Авиапромышленность: к 1935 в косос сидели следующие бригады (346,4)

Жизнь и внутренняя политика:
1 октября 1935 были отменены карточки на мясо, жиры, рыбу, сахар, картофель (1348,200).
С 1 октября 1935 г. были отменены карточки на все продукты питания. 1 января 1936 г. пришла очередь нормирования промышленных товаров, хотя дефицит и в дальнейшем порождал всякого рода ограничения в их распределении. В данной статье рассматриваются в основном третий и четвертый этапы этого процесса, изменения в системе распределения и торговли в 1932-1934 гг. и отмена карточек на хлеб.
Отмена карточек оказывала огромное воздействие на экономику и повседневную жизнь страны, привела к значительному росту цен и трансформации их структуры, повлияла на налоговую систему, изменила бюджеты и потребительские привычки многих семей. Как и другие преобразования такого масштаба, отмена карточек позволяет исследовать важные аспекты механизмов принятия решений и их реализации, систему взаимодействия различных звеньев советского партийно-государственно-экономического аппарата (17296).
1 октября в 1935 году отменяются карточки на продовольствие в СССР. До того люди не покупали продукты, а "получали" или "отоваривали талоны". Карточки нужно было "прикреплять" к определенному магазину. У крупных предприятий и всяких специальных учреждений были так называемые ЗРК - закрытые рабочие кооперативы. Ходил печальный анекдот, что в русском алфавите остались только А,Б,В для детей, ВКП для партийных людей, ЗРК для рабочих и ГПУ для всех прочих. С началом войны, в 1941, продуктовые и промтоварные карточки введут опять (14786).
1 октября в 1935 году у трибун ЦПКиО финишировали участники беспримерного перехода на байдарках — шестеро спортсменов. Приняв старт на озере Байкал, они по 17 рекам Азии и Европы достигли Москвы, преодолев за 84 ходовых дня 9400 км (14786).
За рубежом:
1 октября 1935 в Германии было сформировано первое экспериментальное подразделения пикировщиков, так называемая авиагруппа “Шверин”, которое использовало Не 50А по прямому назначению (6269).
Авиапромышленность:
2 октября 1935 Нач. ГУАП Королев с письмом № 2/4392сс направил в СТО тов. Базилевичу:
СПРАВКА
О СОСТОЯНИИ РАБОТ ПО САМ. ТБ-7 С ЦЕНТРАЛЬНЫМ НАДДУВОМ
Постановлением СТО от 16/1У.35г. ЦАГИ и заводу № 22 дано задание дать к 1/ХП-36 г. самолет БДД (ТБ-7).
Для осуществления заданных планом летно-тактлческих данных ЦАГИ устанавливает на самолете специальную центральную установку (ц.н. для наддува мотора до 7-8000 м.
В настоящее время работы в ЦАГИ находятся в следующем состоянии:
1. Произведена общая компановка самолета с центральным наддувом
2. Разработана схематическая установка центрального наддува и ведется конструктивная разработка самолета.
3. Разработка чертежей для производства и само произво будут развернуты, после рассмотрения их А.Н.ТУПОЛЕВЫМ по возвращению из отпуска 5/Х-с.г.
4. Производится постройка лаборатории для испытания мотооборудования со сроком окончания в 1935 году.
5. Спроектировано и заказано оборудование для высотной камеры.
6. Заканчивается разработка строительного проекта корпуса высотной камеры и винтовой лаборатории. Строительство камеры и лаборатории будет .начато в текущем году со сроком окончания в первой половине 1936 года.
7. Запроектированный центральный наддув Московского Авиационного Института по своим габаритам не может бить использован для установки на самолете ТБ-7, на котором предусмотрена установка, центрального наддува с мотором "Испано-Сюиза".
Исходя из того, что постановка самолетов с центральным наддувом .в Советском Союзе осваивается впервые и до настоящего времени заграничной практики так же не имеется, - ЦАГИ считает целесообразным запроектированный Московским авиационным. Институтом централышй наддув запустить в производство с целью всестороннего изучения его работы.
8. Заказ на изготовление центрального наддува МАИ будет передан заводу № 24 в текущем месяце с выпуском его на заводские испытания в первом квартале 1936 г. (3419,112).
2 октября 1935 года районный инженер УВС на заводе N 1 Кузнецов писал письмо N ВП/0397 начальнику 4 отдела УВС Базенкову.
Доношу о ходе войсковых испытаний самолетов "Триэс" в войсковой части 1364 (Гомель).
Предварительные полеты были проведены на всех 10 машинах. (3120,82).
2 октября 1935 года Базилевич писал письмо № 1875/ко в НКПС Кагановичу Л.М.
Согласно резолюции Молотова, препровождаю доклад Алксниса “О результатах госиспытаний Р5-М34Н (Р-ЗЕТ) постройки завода № 1 и срыве плана заказов и плана перевооружения 1935 года по легким бомбардировщикам и разведчикам”, представленный Гамарником.
Приложение: № 376307сс/о НКО и № 003909 УВС – на 3 листах
На № 376307сс/о НКО резолюция:
“Членам КО. Предлагаю поручить срочно расследовать это дело КПК (Березину). Молотов.” (3475,198).
2 октября 1935 года районный инженер УВС на заводе N 1 Кузнецов писал письмо N ВП/0398 пом. начальника УВС Астахову и начальнику 4 отдела УВС Базенкову.
Войсковые испытания самолетов И-15 в в/ч N 1084 начались 10 сентября 1935 года.
За время полетов 10, 11, 12, 13, 17, 19, 25, 26 и 28 сентября среднее число посадок сделано каждой машиной - 120, налет часов - 11 и среднее количество фигур выполненных - 427. (3120,90-91).
2 октября 1935 года пом военпреда завода N 39 Кислицин В.А. писал письмо районному инженеру УВС на заводе N 39.
Рапорт
При сем прилагаю отчет о войсковых испытаниях самолета ЦКБ-12 за период с 22 августа по 1-е октября. (3120,21-35).
2 октября 1935 года была подготовлена записка Молотову:
начальник конструкторской бригады завода № 39 С.В.И. докладывает, что во исполнение указания Сталина дать стране самолет со скоростью 600 км/час – его бригадой проведены ряд исследований и разработан предварительный проект самолета.
Бригада С.В.И. при совместной работе 24 завода по мотору берется осуществить к 1 мая 1936 года одноместный истребитель со следующими основными данными:
Скорость max – 600 км/час
Потолок – 12000 м
Скороподъемность на 5000 м – 4,5-5 мин.
Королев при докладе ему этого вопроса, даже не поинтересовался сущностью дела и отказал и в средствах и в разрешении продолжать работу.
С.В.И. просит обязать Королева форсированно провести постройку самолета, а Марьямова – произвести необходимые переделки в моторе М-34 и дать мотор к 1 февраля 1936 года.
Прошу указания дать доклад на проверку Березину и поставить вопрос на КО (3575,149).
2 октября 1935 Базилевич писал письмо № 2150/ко в ГУАП тов. Марголину
копия: ГУГВФ тов. Доненко
Начальник ГУГВФ сообщает, что проектирование и постройка опытного самолота И-21 (СТ-8) срывается из-за отсутствия альтмага.
Тов. Королевым была дано в свое время заверение...(3419,167).
2 сентября 1935 г. Приказ № 51/285 по Главному управлению авиационной промышленности НКТП СССР о мерах по организации опытно-конструкторских и научно-исследовательских работ в авиационной промышленности
Секретно.
1
Совещание главных конструкторов авиационной промышленности, проведенное 9 августа с. г. показало, что за истекшие 8 месяцев 1935 г. мы имеем ряд достижений. Эти достижения в первую очередь обязаны нашим конструкторским кадрам, как руководителям, так и молодняку, который за последние полтора-два года значительно вырос и окреп¹*. Имена Туполева, Григоровича, Поликарпова, Кочеригина, Швецова, Микулина, Назарова, Добрынина, Калинина, Яковлева, Путилова, Немана, Чижевского и др. известны Советскому Союзу не только как имена одиночек, а как центральные фигуры, вокруг которых вырос крепкий конструкторский коллектив. Многие из членов этого коллектива занимают ведущие места, не уступающие роли главного конструктора. Таковы имена тт. Петлякова, Архангельского, Сухого, Погосского (ЦАГИ), Дмитриевского, Чаромского (ЦИАМ), Дубровина, Яценко, Журбиной (завод [№] 39), Балинского (завод № 18) и др.
Весь этот коллектив мог бы дать еще больше, значительно увеличить свою эффективность, если бы большинство наших организаций по опытному строительству не страдало рядом недостатков, выражающихся главным образом в недоучете создавшейся новой обстановки и новых требований, недоучете результатов собственного роста и тех обязательств, которые этот рост налагает на конструкторские организации по углублению и повышению качества опытно-конструкторских работ. Главные конструкторы и в первую очередь научно-исследовательские институты, работая над созданием конструкции самолета, мотора и других агрегатов, мало уделяют внимания научным вопросам, бесспорно обеспечивающим как движение вперед, так и своевременное и грамотное пользование новейшими образцами самолетов, моторов, различных агрегатов и приборов. Как на пример следует указать на разрыв между практически достигнутыми скоростями самолетов и знанием картины динамики сверхзвуковых скоростей и поведения самолета на скоростях, близких к ним. Только разрывом между теоретической и практической мыслью можно объяснить, что мы до сих пор не изучили практического применения самолета с большими скоростями, а отсюда неизбежно снижается ценность его как боевой тактической единицы.
Новое тактическое применение самолета, обусловленное высокими скоростями и большой высотностью, тесно связано с новыми видами вооружения, специального оборудования (нагнетатели, винты переменного шага, самопуски всех видов, кислородные установки, вопросы подбора материалов исследования и подбора топлив, масел и т. п.). Эти вопросы еще не нашли должного внимания в опытно-конструкторских отделах наших заводов и научно-исследовательских институтах, а если и отражены в тематическом плане работ, то с недостаточной конкретностью.
В обеспечение наиболее успешного роста авиации и авиационной промышленности и в первую очередь с целью изжития недостатков, влияющих на выполнение правительственных заданий, приказываю:
2
Директорам заводов создать все необходимые условия и обстановку для успешного развертывания работ опытно-конструкторских отделов на заводах и выполнения ими заданий, в первую очередь, возложенных правительством.
3
Директорам заводов обеспечить работу главных конструкторов исследовательскими лабораториями (аэродинамической, прочности) и производственной базой, поставив их в производственные условия наравне с техническими директорами.
4
Директорам заводов и главным конструкторам осуществить необходимые организационно-технические мероприятия по обеспечению выполнения правительственных заданий на опытно-конструкторские работы, как по линии проектирования, так и по линии производства, испытания и доводки и с учетом решающего значения последних двух этапов, приняв за основу следующие положения:
а) Не допускать распыления конструкторских сил на выполнение заданий и инициативных работ, не включенных в правительственный план, если эти задания и работы ведутся в ущерб выполнению правительственного плана и не обеспечены ни кредитами, ни конструкторскими и производственными мощностями и всеми необходимыми условиями по доведению этих работ до их полного окончания.
б) Осуществить такое построение производственной программы опытно-конструкторской работы, при котором основные правительственные задания были бы четко выделены в условия полного обеспечения лучшими и проверенными конструкторскими кадрами и производственной обстановкой, обеспечивающей высокое качество выполнения этих заданий.
в) Для ликвидации распыления опытно-конструкторских кадров к 15 сентября представить мне соображения по ликвидации работ, заданий и обязательств, дезорганизующих опытно-конструкторскую работу заводов и отвлекающих их от выполнения правительственных заданий.
г) Осуществить действительно авторитетное руководство со стороны главного конструктора всей опытно-конструкторской работой завода, обеспечив главному конструктору все необходимые (благоприятные) условия для действительного осуществления такого руководства.
5
Имея в виду высокий рост скоростей отдельных типов наших самолетов, а в связи с этим вытекающее новое свойство самолета как боевой тактической единицы, ЦАГИ, заводу № 39, заводу № 1, 21 и 22 исследовать вопрос применения самолетов с большими скоростями, разработав методику этого применения. Предлагаю предварительно разработать программу исследований поведения самолетов на больших скоростях, обеспечив осуществление ее соответствующей квалификации кадрами. Программу и состав группы по каждому типу машин начальнику ЦАГИ, директорам заводов № 39, 1, 21 и 22 доложить мне не позднее 15 сентября 1935 г.
6
В связи с предыдущим (§ 5) обратить особое внимание на изучение машин и их оборудование в условиях военного применения их, для чего, совместно с представителями УВС, разработать методику и программу постоянного изучения, представив мне на утверждение необходимые мероприятия для изучения испытания всех самолетов, моторов и всей материальной части в условиях действительно военного применения. Срок представления 1 октября.
7
Для исследования и проверки летно-тактических данных опытных самолетов организовать в системе ГУАПа в близлежащем районе Москвы полигон. Моему заместителю т. Кацва, учтя опыт работы УВС РККА, подобрать площадку и обеспечить ее организацию потребными кредитами.
8
Для усиления темпов научно-исследовательской работы немедленно объединить научно-исследовательские отделы ЦАГИ (экспериментально-аэродинамический, экспериментально-гидродинамический, отдел прочности авиационных конструкций и теоретический) в Научно-исследовательское управление ЦАГИ с возглавлением его зам. начальника ЦАГИ. Обеспечить это управление не позже 1 октября 1935 г. необходимой производственной базой (мастерскими), отдельными от мастерских опытного строительства самолетов, достаточными по своим размерам для удовлетворения потребностей Управления научно-исследовательских работ. Начальнику ЦАГИ представить мне к 5 сентября 1935 г. все мероприятия для организации этого управления с учетом вышеуказанного срока начала работ.
9
Начальнику ЦАГИ т. Харламову организовать винто-моторную группу с соответствующей лабораторией в составе ОЭЛИДа (на аэродроме), выделить для этой лаборатории 15 самолетов. Типы и сроки представить мне на утверждение к 20 сентября.
10
Моему заместителю т. Кацва и директорам заводов форсировать достройку аэродинамических труб на заводах № 39, 18, МАИ и приступить к подготовке с постройкой в 1936 г. труб на заводах № 18, 22, 31 и 125.
11
Начальнику ЦИАМа т. Беляевскому совместно с директорами моторных заводов разработать план развития моторов на ближайшие два года. Разработку провести на основе тщательного изучения современного состояния как опытного, так и серийного моторостроения с ориентировочным указанием предприятия, которому можно было бы поручить осуществление того или иного типа мотора. Срок выполнения — 1 октября 1935 г. Материалы доложить мне.
12
Начальнику ЦАГИ т. Харламову и директорам заводов № 39 и 32 в месячный срок разработать типовые перечни вооружения самолетов на 1936 г., точно определив характер и количество вооружения в зависимости от типа самолета (крейсер, одноместный истребитель, двухместный истребитель, скоростной бомбардировщик, штурмовик и др.). К разработанным материалам приложить указатель как разработанных типов вооружения, так и разрабатываемых в 1935 г. и на 1936 г.
13
Начальнику ЦАГИ т. Харламову и директорам заводов № 1, 22, 39 разработать применительно к типам самолетов соответствующий перечень аппаратуры и аэронавигационных приборов, обеспечивающих современность каждого типа самолета как опытной, так и серийной продукции. К разработке приложить указатель как существующих приборов, так и недостающих. Срок представления мне на утверждение 15 сентября 1935 г.
14
Имея в виду максимальное приближение научно-исследовательской работы к практическим задачам ЦАГИ, ЦИАМу, ВИАМу и другим предприятиям, ведущим плановую научно-исследовательскую работу, пересмотреть тематический план научно-исследовательских работ, особо выделив вопросы, тесно связанные с требованием сегодняшнего дня. Пересмотр закончить не позднее 1 октября 1935 г. и результаты представить мне на утверждение.
Вместе с тем обращаю внимание руководителей н[аучно]-и[сследовательских] предприятий и участков, что н[аучно]-и[сследовательские] работы должны широко охватывать весь комплекс вопросов, требующих научно-исследовательских методов решения (подбор топлива, масла, исследование и подбор винтов переменного] ш[ага], вопросы охлаждения, карбюрации, зажигания, посадочные средства, тормозные устройства и т. п.).
15
Начальнику ЦАГИ т. Харламову, начальнику ЦИАМа т. Беляевскому, начальнику ВИАМа т. Десятникову в месячный срок проверить состояние научно-исследовательских и конструкторских работ во втузах и техникумах авиационной промышленности и свое заключение о целесообразности дальнейшей разработки в указанных организациях доложить мне. Как на пример указываю: «Мавиат» проектирует двухтактный двигатель, в то же время аналогичная работа исследовательского порядка закончена ЦИАМом, что указывает на параллелизм. Впредь приказываю директорам заводов, начальникам втузов и техникумов не производить никаких конструкторских и научно-исследовательских работ (не связанных с учебными целями) без заключения по ним ЦАГИ, ЦИАМа, ВИАМа и моего утверждения.
16
Отмечая недопустимую медлительность в проведении летных испытаний ряда объектов, как например: винт переменного шага конструкции ЦИАМа и испарительного охлаждения мотора М34 на заводе 22, испытание М58 на заводе № 21 и др., что задерживает на продолжительный срок окончательные выводы о пригодности этих объектов, предлагаю директорам заводов и институтов, которым поручено проведение летных испытаний опытных образцов, проводить их в кратчайший срок, лично принимая конкретные меры к ускорению испытаний.
17
Установлено, что, с одной стороны, опытно-конструкторские организации ведут параллельную работу по специальному оборудованию самолетов, встречаясь с одними и теми же трудностями и зачастую целиком дублируя одну и ту же работу, а с другой стороны, они испытывают недостаток в кадрах специалистов в области специального оборудования и снаряжения самолетов. Вышесказанное в особенности относится к сравнительно недавно созданным опытно-конструкторским бюро. С целью изжития этого явления приказываю:
Начальникам ранее сложившихся опытно-конструкторских организаций (ЦАГИ, завод [№] 39), имеющих богатый опыт и материал, как правило, предоставлять по запросам заводов и их опытных организаций все технические материалы по специальному оборудованию самолетов и моторов и особенно по оборудованию новыми образцами (рации, электрооборудование установки вооружения, химвооружение и проч.), делая специальные оговорки в каждом отдельном случае о степени испытанности установок и их утверждения.
18
Директоров заводов (институтов) и руководителей конструкторских организаций обязываю осуществлять договоренность по обмену опытом как путем представления технических материалов, так и путем консультаций специалистами по вопросам, связанным с проектированием и постройкой самолетов, моторов, агрегатов и проч.
19
Для обеспечения дальнейшего развития опытно-конструкторских отделов на заводах и установления тесной связи с производством и приведения в соответствие с конструкторскими бюро серийных заводов ввести семичасовой рабочий день во всех опытно-конструкторских организациях ГУАПа с 5 сентября с. г.
20
Обращаю внимание директоров заводов и начальников институтов на неэкономное расходование средств по планам опытных работ. Несмотря на ряд моих личных указаний по этому вопросу, до сих пор финансовая дисциплина не находится на должной высоте. Истекшее полугодие показало, что ряд организаций (ЦАГИ, заводы [№] 39, 1 и др.) не только не уложились в утвержденные лимиты, но произвели незаконный перерасход средств и в настоящее время требуют дополнительных ассигнований. Предупреждаю, что нарушение финансовой дисциплины мною будет рассматриваться как отсутствие должного внимания к этому важнейшему вопросу жизни хозяйственного предприятия.
21
Для предварительного рассмотрения общего плана опытно-конструкторских и научно-исследовательских работ, а также отдельных работ и их взаимной увязки учредить при мне технико-конструкторский совет под моим председательством и моего заместителя т. Марголина в следующем составе:
а) По самолетной секции. 1. Туполев А. Н. — зам. председателя по самолетной секции; 2. Григорович Д. П. — член совета; 3. Поликарпов И. И. — член совета; 4. Калинин К. А. — член совета; 5. Неман И. Г. — член совета; 6. Бериев — член совета; 7. Марчевский — член совета; 8. Тер-Макарьян — член совета; 9. Надашкевич — член совета; 10. Фельдман — член совета; 11. Александров В. Л. — член совета; 12. Юрьев С. Н. — член совета.
б) По моторной секции. 1. Беляевский — зам. председателя по моторной секции; 2. Швецов — член совета; 3. Добрынин — член совета; 4. Климов — член совета; 5. Назаров — член совета; 6. Микулин — член совета; 7. Метло — член совета; 8. Марьямов — член совета; 9. Побережский — член совета.
в) Секция материаловедения. Зам. председателя проф. И. И. Сидорин. Члены секции: проф. Г. В. Акимов, проф. В. О. Крениг, инженер И. Е. Кантарович, инженер П. П. Шишков, инженер Е. М. Липский, инженер Д. М. Лобанов, инженер Ю. Г. Музалевский, инженер С. М. Воронов, инженер Б. К. Бояновский, инженер В. И. Шушин, инженер Ф. О. Рыбкин.
Совет собирается не реже одного раза в месяц.
Начальник ГУАПа Королев
Примечание:
¹* Так в тексте.
АП РФ. Ф. 3. Оп. 46. Д. 7. Л. 25-31. Заверенная копия (15354).
2 октября 1935 г. в приказе начальника ГУАП Г.Н. Королева за № 58/319 от в связи с получением из Америки самолета "Дуглас" с двумя моторами Райт "Циклон" предусматривалось составление графика осмотра самолета специалистами промышленности и УВВС. Сначала в Москве, затем в Харькове, Воронеже, Таганроге, Горьком и снова в Москве. После осмотра самолета в ЦАГИ предлагалось разобрать его в целях обеспечения более подробного ознакомления конструкторов и производственников авиационных предприятий Москвы. Известно, что это мероприятие было проведено. Позже для детального изучения самолет был передан в НИИ ВВС. По-видимому, именно он и являлся упомянутым выше ДС-2, находившимся в частях Центра ВВС перед войной. Изучение образца самолета ДС-2 принесло большую пользу нашим авиационным специалистам (3404).
2-3 октября 1935 на планерных состязаниях в Крыму установили два рекорда продолжительности безмоторного полета, превышающие мировые рекорды. И.М.Сухомлин на одноместном Сталинце-4 В.Н.Верзилова продержался 38:10 и В.В.Лисицын на двухместном Сталинец-1бис с пассажиром продержался 38:40. Д.А.Кошиц с планера Ш-5 неоднократно передавал на бечевке пищу (438,699).
2 октября 1935 Г.А.Прокофьев и В.А.Семенов поднялись в открытой гондоле на 9000 м (271,158).
2 октября 1935 года Воздухоплаватели Г.А.Прокофьев и В.А.Семенов поднялись с научной целью в открытой гондоле аэростата на высоту 9300 м (14787).
2 октября 1935 на Плещеевом озере близ Переяславля Залесского начались гос. испытания СВП Левкова Л-1 и продолжались 10 дней. Комиссию по испытаниям возглавлял представитель НИИ ВВС. Шел в озеро 250 м по земле. Достигли скорости до 60 узлов на 3 моторах и 38 узлов - на 2-х. Тухачевский предлагал включить в план опытного строительства 2 машины (3095,33).