Авиапромышленность: к 1935 в косос сидели следующие бригады (346,4)

Жизнь и внутренняя политика:
Осенью 1935 развернулось стахановское движение (80,421).
Жизнь и внутренняя политикаь:
К октябрю 1935 г. награжденных орденами СССР числилось свыше 16 тыс. человек (Там же. Д. 144. Л. 5) (17281).
Авиапромышленность:
С 1 по 9 октября 1935 на ТБ-3 4М-34РН испытывали масляную систему. Отв. исполнители: ст. и 3 отд. Чернявский. Цель испытаний: выявить влияние качества масла на температуру, возможность полета с выключенными водомасляными радиаторами (2935).
1 октября 1935 года Базилевич писал Молотову
Планом заказов на 1935 год предусматривалось производство 400 штук ЛР-М34Н по эталону завода № 39.
Директор завода № 1 Беленкович самостоятельно решил, исходя из удобств производства, при молчаливом согласии УВВС и ГУАПа производить не ЛР-М34Н, предусмотренный планом заказа, а свой заводской образец Р-Zet.
Доводка и испытание Р-Zet затянулись. До настоящего времени ни одного самолета не сдано.
Алкснис ставит вопрос о привлечении Беленковича к ответственности за срыв программы по разведчикам. Ворошилов просит Гамарника поставить Вас об этом в известность и, если понадобится, вопрос обсудить в КО.
Прошу указания дать вопрос на проверку в КПК и разослать членам КО для сведения.
По Вашему указанию Егоров с участием Куйбышева, …… и Каменева должен был подготовить материал к заседанию Вашей комиссии по ПВО.
Егоров сообщает, что работа им начата и будет закончена к 4-5 октября 1935 года.
Вы мне указали. Что считаете необходимым продлить срок работы Вашей комиссии по ПВО (срок по решению …. 2 октября). Прошу ориентировочно наметить членов комиссии по ПВО.
Ворошилов прислал для сведения доклад нашего военного атташе в Китае Лепина, который присутствовал на маневрах в ОКДВА.
Лепин отмечает крайнюю техническую отсталость наших военных самолетов. Даже в Китае крейсерская скорость пассажирских самолетов 300 км/час, а наш тяжелый бомбардировщик ТБ-3 дает 150 км/час. Лепин считает необходимой срочную замену наших старых истребителей. Наш новый истребитель И-16 М-17, который по Лепину дает 320 км/час (на госиспытаниях машина дала 368 км/час) требует замены на И-16 с М-25. Также требует срочной замены разведчик Р-5.
Лепин подчеркивает мнение иностранных наблюдателей о возможности начала войны японцев с нами путем внезапного массового налета (500-1000 самолетов) японской авиации на Приморье и неготовность, по мнению Лепина, нашей системы ВНОС (посты воздушного наблюдения и связи) и разведки (3475,143).
1 октября 1935 г. начальник ВВС Я.И. Алкснис подписал Акт по государственным испытаниям ИП-1 М-25. В нём говорилось, что "Основными объектами нападения для ИП-1 являются тяжёлые бомбардировщики со скоростями 350 км/ч, а также земные цели, требующие для своего поражения снарядов калибра 76 мм". Как бы то ни было, мнение о самолёте складывалось благоприятное и по результатам испытаний предлагалось увеличить заказ на производство ИП-1 за счёт уменьшения заказов на машины других типов. Строить ИП-1 решили на харьковском заводе № 135, том самом, на котором уже выпускали И-Z.
Отдельным пунктом во всех материалах по испытаниям ИП-1 указывалось требование о срочной доводке пушек АПК-4М. В процессе изготовления серии предлагалось организовать испытания головной машины с отстрелом пушек при участии представителей завода № 38 и УВВС.
4 сентября 1935 закончились воздушные стрельбы из ДРП в ходе испытаний ИП-1 М-25, которные велись с 25 августа. Далее испытания решили прекратить, так как после 444 посадок конструкция крыла и центроплана износилась и требовала ремонта. Кроме того, ремонт был необходим и хвостовому оперению, на которое негативно повлияли пороховые газы от 38 выстрелов из АПК-4М на земле и 20 выстрелов в воздухе. Поэтому самолёт отправили на завод для проведения очередных доводок и усовершенствований.
А сами государственные испытания ИП-1 посчитали законченными, сделав некоторые выводы. В частности, отмечалось, что благодаря высокой посадке пилот обладает хорошим обзором из кабины. Самолёт устойчиво пикировал, хорошо наводился на цель; управление в воздухе охарактеризовали как простое, доступное для освоения строевыми лётчиками. Посадочная скорость равнялась 100 - 105 км/ч, разбег на взлёте - 180 - 190 м, что позволяло использовать ИП-1 с полевых аэродромов размером 400x400 м. Эффект от опускания (зависания) элеронов лётчики оценили не очень высоко: без его использования скорость самолёта на посадке составляла 115 км/ч, а с зависанием - 110 км/ч. Нормальный радиус действия ИП-1 определялся в пределах 200 - 350 км, максимальный - 250 - 450 км. Предполагалось, что лётные качества машины могут быть улучшены подбором более эффективного воздушного винта, более качественным производственным исполнением, улучшением аэродинамики и облегчением конструкции.
Характеристики ИП-1 с мотором М-25 (по отчёту об испытаниях опытного образца)

Длина в линии полёта, м	7,23
Высота в линии полёта, м	3,208
Размах крыла, м	10,97
Размах горизонтального оперения, м	3,168
Размах центроплана, м	5,6
Площадь крыла, м2	17,7
Колея шасси, м	2,05
Вес пустого, кг	1405
Полётный вес, кг	1740
Нагрузка на крыло, кг/м2	98,3
Вес вооружения без крепления, кг	158,8
Вес боеприпасов, кг	73,2
Двигатель Райт R-1820F-3 "Циклон" №22136
Максимальная мощность у земли, л.с.	640
Частота вращения, об/мин	1950
Мощность на высоте 2300 м (граница высотности) при частоте вращения 2050 об/мин, л.с.	712
Сухой вес двигателя, кг	422

Лёгные данные ИП-1 с мотором М-25 (по отчёту об испытаниях опытного образца)

Скорость максимальная, км/ч:
у земли	369
на высоте 3000 м	410
на высоте 5000 м	390
Время набора высоты 5000 м, мин	8,6
Потолок практический, м	8000
Время выполнения виража, с	14- 15

(12005).
1 октября 1935 г. начальник ВВС Я.И. Апкснис подписал Акт по государственным испытаниям ИП-1. В нем указывалось, что «Основными объектами нападения для ИП-1 являются тяжелые бомбардировщики со скоростями 350 км/ч, а также земные цели, требующие для своего поражения снарядов калибра 76 мм». В любом случае, мнение по самолету складывалось благоприятное и по результатам испытаний предлагалось увеличить заказ на производство ИП-1 за счет уменьшения заказа на самолеты других типов. Строить ИП-1 решили на харьковском заводе №135, том самом, на котором уже строились более ранние истребители Григоровича И-2.
Отдельным пунктом во всех материалах по испытаниям ИП-1 указывалось требование о срочной доводке пушек АПК-4М. В процессе изготовления серии предлагалось организовать испытания головной машины с отстрелом пушек при участии представителей завода №38 и Управления ВВС. Между тем, доводка пушек Курчев- ского шла не очень гладко, поэтому первоначально ИП-1 приняли для серийной постройки на заводе №135 в варианте с двумя крыльевыми пулеметами. Количество заказанных самолетов составило 50 экземпляров (впоследствии эта цифра неоднократно корректировалась) (15742).
1 октября 1935 Нач. ГУАП Королев писал письмо N 242/4402с Нач. УВВС Алкснису о передаче ЦАГИ самолетов Дорнье Валь и Хейнкель:
"Основные вопросы гидросамолетостроения (нормы прочности, перегрузки на воде и в воздухе, маневренность, управляемость, вибрации, винты и т.п.) требуют для своего разрешения ряда экспериментальных и исследовательских работ в натуру на Д-В и Хейнкель.
Отсутствие этих самолетов в ЦАГИ делает невозможным произведение указанных работ и тем самым служит задержкой в развитии очественного морского самолетостроения.
Поэтому прошу о предоставлении во временное распоряжение ЦАГИ (на 3-4 мес.) одного Д-В и Х." (2336,162).
1 октября 1935 года начальник конструкторской бригады № 3 завода № 39 С.В.И. писал письмо в ЦК ВКП(б) Сталину И.В., предсовнаркома Молотову В.М., наркому тяжелой промышленности Орджоникидзе С., наркому обороны Ворошилову К.Е., начальнику УВС Алкснису Я.И., директору завода № 24 Марьямову И.Э.
2 мая во время парада ВВС на аэродроме им. Фрунзе, Вами была поставлена задача перед авиационными конструкторами – дать стране в 1936 году самолет со скоростью 600 км/час.
Приступив немедленно к исполнению поставленной задачи и произведя ряд обстоятельных исследований, в результате которых я пришел к заключению, что решение поставленной Вами задачи вполне возможно не только в виде рекордного самолета, но и в виде боевого самолета – рекордного истребителя. При исследовании выяснилось, что осуществление боевого самолета с такой скоростью возможно с мотором М34, но с внесением в него некоторых изменений и переделок, которые мною и были предложены заводу № 24.
Завод № 24, взявшийся горячо и энергично за эту работу все изменения и переделки мотора М34 оформил конструктивно и уже приступил к реализации их в производстве. Первый мотор с переделками и данными: 1285 сил на высоте 2200 метров при весе 630 кг директор завода Марьямов предполагает дать к 1 февраля 1936 года.
На основании произведенных исследований и уже разработанного предварительного проекта, руководимая мною конструкторская бригада № 3 завода № 39 при совместной работе с заводом № 24, который должен вести работу по мотору, берет на себя выполнение Вашего задания – осуществить одноместный истребитель с мотором М34 со следующими основными данными:
Скорость максимальная на высоте 3000 м – 600 км
Потолок – 12000 м
Скороподъемность на 5000 м – 4,5-5,0 минут
Дальность полета на наивыгоднейшей скорости – 600-700 км
Вооружение ШКАСы – 4 пулемета
Патронов – 2000 штук
Посадочная скорость согласно технических требований на одноместный истребитель – 110-115 км
В перегрузку – бомбы 4х10 – 40 кг
Этот самолет с заменой крыла истребителя на крыло с меньшей площадью, усиления системы охлаждения и некоторых других более мелких переделок может поставить рекорд скорости сухопутного самолета у земли. Величина рекорда скорости будет зависеть от того, до какой мощности удастся заводу № 24 форсировать мотор М34.
Скорости в зависимости от мощности мотора М34 выражаются так:

Если мощность мотора М34 у земли будет:	То при этой мощности скорость самолета у земли будет:
1450 сил 1600 сил	600 км 625 км

Макетный мотор М34 со всеми требуемыми изменениями закончен заводом № 24 и 13 сентября 1935 года доставлен на завод № 39.
Несмотря на то что:
самолет по своим данным делает дальнейший огромный шаг вперед в области развития нашей авиации;
самолет осуществляется с моторомМ34, хорошо освоенным и промышленностью и ВВС;
расширяется фронт применения М34, о котором установилось твердое мнение, что он годен только на тяжелые самолеты;
были поданы 2 докладные записки (одна от 27 июня, вторая – 29 августа 1935 года) руководству ГУАПа,
Королев отказался отпустить средства на этот самолет. При этом Королев даже не поинтересовался, какой предлагается самолет. Формулировка отказа была краткой: “Никаких инициативных работ. Выполнять только самолеты плана опытного строительства”.
Но руководимая мною конструкторская бригада № 3 все правительственные задания от 20 июля 1935 года уже выполнила и вносит новое предложение взять на себя осуществление серьезной и ответственной технической задачи.
На основании изложенного прошу Вас:
Утвердить постройку самолета И21 с М34 с указанными данными и включить его дополнительно в план опытного строительства.
Обязать начальника ГУАП Королева провести постройку самолета форсированным темпом и оказать помощь и поддержку в процессе конструирования и постройки самолета, со сроком выпуска на заводские испытания 1 мая 1936 года, а на госиспытания 1 июля 1936 года.
Обязать директора завода № 24 Марьямова произвести все необходимые переделки, согласно прилагаемого перечня и дать первый мотор не позже 1 февраля 1936 года.
Приложение:
Фото общего вида самолета.
4 фото, на которых дано сравнение площадей сопротивления фюзеляжа с различными моторами.
Перечень переделок мотора М34 (3475,151-153).
Перечень изменений вносимых в мотор М34 заводом № 24
Отнести водяную помпу назад вверх и поставить ее вертикально.
Сделать привод для динамо в новом месте.
Перенести бензопомпу под низ моторамы.
Сделать скос передней части картера.
Перенести масляный отстойник назад на 150 мм.
Удлинение носка мотора на 200 мм.
Пропустить через картер мотора силовой элемент лонжерона.
Обеспечить работу мотора на пароводяном и гликолевом охлаждении.
Сделать передачу репродуктора 1:1.
Поставить две помпы (Хорнет или Ромеко) для откачки сконденсированного пара.
Мощность мотора М34 РНБ 1285 сил на высоте 2200 м.
Вес мотора с электронным картером 630 кг (3475,154).
1 октября 1935 было письмо:
ЦК ВКП (б) тов. СТАЛИНУ И. В.
Копия: ПРЕДСОВНАРКОМА СССР тов.
МОЛОТОВУ В. М.
НАРКОМУ ТЯЖЕЛОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ Т. ОРДЖОНИКИДЗЕ С.
НАРКОМУ ОБОРОНЫ тов. ВОРОШИЛОВУ К. Е.
НАЧАЛЬНИКУ У ВС тов. АДКСНИСУ Я. И.
Директору завода №24 тов. МАРЬЯМОВУ ИЗ.
2-го мая во время парада военных воздушных сил на Аэродроме им. ФРУНЗЕ Вами была поставлена задача перед авиационными конструкторами - дать стране в 1936 г. самолет со скоростью 600 километров в час.
Приступив немедленно к исполнению поставленной задачи и произведя ряд обстоятельных исследований, ...я пришел к заключению, что решение ...вполне возможно не только в виде рекордного самолета, но и в виде боевого самолета - одноместного истребителя. При исследовании выяснилось, что осуществление боевого самолета с такой скоростью возможно с мотором,М34, но с внесением в него некоторых изменений и переделок, которые .мною и были предложены заводу № 24.
Завод № 24, взявшийся горячо и энергично за эту работу, все изменения и переделки мотора М34 оформил конструктивно и уже приступил к реализации их в производстве. Первый мотор с переделками и данными: 1285 сил на высоте 2200 метров при весе 630 килограмм - директор завода тов. Марьямов предполагает дать к 1 февраля 1936 года.
На основании произведенных исследований и уже разработанного предварительного проекта руководимая мною конструкторская бригада № 3 завода № 39 при совместной работе с заводом № 24, который должен вести работу по мотору, берет на себя выполнение Вашего задания - осуществить одноместный истребитель с мотором М34 со следующими основными данными: (см. таблицу справа).
Этот самолет с заменой крыла истребителя на крыло с меньшей площадью, усиления системы охлаждения и некоторых других более мелких переделок может поставить рекорд скорости сухопутного самолета у земли.
Если мощность мотора М34 у земли будет:
То при этой мощности скорость самолета у земли будет:
1450 сил 600 километров
1600 сил 625 километров
Величина рекорда скорости будет зависеть от того, до какой мощности удастся заводу № 24 форсировать мотор М34.
Скорости, в зависимости от мощности мотора М34, выражаются так: (см. таблицу выше).
Макетный мотор М34 со всеми требуемыми изменениями закончен заводом № 24 и 13. IX. 35 года доставлен на завод № 39.
Несмотря на то, что:
1) Самолет по своим данным делает дальнейший огромный шаг вперед в области развития нашей авиации;
2) Самолет осуществляется с мотором М34, хорошо освоенным и промышленностью и военными воздушными силами;
3) Расширяется фронт применения М34, о котором установилось твердое мнение, что он годен только на тяжелые самолеты;
4) Были поданы 2 докладных записки (одна от 27 июня, вторая 29 августа 1935 года) руководству ТУАПа - тов. КОРОЛЕВ отказался отпустить средства на этот самолет. При этом тов. КОРОЛЕВ даже не поинтересовался, какой предлагается самолет. Формулировка отказа была краткой: "Никаких инициативных работ. Выполнять только самолеты плана опытного строительства".
Но руководимая мною конструкторская бригада № 3 все правительственные задания от 20. VII. 1934 года и от 16. IV. 1935 года уже выполнила и вносит новое предложение взять на себя осуществление серьезной и ответственной технической задачи.
На основании изложенного прошу ВАС:
1. Утвердить постройку самолета И21 с М34 с указанными данными и включить его дополнительно в план опытного строительства.
2. Обязать Начальника ГУАП тов. КОРОЛЕВА провести постройку самолета форсированным темпом и оказать помощь и поддержку в процессе конструирования и постройки самолета, со сроком выпуска на заводские испытания 1 мая 1936 года, а на госиспытания - 1 июля 1936 года.

1. Скорость максимальная на высоте 3000 м	600 км/ч
2. Потолок	12000 м
3. Скороподъемность на 5000 м	4,5-5,0 мин
4. Дальность полета на наивыгоднейшей скорости	600-700 км
5. Вооружение ШКАСы	4 пулемета
6. Патронов	2000 штук
7. Посадочная скорость согласно технических
требований на одноместный истребитель	110-115 км/ч
8. В перегрузку	бомбы 4x10 - 40 кг

3. Обязать директора завода № 24 тов. МАРЬЯМОВА произвести все необходимые переделки ...и дать первый мотор не позже 1 февраля 1936 года.
Начальник конструкторской бригады №3 завода №39 (Ильюшин) (12016).
1 октября 1935 года на Ногинском полигоне прошли гос. испытания бензобаков, защищенных пулестойкими протекторами (6680).
На гос. испытания были предъявлены 3 бензобака, из коих один бак от самолета ТБ-3, один бак от самолета И-15 и один бак от самолета Р-5. Баки были защищены следующими протекторами:
Бак от самолета ТБ-3 покрыт 3-мя слоями специальной резины, затем обтянут 2-мя слоями прорезиненным кордом и сверху покрыт слоем резины.
Бак от самолета И-15 покрыт 2-мя слоями специальной резины, затем обтянут 2-мя слоями прорезиненным кордом и сверху покрыт слоем резины.
Бак от самолета Р-5 покрыт 3-мя слоями специальной резины и сверху обтянут кожей.
Комиссия считает необходимым перед окончательным решением вопроса о принятии баков на снабжение ВС провести эксплуатационные испытания баков, по одному комплекту для 10 самолетов ТБ-3 и для 10 самолетов И-15 с целью выявления поведения их на самолетах в летных условиях и установления влияния различных факторов на состояние и качество защитной оболочки (6680).
На 1 октября 1935 г. в ГВФ насчитывалось уже 603 машины П-5. Большая часть П-5 эксплуатировалась как почтовые и грузовые самолеты.
Летали П-5 и на международных трассах. С 1934 г. они обслуживали линию Ташкент- Кабул. Ни один другой пассажирский самолет не мог перелететь горные хребты на этом маршруте и сесть на маленьких промежуточных площадках. В 1936 г. П-5 использовали на линии Алма-Ата-Ланьчжоу.
Широкое применение П-5 объяснялось вовсе не его высокой эффективностью. Наоборот, для гражданской авиации его считали малопригодным. Большой, тяжелый, груза перевозит мало, для размещения пассажиров приспособлен плохо. Положение несколько спасала нетребовательность к качеству аэродромов и высокая ремонтопригодность. Неоднократно П-5 пытались снять с эксплуатации в Аэрофлоте. Но перегруженная военными заказами промышленность взамен ничего не давала, и П-5 продолжали летать и летать...
В конце 1930-х гг. в парке ГВФ стала значительной доля ЛП-5 и ПР-5. В 1937 г. с Дальнего Востока докладывали: "Лимузин" зарекомендовал себя как прекрасная машина, наиболее удобная во всех отношениях для Сахалинской линии зимой".
Во второй половине 1930-х гг. в ГВФ влились самолеты, ставшие лишними в ВВС. В результате к началу 1940 г. П-5 занимал второе место по численности в парке гражданской авиации после У-2. На 1 марта только на линиях союзного значения работали 47 П-5, 13 ЛП-5 и 97 ПР-5 (11936).
На 1 октября 1935 г. в гражданской авиации было 603 самолета) П-5. Они применялись в различных районах - от Украины и Карелии до Кавказа и Средней Азии. Зачастую условия эксплуатации были весьма сложными. В Сибири приходилось летать зимой при температуре 40-50° мороза. При этом в полете замерзали пароотводные трубки к расширительному бачку, водяной насос, радиатор, трубопроводы карбюратора. От холода теряла эластичность резина амортизаторов. Ее грели паяльными лампами перед вылетом; этого хватало на три-четыре часа.
П-5 летали даже на международных трассах. С 1934 г. они обслуживали линию Ташкент - Кабул. Ни один другой пассажирский самолет не мог перелететь горные хребты на этом маршруте и сесть на маленьких промежуточных площадках. В 1936 г. П-5 использовали на линии Алма- Ата - Ланьчжоу, по которой снабжались советские части в Китае.
Большая часть П-5 эксплуатировалась как почтовые и грузовые самолеты. По скорости и дальности полета П-5 значительно превосходил самую массовую тогда машину гражданской авиации - У-2. Специально оснащенными П-5 были укомплектованы все матричные звенья различных управлений ГВФ.
"Матричники" летали практически в любую погоду и в любое время года, невзирая на состояние аэродромов. В Москве они стартовали с бетонной полосы, а на месте назначения в распутицу сбрасывали груз с парашютом. Самолеты матричных звеньев оборудовались приемниками В-3 для полетов по радиомаякам. Это довольно простое устройство, позволявшее пилоту лететь в равносигналь- ной зоне, курсом прямо на маяк. Если самолет шел правильно, то в обоих наушниках звук был одинаковым, если отклонялся в сторону, то в одном наушнике гудело громче, чем в другом.
П-5 очень чувствительно реагировал на обледенение. Степень обледенения пилот мог определить по вибрации расчалок: чем больше льда, тем сильнее они тряслись. Самолет становился тяжелым и неуклюжим. От перегрузки перегревался мотор. Обледенение винта приводило к снижению тяги, при срыве льда с лопастей нарушалась балансировка, и возникала страшная тряска. А уж если колебания доходили до столь высокой частоты, что становились незаметны на глаз - готовься к разрушению бипланной коробки!
Широкое применение П-5 объяснялось вовсе не его высокой эффективностью. Наоборот, для гражданской авиации его считали малопригодным. Большой, тяжелый, груза перевозит мало, для размещения пассажиров приспособлен плохо. Еще в 1934 г. в докладе ВО ГВФ было записано: "П-5 очень неэкономичен, почти не приспособлен для гражданской работы".
Положение несколько спасала нетребовательность к качеству аэродромов п высокая ремонтопригодность - зачастую починку вели подручными средствами, приспособив вместо сломанной рейки сук из ближайшего леса, примотанный веревками. Неоднократно П-5 пытались снять с эксплуатации в "Аэрофлоте". Это планировали сначала на I936 г., потом на 1937 г., но взамен-то перегруженная заказами военных промышленность ничего не давала. И П-5 продолжали летать и летать...(12034).
Наличие самолетов П-5, ЛП-5 и ПР-5 в ГВФ (без ведомственной авиации)

Дата	1П-5	ЛП-5	ПР-5
01.01.32	7	-	-
01.01.33	34	-	-
01.01.35	156	-	-
01.05.39	79	22	69
01.01.40	54	9	83
01.12.40	133	5	135
01.04.41	140	4	146
20.12.41	124	-	104
01.12.42	180	-	73
01.01.44	250
01.06.44	221
01.12.45	50
01.12.46	20
01.12.47	1

Примечание: с середины 1943 г. все самолеты на базе Р-5 учитывались ГУ ГВФ совместно (12034).
1-го октября 1935 река Дудинка и озера в тундре покрылись льдом. Самолет ДВ СССР-Н2 вернулся в Красноярск и до 13 октября сделал один рейс до Игарки. Второй рейс прервали в Енисейске из-за появления шуги на Енисее от Подкаменной Тунгуски и ниже. В рейсах по Енисею перевезли 26 пассажиров и 1753 кг груза. Всего в 1935 г. - 130 пассажиров и 8464 кг груза. За год самолет прошел расстояние около 40000 км. После окончания навигации самолет сдали для ремонта на Красноярский авиазавод (11970).