, откидываемым назад фонарем. В задней кабине установили барабан с длинным двухмиллиметровым тросом, разматываемым специальной лебедкой. Для безопасного выхода троса, с правой стороны фюзеляжа закрепили длинную трубу, доходящую до вертикального оперения.
Было выполнено много полетов «цепочки» в составе буксировщика ТБ-1, промежуточного звена Г-14 и замыкающего Г-9. В начале апреля 1936 г. зафиксировали следующие результаты: ТБ-1 летел на высоте 5000 м, Г-14 на 6000 м, а замыкающий Г-9 на 7000 м.
Дальнейшие опыты было решено прекратить, так как высотные полеты в негерметичной планерной кабине оказались далеко не комфортными для пилотов. По предложению конструктора А.Я.Щербакова Г-14 для высотных полетов оборудовали гермокабиной, способной в значительной степени облегчить работу летчика в разреженной атмосфере.
«Кабина» представляла собой эластичный кокон, выклеенный из прорезиненного перкаля по форме фигуры сидящего летчика. Сверху она закрывалась металлическим колпаком с иллюминаторами. Приборный щиток пилота находился вне кабины, в носовой части фюзеляжа.
Не известно доподлинно, являлся ли «высотный» Г-14 вновь построенным аппаратом, или его переделали из планера, входящего в состав «цепочки».
Кроме построенных образцов, в планах Грибовского имелся проект превращения Г-14 в мотопланер, в котором маломощный двигатель предполагалось разместить на пилоне над фюзеляжем.
Рассматривался Г-14 и в качестве ракетоплана для испытаний в воздухе жидкостного ракетного двигателя РДА-1-150 конструкции Л.С.Душкина и В.А.Штоколова (этот ЖРД испытали на ракетоплане РП-318, переоборудованном из планера СК-9 С.П.Королева).

Модификация	Г-14
Размах крыла, м	15.00
Длина, м	7.80
Высота, м	1.35
Площадь крыла, м	18.00
Масса, кг
пустого снаряженного	261
максимальная взлетная
Макс.аэродинамическое качество	15
Минимальная скорость снижения, м/с	1.06
Экипаж	2

(12682).
Осенью 1935 г. руководителям ВВС РККА были разосланы пригласительные билеты: «10 ноября 1935 г. в РНИИ состоится доклад консультанта института профессора М.А.Петрова па тему «Тактический анализ применения ракетного вооружения в авиации». Желательно присутствие представителей 5 отдела УВС РККА. Программа доклада:
1) Объективные условия, стимулирующие срочность введения реактивной артиллерии на вооружение самолетов.
2) Стрельба по воздушным целям.
3) Стрельба по наземным целям.
4) Перспективы освоения и применения ракетных снарядов для авиации» (11402).