Авиапромышленность: к 1935 в косос сидели следующие бригады (346,4)

Авиапромышленность:
5 июня 1935 в ходе проводимых на заводе 22 испытаний М-34Р NN 301358, 301758, 3012, 13974 с экранированным зажиганием, установленных на ТБ-3 N 22621, которые шли с 3 июня 1935, был произведен контрольный полет на 2000 м для проверки связи по рации с землей (2947).
5 июня 1935 года вышел Приказ НИИ ВС № 0258 Об испытаниях самолета И-5 на перевернутый штопор.
С 7 июня в ЛИСе 1 Отдела произвести полетные испытания самолета И-5 на перевернутый штопор (6813, 78).
5 июня 1935 г. в Евпатории в присутствии наркомвоенмора и под председательством начальника вооружений РККА М.Н.Тухачевского состоялись официальные испытания первого 132-мм ракетного осветительного парашютного снаряда, который был разработан по заказу УВМС РККА. По всей видимости, это были комбинированные снаряды «РС-132-0 и А» модели 140500 осветительного и агитационного действия. Агитационный и осветительный варианты снаряда отличала лишь оснастка внутри БЧ, предназначенная для размещения либо четырех осветительных факелов с парашютами, либо двух рулонов с листовками. Еще до полигонных испытаний постановлением Научно-технического журнала №035 ГАУ РККА по НТО УПВС от 15 января 1935 г. для производства опытно-валовой партии снарядам присвоили номер модели 2-01305 (11402).
Другие оборонные отрасли:
5 июня 1935 вышел приказ НКО № 090. О присвоении закладываемому в Ленинграде экспериментальному эсминцу имени Серго Орджоникидзе (15247).
Жизнь и внутренняя политика:
5 июня 1935 бывший секретарь ЦИК и соратник Сталина А. Енукидзе исключен из партии (4962).
За рубежом:
5 июня в 1935 году завершился дальний перелет норвежского гидросмолета-разведчика «MF.11» («Hover» «MF-11» или «Horten» «MF-11») из Хортена на Шпицберген и обратно, дальность которого составила 4600 км
Авиапромышленность:
С 6 июня по 1 июля 1935 проходили гос. испытания АНТ-27бис в варианте МДР-4 м МТБ-1 с М-34Р (2072,75).
6 июня 1935 установили рекорд ночного высотного прыжка и Н.Лисичкин спрыгнул с 5500 м (271,152).
6 июня в 1935 году первый в СССР мировой рекорд ночного высотного парашютного прыжка с высоты 5500 м, М.Лисичкин (14914).
Авиапромышленность:
В начале июня 1935 ХАИ-6 (СФР) собрали в новом корпусе ЦОМ ХАИ и перевезли на аэродром 135 завода в Сокольниках. С.Я.Жолтовский поехал в Москву в ГУАП за летчиком и ему предложили С.А.Леваневского, но он выбрал известного ХАИ Б.Н.Кудрина (1166,28).
В начале июня 1935 л В.И.Чулков и И.И.Нусберг летали на АНТ-14 в Иваново (8863,8).
К началу июня 1935 г. мотор АД-1 УНИАДИ наработал 19 ч и показал мощность 427 л.с. при 1200...1300 об/мин, что соответствовало расчетам. Работы пришлось свернуть после изготовления трех экземпляров АД-1, когда стало очевидно, что задача создания авиадизеля большой мощности решена более опытным ЦИАМом, который начал летные испытания мотора АН-1 ("авиационный нефтяной") (9021).
Авиапромышленность:
7 июня 1935 года Командир и комиссар Монинской авиабригады Тантлевский поднял вопрос об обследовании самолета ТБ3-4М34 № 22210 находящегося в части 1051, т.к. он:
При взлете имеет большой разбег.
Очень плохо набирает высоту.
Планирует при скорости 155-160 км/час. При снижении скорости до 140 км/час парашютирует.
При выравнивании на посадку резко теряет скорость, имея большое вертикальное снижение.
Провели соответствующие испытания и пришли к выводу, что причиной ненормального поведения испытанного самолета в Монинской бригаде надо отнести целиком за счет неудовлетворительной техники пилотирования летчиков давших о качестве самолета плохие заключения, что и подтверждается результатами испытания и отзывами всех четырех летчиков ЛИС 1-го отдела облетывавшими самолет. Самолет подлежит дальнейшей нормальной эксплуатации (6678).
7-9 июня 1935 года в НИИ ВВС прошли испытания на перевернутый штопор самолета И-5
Цель испытания:
Исследование перевернутого штопора на самолете И-5 для выработки указаний строевым частям по выполнению перевернутых штопоров в связи с имевшимися случаями в строевых частях не выхода самолета И-5 из такого штопора.
Заключение:
Выход самолета И-5 из перевернутого штопора обеспечивается при нормальном вводе (нога до отказа, ручка вперед и в сторону обратную ноге) и нормальном выводе (обратная нога, ручка на себя и положение немного за нейтральное). При выполнении или выводе из перевернутого штопора, самолет переходит в опасный режим из которого при испытаниях не вышел.
Календарь испытаний:

7 июня 1935 года	Тренировочные полеты в нормальном штопоре и полете на спине инженером-летчиком Филиным и летчиком испытателем Стефановским. Филин – 1 полет Стефановский – 2 полета
9 июня 1935 года	Тренировочные полеты инженера-летчика Филина и летчиков испытателей Стефановского и Степанченка. Филин – 1 полет Стефановский – 2 полета, из них один на перевернутый штопор Степанченок – 3 полета (3988)

7 июня 1935 года вышел Приказ НИИ ВС № 0275 О производстве гос. испытаний самолетов У-2 (химический вариант) и Р-5 (транспортный вариант), предъявленных ГУГВФ.
Испытания начать с 10 июня 1935 года и закончить в течении 6 летных дней (6813, 94).
7 июня 1935 опытный образец Р-Зет предъявили военной приёмке. Военпред сразу составил список ровно из 100 выявленных дефектов. Машину пришлось вернуть обратно в цех. Фактически Р-Зет сдали на государственные испытания 29 июня.
Испытания Р-Зет в НИИ ВВС провели в июле - сентябре 1935 г. Длительный срок объяснялся недоведенностью конструкции. Всё время что-нибудь ломалось или отказывалось работать так, как надо. В одной из сводок об испытаниях записано: "Больше простаивает и числится, чем испытывается..."
Сравнение данных самолётов ЛP и Р-Зет

	ЛР 1933 г.	ЛР 1934 г.	Р-Зет опытный
Размах верхнего крыла, м	13,0	13,0	15,5
Размах нижнего крыла, м	10,8	10,8	11,6
Длина, м	8,64	8,64	9,7
Площадь крыла, м2	36,52	36,52	42,52
Вес, кг:
пустого	1734"	1812	2007
взлётный	2426	2626	3150
Скорость максимальная, км/ч:
у земли	271	282	276
на высоте	247	314	316
посадочная	93	94	105
Практический потолок,м	7250"	9100	8700
Дальность полёта, м	8052'	800	1000
Набор высоты 3000 м, мин	7,3	6,0	6,6
Разбег, м		210	270
Пробег, м		250	220
Бомбовая нагрузка, кг	200	200	500
Вооружение	2x7,62	2x7,62	2x7,62

Примечания: 1) - по другим данным - 7400 м; 2) - по другим данным 700 км: 3) - после доработки, первоначально - 1637 кг
Выводы испытателей были весьма интересны. Лётные данные Р-Зет по сравнению с Р-5 улучшились, хотя до уровня проектных явно не дотягивали. Прирост в основном имел место на больших высотах за счёт наличия нагнетателя на моторе. Так, у земли разница в скорости со штурмовиком ССС (вариантом Р-5 с мотором М-17Ф) составляла всего 7 км/ч. И вообще в НИИ ВВС пришли к выводу, что все преимущества привнёс более мощный и высотный двигатель М-34Н, а изменения в конструкции планёра, с точки зрения аэродинамики, оказались неэффективны. В частности, уменьшение площади крыла повышению скорости вообще не способствовало.
Новый мотор мог обеспечить и большую тягу, но его увязали с двухлопастным винтом постоянного шага, имевшим слишком маленький диаметр и слишком большой шаг. Но простое увеличение диаметра не дало бы существенного выигрыша. Требовалось переходить на трёхлопастный винт и к тому же снабдить мотор редуктором.
Взлётно-посадочные качества по сравнению с Р-5 ухудшились. Дистанция разбега стала больше. У P-Z оказалась более пологая глиссада планирования. Самолёт долго нёсся над землёй, требуя больших площадок, хотя собственно пробег был даже чуть меньше, чем у Р-5. Столь же медленно новый биплан поднимал хвост на взлёте.
Резкую критику вызвал непривычный по тому времени закрытый фонарь кабины. Обзор единодушно признали плохим. В отчёте об испытаниях указано, что из-за этого "полёт ниже 50 м просто опасен". Кроме того, замки фонаря часто заедало: его не могли то открыть, то закрыть. Экипаж жаловался на духоту и попадание в кабину выхлопных газов. Кончилось тем, что фонарь полностью демонтировали и поставили перед каждой кабиной по козырьку. Скорость упала на 8 - 10 км/ч, но зато пилот мог ясно видеть, что происходит вокруг.Мотор М-34Н перегревался, особенно на рулении. На опытном образце машины проявились и другие дефекты: самопроизвольно выпускался радиатор (висевший всего в 300 мм от земли), протекали краны и баки, разбалтывался кок винта. Отметили также отказы тормозов колёс и ненадёжность турели Тур-32.
Но в целом вывод гласил: "признать удовлетворительным". Оговорки, конечно, были. Как обычно, перечислили все выявленные недостатки и потребовали их устранить на серийных машинах. Но деваться было уже некуда: завод № 1 получил план на 1935 г., в котором требовалось к сентябрю выпустить первую серию Р-Зет (11995).
7 июня 1935 Я.И.Алкснис писал НКО К.Е.В. по поволу ССС: “Без устранения главнейших дефектов вооружения он является небоеспособным и не может служить эталоном для серии.” (7456, 5).
7 июня Алкснис писал об ССС наркому К.Е. Ворошилову: "Без устранения главнейших дефектов вооружения он является небоеспособным и не может служить эталоном для серии". ВНИИ ВВС поспешно доводили все, что могли. Наконец, в июле УВВС приняло решение о проведении войсковых испытаний установочной серии. Их собирались начать в августе, но задержались из-за поломки на статических испытаниях коробки крыла одного из опытных образцов. Она разрушилась при перегрузке 6,5, в то время как нормами требовалась 7-кратная. Пришлось тут же внедрять усиления набора.
Первые шесть серийных самолетов прошли военную приемку к 7 августа. 15 сентября 1935 г. десять машин прибыли в расположение 114-й (бывшей 252-й) авиабригады в Гомель. 22 сентября на одном из ССС первым вылетел комбриг А. А. Туржанский. В целом самолет приняли хорошо, хотя выявилось немало дефектов. Был просто огромен выброс воды из расширительного бачка (до 15 л за полет), опять выявились вибрации стабилизатора, после двух месяцев эксплуатации возникли трещины на обтекателях колес, внутренние бомбовые кассеты работали крайне ненадежно (зависало 7-8% бомб). Установка Тур-8 облегчила стрельбу на максимальных скоростях, но сделала заднюю кабину очень тесной. ШКАСы в крыльях хотели смонтировать под углом 5° вниз, но при этом стрелковый прицел (стояла длинная труба ОП-1) упирался в капот. Поставить же пулеметы под углом меньше 2° мешал лонжерон. Кончилось тем, что путем различных ухищрений довели угол до Г 30', при котором можно было пользоваться прицелом. Выбрасывание воды устранили изменением схемы циркуляции.
После проведения всех этих мероприятий ССС сочли пригодным для принятия на вооружение. 16 октября 1935 г. УВВС утвердило договор с заводом № 1. Началась приемка серийных штурмовиков. Каждая машина обходилась казне в 63 000 рублей.
Самолеты ранних серий комплектовались деревянными окованными винтами. Радиостанции 13СК-2 устанавливались только на командирских машинах. Уже в конце года самолеты стали поступать в строевые части. Всего за 1935 г. успели выпустить 221 ССС.
Первые самолеты сохраняли резиновые амортизаторы шасси по образцу Р-5, но вскоре их заменили пневмомасля- ными. С ними потом в частях долго мучились - масло текло, воздух стравливался. От механиков требовали постоянно контролировать давление в стойках. На последних сериях ССС внедрили подвеску четырех (вместо двух) выливных приборов ВАП-4м и дублирующий бомбосбрасыватель АСБР-2. Во внутренних бомбоотсеках на замках Дер-30 подвесили легкосъемные кассеты КД-1. В переднем отсеке опять размещали 12 бомб в три ряда, в заднем - восемь в два ряда.
В 1936 г. ценность тихоходного небронированного самолета-штурмовика стала подвергаться большим сомнениям. Производство начали сворачивать еще в начале года. По документам военной приемки, последние штурмовики сдали в апреле. Хотя историк Г.В. Костырченко пишет о выпуске 270 самолетов в 1937 г., в это трудно поверить. Скорее всего, выданные ранее УВВС заказы вообще аннулировали. Дело в том, что численность машин этого типа в ВВС и ГВФ в этот период не увеличивалась - их просто не строили. Реально выпустили 350 штурмовиков. ССС являлся последним самолетом семейства Р-5. Его наследником стал разведчик и легкий бомбардировщик Р-Зет, уже значительно отличавшийся от исходной модели.
Размах производства ССС значительно уступал по масштабам другим модификациям Р-5. Ему так и не удалось вытеснить из строевых частей старые Р-5Ш. Большую часть построенных самолетов сконцентрировали в нескольких штурмовых авибригадах (шаб). К 1 октября 1935 г. ССС в Красном Селе под Ленинградом (78 машин) и три эскадрильи (из четырех) в 114-й шаб (80 самолетов). За пределами Европейской части СССР новые штурмовики поступили только в 32-ю эскадрилью 48-й шаб (31 самолет). Еще по десять машин дали в Высшую летно-тактическую школу в Липецке и 2-ю школу комзвеньев в Борисоглебске (12034).
7 июня 1935 была подготовлена для СТО т. Бакулова:
СПРАВКА
об опытных моторах НАА авиадвигателей ГВФ /МГ-31, МГ-21, МГ-11 и М-61/.
Семья "МГ" спроектирована по типу американского семейства моторов. Отличительной особенностью семьи моторов "МГ" /31,21 и 11/ является-заменяемость до 94% деталей, что уменьшает стоимость производства, создает большие эксплоатационные удобства, снижает количество и стоимость запчастей.
Мотор МГ-31 - 9-цил индро вый, МГ-21 - 7 цилиндровый, МГ-11 - 5-цилиндровый
Моторы снабжены устройствами, позволяющими эксплоатировать их в жарких и холодных поясах.
Привожу сравнительные данные мотора МГ с аналогичными иностранными:

№№	Тип	Номинальная мощность л.с.	Сухой вес, кг	Удельный вес г/силу	Габаритный диаметр м.м.
1.	МГ-31	270	250	0,925	1075
2.	Вальтер-Мастер П	275	278	1,01	1244
3.	Райт - 975Е	300	261	0,87	1146
4.	Лайкоминг -680-5	260	230	0,885	1100
1.	МГ-21	200	212	1,06	1075
2.	Лнкс 1УАрмст-Сидлей	215	234	1,09	1137
3.	Райт - 760Е	235	227	0,965	1146
4.	Континенталь -670	210	193	0,92	1050
1	МГ-11	150	180	1,2	1075
2.	Райт - 540Е	163	185	1,12	1146
3.	Монгауз Армст-Сидлей	150	166	1,106	1137
4.	Вальтер -Реглус-П	185	210	1,13	1215

Семья МГ по удельному весу и мощности несколько уступает на сегодняшний день заграничным моторам, но предусмотренная замена головок цилиндров и повышение степени сжатия позволит в 1935 г. довести моторы до соответствующих заграничных моторов.
В дальнейшем намечено довести мощность моторов за счет повышение количества оборотов импеллера и степени сжатия до следуютей величины: МГ-31 - до 400 л.с., МГ-21 - до 300 л.с. и МГ-11 до 220 л.с. Число часов между переборками предположено довести до 500.
Моторы находятся в настоящее время на заводших испытаниях и должны быть переданы на госиспытание.
Мотор М-61 /по номенклатуре Аэрофлота МГ-40/ 4-х цилиндровый перевернутого типа. Мотор сдан в производство в марте 1934 г. Окончание изготовления деталей намечено на 15.УП-35 г. Мотор предположено поставить на испытания 20.1Х-35 г. (391ё4,78).
7 июня 1935 была подготовлена для СТО т. Бакулова:
СПРАВКА
о состоянии работ по паротурбине ПТ-1
Паротурбинная установка ПТ-1 состоит из котла /парогенератора/ прямоточного типа, двух быстроходных многоступенчатых турбин, двух редукторов, конденсатор и насосной группы /состоящей из насоса питающего котел, топливного насоса и маслонасоса/ и автоматического регулирования, позволяющего летчику одним рычагом осуществлять управление всеми органами установки.
Преимущества паротурбинной установки перед бензиновым авиационные мотором следующие:
1. Простое решение задачи высотности /мощность сохраняется постоянной до 10 тыс. м/.
2. Получение в одном агрегате значительной мощности во много тыс. л.с. при большей экономичности.
3. Питание двигателя любым сортом жидкого топлива, включая мазут и твердыми топливами.
4. Отсутствие зажигания.
5. Снижение более чем вдвое шума при работе двигателя.
6. Почти полное отсутствие вибрации в самом двигателе.
7. Высокая надежность работы.
8. В 20-25 раз меньший расход смазочных материалов.
9. Уменьшение в 10-15 раз амортизационных расходов.
10. Обеспечение теплофикации самолета наиболее простым путем.
11. Большая долговечность.
Паротурбоустановка ПТ-1 обладает следующими проектными данными:
1. Суммарная мощность турбоустановки 3500 л.с.
2. Число оборотов турбины от 15000 до 16500 в мин.при редукцир 12,5.
3. Вес установки в первом опытном образце 1.4-1,5 кг на л.с.
4. Прямо точный котел производительностью в 13 тыс. кг пара в час при давлении пара в 30 атмосфер и температуре пара в 475° С. Вес котла все-1080 кг /во много десятков раз меньше при той же мощности, чем у судовых котлов/.
5. Паротурбоустановка созданная по проекту ООД НИАД ГВФ была построена в порядке кооперации. Турбины изготовлены- на Кировском заводе (бывш. "Красный Путиловец”/, котел - на ЛМЗ им.Сталина, трубонасос и вентиляторы на ЛМЗ им. Сталина, конденсатор - на заводах № 32 и 34 ГУАП, тонкостенные трубки на Днепропетровском заводе им. Ленина. Автонатическое управление разработано и изготовляется Осконбюро ВОТИ и только отдельные элеиенты его выписаны из-за границы. Наладка и испытание всех агрегатов сконцентрирована на Кировском заводе, где построен специальный стенд, представлявший собой макет самолета ТБ-3 /который предаазначен для установки на него паротурбины/. Испытание отдельных агрегатов на стенде началось в ноябре 1934 г. и продолжается до настоящего времени.
На 1/У1-35 г.:
1. Проверены под нагрузкой на полном числе оборотов турбины и и редуктора. При этом выявлена необходимость изготовления новых корпусов редукторов, т.к. ныне работающие по своим механическим качествам слабы и могут быть допущены к работе только на земле...(3419,80).
В период с 7-го июня по 6 июля 1935 г. Дорнье "Валь" СССР-Н26 выполнял транспортные рейсы. 11-го июля с экипажем в составе: командира самолета А.Д.Алексеева, второго пилота Ф.Г.Еременко, летнаба Н.М.Жукова, 1-го бортмеханика К.Н.Сугробова и 2-го механика А.Пидточенного, Н26 стартовал из Красноярска для проведения ледовых разведок в южной части Карского Моря. Кроме этого, велся поиск запасных посадочных площадок и мест для постройки новых баз. Подходящими командир и штурман самолета посчитали бухту Абросимова, озеро Тоиндо (Амдерма) и залив Тюлений.
23-го июля в 11 ч. 16 мин. СССР-Н26 вылетел для более полного обследования, и аэрофотосъемки озера Тоиндо, но туман, закрывающий все побережье, заставил вернуться обратно. 25-го июля экипаж Алексеева произвел до- разведку вдоль Ямала через Карские Ворота для первого каравана судов с ледоколом "Ленин".
Закончив работы в юго-западной части Карского моря и налетав при этом 35 час. 52 мин., СССР-Н26 стартовал из бухты Варнека курсом на восток. Этот перелет был начат без одобрения командира морского отряда Махоткина, который имел свое мнение о необходимости перебазирования летающей лодки. Подойдя к острову Белому, самолет встретил низовой туман, покрывавший восточную часть пролива Малыгина, и Алексеев решил сесть и переждать туман. При посадке в заливе Пага острова Белого из-за малых глубин при отливе лодка оказалась на мели. Только через двое суток, 28-го июля, экипаж, переждав непогоду и дождавшись прилива, прилетел на Диксон.
Ледовую разведку в Восточной части Карского моря СССР-Н26 начал 31-го июля. В 13 ч. 05 мин. он вылетел с Диксона по маршруту Диксон - м. Стерлигова - о. Русский - м. Неупоко- ева - точка с координатами 78°55' х 90°20' - м. Стерлигова, где самолет и должен был базироваться. Полет проходил в хороших погодных условиях на высоте 1000 м. В точке с координатами 76° 55' х 88° 40' экипаж обнаружил архипелаг из 2 островов, покрытых растительностью и 3 острова без нее. Поначалу летчики посчитали, что открыли новую землю, но оказалось - острова Брюзевица (что такое о-ва Брюзевица, пока выяснить не удалось, а по указанным координатам расположены острова Сергея Кирова, открытые поэтапно во время плаваний "Красина" и "Малыгина" в 1934-1935 гг.).
3-го августа 1935 г. распоряжением начальника ГУСМП О.Ю.Шмидта и начальника УПА М.И.Шевелева, все тяжелые самолеты, к которым относились и Дорнье "Валь", были переключены на подстраховку перелета С.А.Леваневского. Но, так как вскоре перелет был отменен, 7-го августа Алексеев получил приказ вернуться на свою базу на мысе Стерлигова. Уже на следующий день лодка снова вылетела на разведку северо-восточной части Карского моря по маршруту м. Стерлигова - о. Русский - м. Неупокоева - фиорд Спартак - м. Неупокое- ва - о. Русский - м. Стерлигова.
Во время базирования на Таймыре Алексеев получил задание на ледовую разведку для ледокола "Сибиряков", который подходил к мысу Оловянному, но, встретив у о. Гансена туман и шторм, самолет вернулся на р. Таймыру. Здесь экипажу пришлось жить на чердаке дома зимовки или в самолете. Первый механик Сугробов, не выдержал таких условий, простудился и заболел. Так как врача на базе не было, экипаж перелетел на мыс Стерлигова. Состояние больного не улучшилось, температура держалась высокой, доходя до 41,6°. Везти его в таком состоянии было невозможно, и 6-го сентября Алексеев привез врача с Диксона. Благодаря медицинской помощи больной начал быстро поправляться.
На следующий день СССР-Н26 перелетел на Диксон, сдав Сугробова на попечение врачей.
11-го сентября пришло известие о пропаже самолета Ш-2 с Козловым и Линделем, вылетевших на поиски сухопутных аэродромов. 12-го сентября в 4 ч. 40 мин. лодка вылетела с Диксона в район возможной разведки Козлова. Подлетев к устью р. Таймыра, летчики увидели Ш-2, стоящий на берегу, недалеко от зимовки и пошли на посадку. При осмотре аварийного самолета, авиаторы решили эвакуировать его с места вынужденной посадки пароходом, а Линделя взять с собой и перевезти на м. Челюскина. Но из-за непогоды сделать это удалось только 16-го сентября. СССР-Н26 достиг мыса Челюскина, но приводниться из-за сильного прибоя не смог. Линделя высадили у мыса Вега, сообщив об этом на ледокол "Ермак" и мыс Челюскина.
23-го сентября СССР-Н26 выполнил рейс из Дудинки в Игарку и обратно. Затем с летающей лодки сняли морское снаряжение, и с 24-го сентября она перевозила грузы в Норильск. До 1 октября сделали 8 рейсов, доставили в Норильск 12000 кг грузов, а из Норильска в Дудинку 2000 кг горных образцов. Четвертого октября вернулись в Красноярск. Ресурс моторов практически закончился, и самолет по приказанию начальника УВС оставили на воде, как страховочный, а после того как необходимость в этом отпала, 15 октября вытащили на берег и сдали в Красноярские авиамастерские для ремонта.
Дорнье "Валь" СССР-Н26 за летнюю навигацию 1935 г. пробыл в воздухе 282 ч. 44 мин., из них 119 ч. на морской работе, перевезя 20119 кг груза и 85 пассажиров, покрыл расстояние в 43700 км при 150 посадках, не имея ни одной вынужденной по вине материальной части (11970).