Авиапромышленность: к 1935 в косос сидели следующие бригады (346,4)

Другие оборонные отрасли:
В мае—сентябре 1935 г. на заводе им. А. А. Жданова в Ленинграде были заложены четыре первых корабля пр. 53: Т-1 "Стрела" (головной), Т-2 "Трос", Т-3 "Проводник" и Т-4 "Подсекатель". В следующем году они были спущены на воду, при этом стапельный период постройки составил от 12 до 15 мес. Из-за загруженности завода другими заказами корпуса тральщиков были переданы для достройки на завод 196 ("Судомех"), который и сдал их флоту в августе—декабре 1938 г. В августе 1936 — ноябре 1938 гг. серию из шести однотипных базовьхх тральщиков построил и завод 201 (Севморзавод). Они вступили в строй под названиями "Взрыватель" (Т-405), "Искатель (Т-406), "Мина" (Т-407), "Защитник" (Т-411), "Веха" (Т-7) и "Чека" (Т-8) (3898).
Авиапромышленность:
В конце весны 1935 леткрыло Г-39 Кукарачу вывели на аэродром. С.П.Ч. так и не смог поднять, т.к. мощности М-11 не хватало. Потом Гроховский все же сумел воткнуть машину в план ЭИ НКТП как пассажирскую (4418,47).
В конце весны 1935 прообраз самолета-таран - ЛК с опущенными крыльями, штырем на носу и тросами, а также режущей кромкой по крылу, который стали проектировать и строить в мастерских ЦАГИ с участием С.Г.Козлова, В.Ф.Болховитинова, Каминова по договору во внерабочее время и назвали Кукарача, был испытан В.П.Ч., но взлететь с М-11 так и не смог (1101,192).
Авиапромышленность:
Весной 1935 С.В.Ильюшин совершил ловкий маневр. В плане опытного строительства на 1934-1935 гг. в разделе второстепенных работ стоял “дальний бомбардировщик ДБ-2РЦ”. Предполагалось, что это будет модификация рекордного АНТ-25 (РД) под два мотора “Циклон”. Военные считали эту тему не очень актуальной. В то время стратегические функции в ВВС РККА выполняли соединения тихоходных неуклюжих гигантов ТБ-3. Практический радиус действия с боевой нагрузкой у них не превышал 1000-1100 км. Командование ВВС считало основной задачей постепенную модернизацию ТБ-3 с увеличением дальности его полета. Но в 1931 г. в коллективе Туполева предложили иную концепцию с упором именно на дальность. ДБ-1, военный вариант АНТ-25. вдвое уступал ТБ-3 по бомбовой нагрузке, но впятеро превосходил по радиусу действия. Он был столь же тихоходен и отличался такими же низкими показателями маневренности. Малая серия построенных ДБ-1 после войсковых испытаний осела в 1-й авиационной армии особого назначения, дислоцировавшейся в Подмосковье. Сочли, что как бомбардировщики они малопригодны, но могут сойти в качестве дальних разведчиков. Самолеты подобной схемы и назначения строились и за рубежом. Можно напомнить, например, английский “Уэллсли", разработанный фирмой “Виккерс", дошедший до стадии серийного производства, принятый на вооружение и даже успевший повоевать в первые месяцы Второй Мировой. хотя и без особого успеха. ДБ-2 должен был стать дальнейшим развитием ДБ-1. Туполев обладал немалым влиянием и мог надеяться “протолкнуть” самолет в производство несмотря на позицию некоторых руководителей ВВС. Вот в эту “экологическую нишу” и ринулся Ильюшин. Экономичные "Гном-Роны" позволяли существенно поднять дальность полета, а большая грузоподъемность самолета по сравнению с СБ - увеличить запас горючего. ЦКБ-26 теперь подавался как прототип дальнего бомбардировщика - конкурент ДБ-2 (6474).
Весной 1935 г. изготовили И—15 с нормальным центропланом Эта машина, построенная авиазаводом №39, имела серийный №33907 и обычно называлась ЦКБ—3 №7. Дополнительным ее внешним отличием явилась установка кольцевого коллектора выхлопных газов (обычные И—15 имели индивидуальные выхлопные патрубки на каждом цилиндре двигателя) (10547).
Весной 1935 г. рассматривался штурмовой вариант ЦКБ-15, оснащенный подвижными пулеметными батареями под крылом. Предполагалось, что изготовление такой машины будет завершено к августу 1935 г.. Но из-за длительной доводки И-17, обостренных до крайности отношений Н.Н.Поликарпова с дирекцией завода № 39 постройка самолета так и не состоялась (10667).
Весной 1935 г. было решено во время первомайского парада осуществить пролет 60 И-16 нал Красной площадью. Такого количества подготовленных пилотов еше не существовало. поэтому знакомиться с новой машиной предстояло непосредственно на заводе №21. Обучение прибывшей группы в составе 70 человек веди заводские пилоты под руководством ПЛ.Павлушева. Заводские документы указывают, что использовался двухместный вариант И-16. Вероятнее всего летали на УТ-2 №8211. еще до прохождения его официальных испытаний (12015).
Весной 1935 готовили серию СБ (АНТ-40) на 22 заводе им. Горбунова, равно как и серию М-100. Первые серийные машины появились только через год весной 1936 (80,236).
Весной 1935-го началось поступление рабочих чертежей СБ на авиазавод №22, первые серийные СБ появились в начале 1936 г. Понятно, что продолжительные испытания и доводка опытных экземпляров заметно задерживали начало серийного производства. Не стоит забывать и о загруженности 22-го завода производством четырехмоторных бомбовозов ТБ-3. Не ускоряли процесс внедрения новичка освоение новых технологий и изготовление оснастки. Особые проблемы при этом вызывали установка гладкой металлической обшивки в сочетании с использованием приемов потайной клепки.
Моторный завод №26 в г. Рыбинске также испытывал немалые трудности при освоении лицензионного двигателя "Испано- Сюиза". Первый отечественный образец под обозначением М-100, развивающий мощность 750 л.с. на высоте 4300 метров, изготовили в мае 1935 г. Всего до конца года их построили около 100 экземпляров (в 1936 г. - 1071 экземпляр). При этом качество изготовления первых М-100 оценивалось как невысокое, имелось много отказов и поломок, ресурс работы составлял не более 50 часов. Тем не менее, именно такими двигателями с металлическими двухлопастными воздушными винтами диаметром 3,4 метра начали оснащать серийные СБ.
Оборонительное вооружение скоростного бомбардировщика в основном довели на опытном АНТ-40РЦ. Оно состояло из 4-х пулеметов ШКАС калибра 7,62 мм со скорострельностью 1800 выстрелов в минуту, что расценивалось тогда едва ли не как чудо техники. У штурмана в носовой кабине стояла спарка ШКАСов, позволяющая вести огонь вперед в ракурсе почти 180° по вертикали и на 15° в стороны по горизонтали (обычно считается, что перемещение штурманских пулеметов у СБ происходило только по вертикальному сектору).
Два ШКАСа имелись у воздушного стрелка для обстрела задней полусферы. Вверху один пулемет - на турели ТУР-9, являющейся развитием ТУР-8 образца 1934 г. и созданной под руководством Н.Ф.Токарева. Особенностью турели являлся шарнирный узел ("головка"), в котором закреплялся пулемет и через который подавались патроны, узел был удивительно рациональным и мог считаться венцом конструктивных решений.
Нижний пулемет ШКАС, т.н. "кинжальный", применялся при открытом люке снизу фюзеляжа. Пробраться к этому пулемету и, тем более пользоваться им, мог человек не крупных размеров, поэтому эта огневая точка стала головной болью для разработчиков оборонительных установок. Кроме того, сектор обстрела нижней полусферы получился небольшим, что позволило считать, что тактическое применение люковой установки весьма ограничено. Позднее, когда началось практическое использование самолета, для стрельбы из нижнего пулемета оборудовали специальную педаль. Воздушный стрелок, подвешенный в ТУР-9 и занятый ее управлением, нажимая ногой на педаль вел огонь, чем создавал эффект присутствия и у нижнего пулемета.
Все описанное оборонительное хозяйство имело непрерывное питание пулеметов, стрелкам в пылу воздушного боя более не приходилось лихорадочно ставить новые магазины с патронами. Это нововведение стало маленькой революцией - практически никто ранее так глубоко не вникал в проблему-в остальном мире в основном по-прежнему пользовались сменными магазинами.
Понятно, что перечисленные стрелковые установки являлись сложными механизмами. Появлению их в первую очередь именно на СБ способствовал перевод в ЦАГИ специализированного КБ по вооружению во главе с А.В.Надашкевичем. Именно здесь начали работать оружейники Г.М.Можаров- ский и И.В.Веневидов, которые впоследствии значительно улучшили оборонительные возможности бомбардировщика СБ (12027).
Правомочно считать, что индексу АНТ-40 полноценно соответствуют две первые опытные машины. Тем не менее, в официальных документах ЦАГИ при определении всех самолетов СБ использовали обозначение АНТ-40 и позднее. В 1937 г., после неожиданного ареста А.Н.Туполева, его инициалы использовать запретили, поэтому самолет в деловой переписке часто назывался как ЦАГИ-40.
На серийном авиазаводе №22 СБ обозначался как самолет "Н". Встречалось написание "Н-37" (СБ-37), "Н-38" (СБ-38) - что означало СБ по типу эталона 1937 года и СБ по типу эталона 1938 года. При проведении испытаний название самолета записывалось более подробно: например СБ 2 М-103 №2/201. Данная запись означала: Самолет СБ с двумя двигателями М-103, второй экземпляр в серии 201.
Самолеты гражданского предназначения назывались ПС - Пассажирский (почтовый) Самолет. ПС-40 - это гражданский вариант СБ с двигателями М-100, М-100А, М-103 и лобовыми радиаторами охлаждения. ПС-41 - гражданский вариант модифицированного СБ с двигателями М-103 и тоннельными радиаторами водяного охлаждения, размещенными под картером двигателя.
Наиболее краткое обозначение по типам двигателей было введено в ВВС накануне войны: СБ М-100, СБ М-103, СБ М-104, СБ М-105.
Однако все приведенные обозначения не позволяют идентифицировать самолет, если неизвестны его заводской номер и дата выпуска. Тем более, что внешне одинаковые машины могли иметь различные двигатели. Поэтому назовем основные модификации СБ с описанием известных отличий.
СБ 2 М-100 - самолет выпуска 1936 г. с двухлопастными воздушными винтами.
СБ 2 М-100А - самолет выпуска 1937 г. с трехлопастными воздушными винтами, отсутствуют наружные бомбодержатели.
СБ 2 М-103 - самолет выпуска 1938-39 гг. с лобовыми радиаторами охлаждения двигателя, трехлопастными воздушными винтами, наружными бомбодержателями и зеркалом заднего обзора над козырьком пилота.
СБ 2 М-103У и М-103А - самолет выпуска второй половины 1939 г. с радиаторами охлаждения, размещенными под мотором. Управление охлаждением радиатора при помощи передней подвижной створки.
СБ 2 М-103У и М-103А - самолет выпуска первой половины 1940 г. основным отличием имел постоянное переднее входное отверстие для охлаждения водяного радиатора. Машины выпуска второго полугодия отличались наличием посадочной фары и ложемента для убираемых лыж.
СБ 2 М-104 - самолет выпуска первой половины 1940 г. внешне не отличался от самолетов с двигателями М-103 выпущенных в это же время.
СБ 2 М-105 - самолет выпуска второй половины 1940 г. и начала 1941 г. обязательно отличался защитной зеленой окраской сверху и голубой снизу. Часть экземпляров оборудовалась пилотскими фонарями с выпуклой средней частью.
УС Б 2 М-100 и М-103 - учебный СБ, кроме передней кабины полностью соответствующий стандартным серийным самолетам (12027).
Весной 1935 г. в соответствии с подготовленными ТТТ, ДБ-2 (АНТ-37) определялся как дальний бомбардировщик, способный нести 1000 кг бомб на расстояние 5000 км со скоростью 250 км/ч (последнее значение потом повысили на 300-320 км/ч).
Самолет имел трехлонжеронное крыло с размахом 31,0 м и площадью 89,94 мг, которое в отличие от крыла АНТ-25 имело гладкую обшивку (у АНТ-25 гофрированная обшивка крыла для снижения сопротивления была обтянута тканью). Топливные баки с запасом горючего 3800 литров располагались между первым и вторым лонжероном вдоль размаха крыла, причем верхняя и нижняя поверхность баков являлись элементами внешней обшивки. Особенностью ДБ-2 являлось размещение второго управления в задней кабине, традиционно предназначенной для стрелка-радиста. Здесь, в кормовой кабине размещалась верхняя оборонительная турель ТУР-9 и нижняя оборонительная установка с пулеметами ШКАС. Еще один ШКАС был установлен в носовой поворачивающейся башне перед кабиной штурмана. Дополняя краткое описание, укажем, что основное убираемое шасси было оснащено спаренными колесами размером 900x200 мм, костыльная установка оснащалась неубираемым колесом размером 470x300 мм.
Изготовление первого экземпляра АНТ-37 велось в цехах нового завода опытных конструкций (30К) ЦАГИ, построенного на участке между улицей Радио и рекой Яуза, и введенного в строй в 1932 году. В 1936 г. этот завод получил наименование авиазавода №156. В доку ментах, сопровождающих строительство АНТ-37, указывалось, что благодаря накопленному опыту, качество изготовления самолета оценивалось заметно выше, чем у опытного бомбардировщика АНТ-40 (11945).
Весной 1935 года начали заводские испытания опытного образца Р-Зет. Об их результатах военпреды докладывали в УВВС. Лётные данные машины оказались ниже, чем у ЛР, и ниже проектных. Укорочение фюзеляжа отрицательно повлияло на продольную устойчивость: машина в горизонтальном полёте то и дело стремилась "клюнуть" носом вниз. Пилотская кабина отличалась очень плохим обзором. Закрытый фонарь дал прирост скорости, но резко ухудшил обзор вбок и вверх лётчику. Когда летнаб отодвигал заднюю секцию фонаря, приводя турель в боевое положение, пилоту приходилось смотреть через два слоя мутного целлулоида. Да и один слой создавал эффект сплошной пелены. Приоткрыть же остекление в полёте было невозможно. Долго не могли укомплектовать машину всем оборудованием, предусмотренным требованиями ВВС. Дело в том, что список составлялся на основе перспективных планов, и в нём оказалось немало такого, что существовало лишь в опытных образцах или вообще только на бумаге. Много хлопот принесла турель Тур-32. Она упорно отказывалась надёжно работать. Механизм заедало, кольцо поворачивалось рывками, периодически горели предохранители и электромоторы. Всё это подогревало желание УВВС заставить промышленность отказаться от навязываемого Р-Зет. Начальник ВВС РККА Я.И. Алкснис долбил вышестоящие инстанции обращениями о дефектах машины и неминуемом срыве обещанных сроков. 6 апреля в письме наркому по военным и морским делам К.В. Ворошилову он указывал: " ...самолёт Р-Зет по своим лётным данным отстаёт от передовых заграничных самолётов этого типа", а также сетовал на недостатки в его оборудовании и вооружении. Шёл уже конец апреля, а заводские испытания разведчика продолжались. Машину дорабатывали и переделывали (11995).
Весной 1935 делали АНТ-9 Крокодил - морда, зубцы, обтекатели разрабатывали В.Н.Ушаков и В.Б.Шавров по эскизам Б.Ефимова - карикатуриста (92,444).
Весной 1935 появился И-15 без чайки на верхнем крыле, который Н.Н.П. сделал по требованию военных, считавших, что чайка ухудшает обзор и ведет к 1-2 гр. рысканью по курсу, мешающему прицеливаться. Заводское обозначение ЦКБ-3 N 7 (1109).
Весной 1935 в УСР НКТП у Л.В. Курчевского начались работы С.А.Л. по ИП с РЦ (1076,919).
С весны 1935 г. в конструкторском бюро А.С. Яковлева начали работу над проектом самолета АИР-14 (он же просто “№14”). Первые чертежи машины выполнил К.В. Синельщиков, а далее ведущим конструктором по этому самолету назначили Л.И. Лиса. Ориентировались на новейший по тем временам истребитель-моноплан И-16, созданный Н.Н. Поликарповым. Поэтому выбрали схему свободнонесущего моноплана. По первоначальным наметкам шасси у АИР-14 должно было убираться, как у И-16, но к концу осени 1935 г. от этого отказались, перейдя к более простым, легким и надежным неубирающимся стойкам, закрытым обтекателями (3955).
Весной 1935 Л.П.Курчевский предложил АПК-4М с измененным механизмом подачи (3996, 94).
Весной 1935 продолжили испытания Г-37 с подвесной десантной кабиной. Из нее через кормовой люк совершали прыжки (343,28).
Весной 1935 САМ-5бис А.С.М., который строился в мастерских Воронежского Авиатехникума, выпущенный 24 марта 1934, после заводских испытаний и доделок был отправлен в Москву в НИИ ВВС на гос. испытания. Перелет выполнил А.Н.Гусаров, а испытывал П.М.Стефановский. В заключении предложили в серию, чтобы использовать в санитарном варианте (2 лежачих больных с сопровождающим) после испытания в НИИ ГВФ. Мастерские Воронежского авиатехникума за два года выпустили 60 (1120).
Весной 1935 был закончен (78,38) и начались летные испытания ЗиГ-1 (ПС-89), созданного под руководством А.В.Кулева по проекту ранее работавшего А.Лавиля на ремонтном заводе 89 им. Гольцмана в Москве (80,381). Катастрофа машины была 15 декабря 1935. В проектировании участвовал и С.А.Л., который работал у Д.П.Г., а на 89 заводе подрабатывал (78,38).
Весной 1935 г. начались летные испытания ЗИГ-1 (ПС-89). Вначале все шло удачно, но 27 декабря самолет потерпел катастрофу вследствие вибраций (бафтинга) стабилизатора. Под руководством А.Н. Туполева создавался пассажирский самолет ПС-35. Общими для них были максимально ужатые фюзеляжи в ущерб комфорту пассажиров. ПС-89 и ПС-35 по летно- техническим данным значительно уступали "Стали-7". Тем не менее машину Бартини построили в единственном экземпляре, а ПС-89 - в семи, не считая опытного образца. Что касается ПС-35, то их выпустили девять (включая опытный экзепляр). ПС-89 и ПС-35 можно было встретить в Аэрофлоте, в том числе и на международных авиалиниях, но недолго (11994).
Весной 1935 макет "легкого крейсера" Г-38 Ивенсена был установлен в Москве в одном из ангаров ЦА и его смотрели Г.К.Орджоникидзе, М.Н.Тухачевский и Я.И.Алкснис в присутствии В.П.Ч. Решили делать на 47 заводе, но работа затянулась. Ивенсена арестовали 23 апреля 1938 и все встало. Завод стал делать "советский воздушный Форд" АИР-6 А.С.Я. (258,18).
Весной 1935 ЗИГ-1 был выведен на аэродром и начались заводские испытания (1076,628).
Весной 1935 в УСР НКТП у Л.В. Курчевского начались работы по БИЧ-18 Б.И.Черановского (1076,919).
Весной 1935 Л.В.Курчевский, возглавляющий Управление спецработ (УСР) НКТП, организовал самолетостроение на одном из заводов. Пригласил Б.И.Черановского сделать параболу с АПК и С.М.Лавочкина делать истребитель под АПК, а также В.Б.Шаврова делать Ш-3 (92,474).
По-видимому, это был 38 завод в Болшево.
По другим данным - это было после демонстрации Т.П.Сузи Зет с ДРП К.Е.Ворошилову, М.Н.Тухачевскому и Г.К.Орджоникидзе в присутствии А.Н.Т. и пригласил С.А.Л., С.Н.Люшина, Б.Н.Ч. и В.Б.Ш. (203,29).
Весной 1935 г. согласно лётчику-испытателю Владимиру Васильевичу Шевченко, на традиционном первомайском пролёте над Красной площадью решили продемонстрировать пятёрку И-ЗЕТ. Так случилось, что одной машины до означенных пяти не хватило. Перегнать недостающий самолёт из Переславля- Залесского в конце апреля поручили капитану Шевченко. Задание оказалось не из простых: снег только сошёл, поэтому на аэродроме стояла непролазная грязь. Как быть? Смекалка подсказала лётчику использовать дощатый забор, какими обычно огораживают всяческие секретные объекты. Забор сняли и уложили на лётное поле в виде узкой взлётной полосы. Затем установили на него самолёт. Шевченко занял место в кабине, прогрел двигатель и дал полный газ. Аэродромная команда, державшая истребитель за хвост, в нужный момент его отпустила, и "ЗЕТ" понёсся по переславльскому забору навстречу праздникам (12005).
Весной 1935 полеты Савойй С-55 возобновились. Экономические показатели итальянского гидроплана были довольно высоки. В этом отношении он считался лучшим из гидросамолетов ДВУ. “Савойя” была в четыре раза выгоднее в эксплуатации, чем МП-1 (гражданский вариант МБР-2) и несколько экономичнее сухопутного “Сталь-З”. Если у последнего один тонно-километр обходился в 10 руб. 25 коп, то С-55 укладывался в 9 руб. 37 коп. (5486,6).
Весной 1935 г. летающую лодку ЦКБ МС-1, построенную на заводе № 31, правда, ещё со старым двигателем М-17, предъявили на заводские испытания. После выполнения двух полётов 8 и 9 мая самолёт закатили обратно в цех для замены двигателя. Испытания возобновились 4 сентября уже с М-34Н, но с временным деревянным винтом. Всего с 4 сентября 1935 г. по 3 января 1936 г. летчик П.А. Номан выполнил на ЦКБ МС-1 12 полётов общей продолжительностью 5 ч 48 мин. Машина летала как с воды, так и с заводского аэродрома на колёсах. Штатный металлический винт установили только в конце испытаний.
Испытания показали, что ЦКБ МС-1 по сравнению с МБР-2 с двигателем М-17 имеет большие скорость и потолок, лучшую скороподъёмность, но меньшую дальность полёта. В отчёте по испытаниям особо отмечалось, что конструкторам удалось устранить вибрацию хвостового оперения и неравномерное давление на педали управления - недостатки, выявленные при испытаниях МБР-2 с М-17 (№ 31001).
Оценка, данная заводским испытателем П.А. Номаном, тоже была весьма благоприятной. В частности, он отмечал, что: "Взлёт нормальный. Тенденций к развороту нет. При волне до 0,5 м и ветре свыше 5 м/с резких ударов в днище нет. Посадка самолёта аналогична посадке МБР-2, за исключением того, что давление на педали равномерное. При накате и волне до 0,5 м резких ударов в днище не ощущается". Правда, он же указал, что установка фонаря пилотской кабины ухудшила обзор вбок-назад.
Из других недостатков, наиболее серьёзным и самым прямым образом влиявшим на боеспособность самолёта, был дефект топливной системы. На виражах и планировании в магистралях падало давление, и мотор начинал глохнуть. Кроме того, отмечалось не очень удобное капотирование двигателя и то, что изнутри кабины без посторонней помощи закрыть фонарь было очень трудно.
Самолёт ЦКБ МС-1, Таганрог, 1935 г. Сравнительные данные МБР-2 с мотором М-17 и ЦКБ МС-1

	ЦКБ МС-1	МБР-2 с М-17
Взлётный вес, кг	3920	3630
Площадь крыла, м:	52,75	52,75
Размах крыла, м	18,8	19
Двигатель	М-34Н	М-17
Мощность у земли, л.с.	750	500
Максимальная скорость у земли, км/ч	242	215
Практический потолок, м	6660	5100
Нормальная техническая дальность полёта, км	850	960

(12003).
Весной 1935 г. два ЛП-5, пилотируемые М.В. Водопьяновым и М.Я. Линделем, совершили перелет Москва-Хабаровск- м. Шмидта. В марте-мае 1936 г. два АРК-5 использовали для перелета на о. Рудольфа. Командирами экипажей были М.В. Водопьянов и В.М. Махоткин. В Москву вернулся только один самолет. Вторая машина разбилась на обратном пути. Летчиков подобрал ледокол (11936).
Весной 1935 началось строительство аэродинамических труб ЦАГИ (80,11).
Весной 1935 г. аэросани ГГАТ №7 пробег совершили успешно, а вот №9 накануне мероприятия потерпели аварию и были доставлены в ОСГА. Собравшись в неформальной обстановке, а.а.смолин, рассчитавший винт для аэросаней, Е.В.Агитов, заместитель главного конструктора ГАЗ, М.В.Веселовский, конструктор аэросаней и начальник мастерских техникума обсудили результаты в целом успешного применения автомотора на аэросанях, которые, как высказался один из присутствовавших на встрече товарищей, “есть в первом приближении самолет с подрезанными крыльями...”. Если автомотор прижился на самолете без крыльев, то и на крылатой машине место ему найдется. На том и порешили (10715).