Авиапромышленность: к 1935 в косос сидели следующие бригады (346,4)

Другие оборонные отрасли:
25 июня 1935 вышел приказ НКО № 0107. Об испытаниях опытных образцов 76мм дивизионных пушек (15247).
25 июня 1935 вышел приказ НКО № 0108. О назначении комиссий для производства войсковых испытаний на ЧФ и БФ катерного прицела системы Остехбюро (15247).
Жизнь и внутренняя политика:
25 июня 1935 было распущено общество бывших политссыльных и политкаторжан (3908,347).
25 июня в 1935 году в СССР распущено Общество бывших политкаторжан и ссыльнопереселенцев. Ранее в этом же году было закрыто и Общество старых большевиков. Многие из членов обществ вновь оказались в застенках и лагерях (14933).
За рубежом:
25 июня в 1935 году первый полет прототипа «XJ2F-1» с двигателем «R-1820-20» мощностью 1000 л.с., мало отличавшийся внешне от основного «JF Duck». Единственным заметным отличием стало отсутствие стойки, соединявшей элероны верхнего и нижнего крыла (14933).
Авиапромышленность:
С 26 июня по 20 июля 1935 в НИИ ВВС проходили испытания И-5 на штопор (222,14). Летал Степанченок (2921,111).
26 июня 1935 г. лодка Савойя С.55 Л-840 с экипажем А.П.Святогорова вылетела из Александровска в Хабаровск с девятью пассажирами (в том числе один ребенок) и 157 кг почты. Над проливом машина попала в плотную облачность и прижалась к воде. Последнюю радиограмму с борта “Савойи” приняли около 12 часов дня - экипаж запрашивал сводку погоды. Примерно в это же время самолет видели с катера “Москалызо” у мыса Чихачева. Далее лодка исчезла. Начались поиски. Привлекли моряков и авиацию. Пролив прочесывали и две оставшиеся “Савойи”. Но ничего не нашли. Впоследствии отыскали красноармейца из топографической партии, показавшего, что видел, как большая летающая лодка приблизилась к берегу материка, но не рискнула лететь через сопки в тумане и повернула обратно. Случай расследовала специальная комиссия, которая перебрала немало версий, но ничем не смогла их подтвердить. Наиболее экзотической из них являлось предположение, что С-55 сбила японская подводная лодка, забравшаяся в наши территориальные воды для разведки (последнюю действительно видел пограничный дозор) (5486,6).
В период с 26 июня по 2 июля 1935 г. экипаж ДВ СССР-Н10 выполнил 11 полетов в Норильск, Хатангу, Черную. В 1935 г. экипаж СССР-Н10 состоял из командира В.М.Махоткина, второго пилота Г.Д.Бубнова, 1-го бортмеханика В.Л.Ивашины, 2-го бортмеханика Г.Афендульева и работников Аэрографии - Вердеревского и Жадрин- ского. Позднее в состав экипажа вошли штурман В.И.Аккуратов и радист М.Ф.Зибрев. 19 июля прибыли на Диксон и приступили к разведке ледовой обстановки в интересах Ленско-Карской экспедиции. В разгар работы, 2 августа поступила телеграмма следующего содержания:
"Диксон. Командиру Н26 Алексееву, НЮ Молокову.
Леваневский вскоре вылетает. Предлагаю впредь до распоряжения прекратить все полеты. Привести самолеты в полную боевую готовность к немедленному вылету по маршруту Диксон - бухта Тихая. В случае вынужденной посадки Леваневского руководство спасательными операциями кораблей и самолетов возлагается на Алексеева.
Шмидт, Шевелев".
Телеграммы подобного содержания отправили командирам ледоколов "Ермак" и "Красин", в готовности предстояло быть и авиазвену, расположенному на Чукотке. В телеграмме командиром СССР-НЮ ошибочно указали Молокова, но не это было главное. В навигацию 1935 г. командиром отряда назначили В.М.Махоткина, между ним и Алексеевым отношения, мягко говоря, не складывались, оба пилота очень критично оценивали друг друга, особенно по части летного мастерства. А тут телеграмма. И не поймешь, кто командир, а кто подчиненный.
В результате, уже на следующий день Махоткин на Н10 вылетел в западном направлении. 0 том, что перелет Леваневского отложен, стало известно лишь через несколько дней. Путь был неблизкий, добрались с приключениями - сдал один мотор. В Мурманск прибыли 12 августа, когда о несостоявшемся перелете Леваневского в США уже перестали писать газеты. Из Москвы заказали новый М-17, который прибыл по железной дороге 27 августа. Для его установки использовали плавучий кран грузоподъемностью 40 тонн с неподвижной стрелой. В своем отчете Махоткин писал об этой операции: "Эта махина хорошо бы поднимала паровозы, а мотор ставить было неловко. (...) Пришлось подгонять самолет к висячему мотору".
Через три дня после установки этого мотора вылетели на Диксон. Там продолжили выполнение заданий по ледовой разведке.
22 сентября экипаж выполнил транспортный рейс в Норильск. На обратном пути с пассажиром на борту, на высоте 150-200 метров вдруг началась тряска, сначала весьма незначительная. Махоткин, манипулируя РУДами, определил, что неисправен задний мотор, который, впрочем, вскоре после этого остановился сам. Самолет как раз проходил над озером, и летчик пошел на посадку. Осмотр мотора показал, что сломан вал и пробит картер.
Скоро командира самолета начал мучить вопрос - зачем сел? Вспомнилось, что похожий случай был у М.И.Козлова над тайгой, и он на одном моторе дотянул до Енисея. Дотянуть можно было и в этом случае. До Дудинки было примерно 70 км, до Норильска - 40 км.
Правда, сейчас ситуация была несколько иной: мотор встал, внизу озеро, кругом тундра, высота 100 метров - инстинкт заставил сесть.
Между тем, дело было сделано, а нового мотора в эту навигацию ждать уже не приходилось. Оставаться на зимовку не хотелось, поэтому решили попробовать взлететь на одном двигателе. Из машины выгрузили все инструменты и багаж, слили лишнее горючее и масло.
Сначала Махоткин попытался взлететь один. Самолет начал разбег, но мотор не давал оборотов - падало давление бензина. Летчик, подрулив к берегу, взял на борт бортмеханика Ивашину, который быстро восстановил давление. Снова разбег - лодка вышла на редан, но озеро для взлета оказалось мало, почти круглое, диаметром не более километра. Следующая попытка - то же самое.
Тогда Махоткин начал разбег в противоположную сторону, вывел машину на редан, после чего развернулся против ветра и, уже имея значительную скорость, стал разбегаться для взлета. Скорость растет, пилот "подрывает" машину, она снова плюхается, подпрыгивает, и, у самого берега уходит в воздух. Впереди холмы, вверх самолет не идет, поэтому Махоткин "блинчиком" развернулся на 180° и взял курс на Дудинку. На озере остались пассажир и механик Афендульев со всем самолетным имуществом и без грамма продовольствия. Впрочем, в этот же день летчик Липп вывез их с места вынужденной посадки.
23 сентября СССР-Н10 вылетел на одном моторе в Игарку, а затем в Красноярск. С половиной силовой установки лодка летела на скорости 100-110 км/ч. Вверх шла плохо, полет проходил в основном на высоте 50 метров. Понемногу авиаторы начали увеличивать нагрузку самолета. На последнем участке она составлял 800 кг: 550 кг бензина, 50 кг масла, инструмент и личные вещи - 40 кг, Махоткин и Ивашина - 160 кг. В управлении самолет стал очень вял, и при болтанке лететь было утомительно. Впрочем, слово Махоткину: "... самолет легкий, скорость маленькая, рули на нее не считаны. Я несколько раз садился и рулил, не хватало ни физических сил, ни моральных, самолет был форменная игрушка в руках воздуха. То подбросит на 100-150 метров, то падаешь до самой воды. Тянешь ручку - скорость падает 80-70. Рулей не слушает. В общем, добрались и до Красноярска. Выкатили машину на берег и стали менять моторы".
С 27-го по 29-е сентября на гидроплан поставили двигатели, снятые с Дорнье "Валь" СССР-Н8, в тот же день Махоткин испытал злополучный СССР-Н10 в полете, а 30-го - вылетел в Дудинку. По прибытию выяснилось, что река уже замерзла, поэтому во льду пробили канал, по которому и проводили самолеты. Гидроплан сел на Енисей и зарулил по этому каналу в реку Дудинку. На следующее утро он вылетел обратно.
После этого экипаж сделал еще два рейса: до Дудинки и в Игарку.
12 октября СССР-НЮ вылетел в Красноярск вместе с самолетами Головина и Купчина. В Красноярск все три экипажа прибыли 13 октября, закончив тем самым летную работу 1935 года (11970).
26 июня 1935 РНИИ провел испытания ракеты ГИРД-07 М.К.Тихонравова (1136,27).
26 июня 1935 на сферическом аэростате СССР-1бис пилот Д.Г.Григорьев и профессор А.Б.Вериго поднялись на 16 км для исследования космических лучей (237,174).
По другим данным воздухоплаватели К.И.Зилло и Ю.Г.Прилуцкий и проф. А.Б.Вериго. Спуск был в аварийных условиях и Вериго и Прилуцкий спаслись на парашютах, а облегченный стратостат приземлился сам. Летали 2:37 (438,690).
26 июня 1935 г. было письмо начальнику ОБИ НКО СССР от помошника начальника НТО-1 ОБАА АУ РККА М.М.Зандера по поводу предложений инженеров М.Н.Тверского и Ворошнина на 500- и 1000-кг бронебойные и бетонобойные авиабомбы. Зандср, несмотря на то, что был военным интендантом, хорошо разбирался и боеприпасах, баллистике, обладал широким кругозором и часто выдавал экспертные заключения на изобретения, поступающие в Наркомат обороны. Вот один из образцов его «специфического жанра».
«Рассмотрев проект, НТО-1 ОБАА АУ РККА по этому поводу может сообщить следующее. Идея сообщения авиабомбам дополнительной скорости — не нова. К ней имеется германский патент от 1912 г., опубликованный в трудах профессора Рынина «Междупланетные сообщения». Кроме того, этот вопрос неоднократно обсуждался в 1934 г. в РНИИ. Именно перед этим институтом поставлена задача определения меткости авиабомб с дополнительной скоростью.
Идея применения дистанционной трубки для запуска двигателя авиабомбы не принадлежит инженеру Тверскому, ибо это применяется уже для взрыва авиабомб на траектории в зависимости от времени установки трубки. Кроме того, в 1934 г. АУ РККА дало указание РНИИ при обсуждении вопроса по опыту определения рассеивания бомб с дополнительной скоростью, трубки применять. Причем, считаем наиболее целесообразным применять трубку ТМ-4, которая авторам неизвестна».
Эту проблему неоднократно обсуждали в НИО завода №67 и СТБ ГВМУ с работниками АУ РККА задолго до начала работ инженера Тверского, что отражено в докладе НИИ ВВС по результатам севастопольских испытаний: «На основании изложенного, НТО-1 ОБАА АУ РККА считает, что патентование идеи сообщения бомбам скорости с помощью реактивного заряда и воспламенения ракетного снаряда с помощью дистанционной трубки не является идеей инженеров Тверского и Ворошнина, и в авторстве им отказать.
В предложении ничего не сказано о том, с каких высот данные конструкции реально будут пробивать какие преграды, их вес, вес разрывного заряда. Если исходить из скорости 80 м/с, то не соответствует действительности приведенная цифра увеличения пробивной способности на 40% против нормальной конструкции авиабомб. Надо указать, что эти 40% необходимо указывать в сантиметрах. Необходимо от авторов в этой части получить следующие дополнительные данные. Пробивание брони, толщину плиты при бомбометании с высот 1000, 2000, 3000, 4000 и 5000 и без ракетного заряда и с условием запуска ракетного заряда. То же самое в отношении железобетона. Данные необходимо рассчитать при скорости самолета в 50, 100 и 150 м/с.
По мнению НТО-1 АУ РККА, конструктивно нецелесообразно использовать корпуса существующих бронебойных авиабомб, и в частности устройство камеры двигателя с установкой в боевом заряде, как это предложено инженером Тверским. Ибо такое расположение им уже применялось на ФАБ-100 и ФАБ-1000, испытания которых не дали положительных результатов. Для окончательного суждения о преимуществе устройства ракетного двигателя, предложенного инженерами Тверским и Ворошниным, перед обычно принятыми конструкциями, необходимо представление авторами отчетов о полигонных отстрелах ФАБ-100, переделанной по проекту инженера Тверского, и ФАБ-1000, с которыми производились опыты, как указано в письме авторов. (сам Тверской считал эту разработку не ракетной авиабомбой, а «воздушной торпедой»).
Одновременно НТО-1 УБАА АУ РККА ставит Вас в известность, что ракетными снарядами (они же и авиабомбы) для разрушения железобетона работают в РНИИ и в Военно-воздушной академии (спецгруппа тов. Львова еще с 1934 г.) по нашему заданию. НТО-1 не известны результаты больших опытов, проведенных на Кунцевском полигоне в 1932-1934 гг., а также результаты испытаний стрельбой 1000-кг авиабомб. Одновременно с представлением материалов о пробивной способности новых авиабомб просим представить и результаты опытов по отстрелу авиабомб с ракетным зарядом по проекту инженера Тверского. На основании изложенного, НТО считает, что предложение не может претендовать на новизну и может рассматриваться как вариант конструктивного рсшения одной из поставленных задач».
В отношении упомянутых работ полковника Львова, сведений крайне мало. В плане работ НТО ОБАА АУ РККА по авиабомбам и ракетным нарядам на 1935 г. под номером 71 значилась тема «Авиабомба для отвесного пикирования с реактивным зарядом». В течение года требовалось составить ТТТ. разработать чертежи, изготовить 20 авиабомб и в ноябре испытать. К сожалению, о ходе данных работ в академии сведений не осталось (11402).
26 июня в 1935 году cтарт стратостата «СССР-1-бис», который достигнет высоты 16 тысяч метров (14934).