Авиапромышленность: к 1935 в косос сидели следующие бригады (346,4)

Другие оборонные отрасли:
7 февраля 1935 г. ЦК ВКП(б) одобрил план получения технической помощи по радиотехнике и телевидению от крупнейшей компании «Радиокорпорейшн», насчитывавшей свыше 600 радиовещательных станций. Начались переговоры. СТО СССР 09.09 1935 года принял постановление № С-118сс «О заключении договора с фирмой «Радиокорпорейшн». (ГАРФ. Ф. Р-8418, оп. 28, д. 7, л. 101). Основное внимание при этом уделялось военному аспекту, о чем свидетельствует тот факт, что для руководства всем этим взаимодействием был выбран начальник связи РККА Н.М. Синявский, для прикрытия переведенный на должность заместителя наркома связи СССР. Этим же можно объяснить и основное внимание освоению в первую очередь ламп с металлическим корпусом, который, видимо, представлялся более прочным. За пять лет действия договора (с 1935 года по 1940-й) было закуплено новейшее заводское оборудование и приобретены права на использование технологии изготовления радиоламп. Если учесть стоимость покупаемого оборудования и образцов, командировки американских специалистов в СССР и советских инженеров в Америку (ежегодно 100 человек), то договор обошелся государству в 6 млн долл. – для того времени очень значительная сумма (15736).
Авиапромышленность:
С 8 по 19 февраля 1935 проходили гос. испытания самолета СБ с 2-мя моторами Испано-Сюиза 12 (6704).
Отв. исполнители:
Начальник ЛИС НИИ Петров
Начальник НИО ОСС НИИ – Филин
Вед. инженер ЛИСа - Подлесецкий
Летчик – Миндер
Цель испытания
Определение летно-тактических и боевых данных самолета СБ (скоростной бомбардировщик) в зимних условиях (на лыжах).
Заключение
Наличие у самолета СБ больших максимальных скоростей, большого потолка и мощного вооружения, ставящих его в разряд одного из лучших в мире скоростных бомбардировщиков требуют скорейшего введения его на вооружение ВС.
Календарь

11 февраля 1935 года	Облет летчиками Юмашевым и Громовым. Испытание стрелковых и бомбардировочных установок с точки зрения возможности прицеливания при различных скоростях и положениях самолета.
12 февраля 1935 года	Облет летчиком Филиным и испытание стрелкового и бомбардировочного вооружения.
13 февраля 1935 года	Полет на километраж, бомбометание 1/500 с 1500 м высоты на максимальной скорости и наблюдение за открыванием и закрыванием бомбового люка при разных скоростях. Полет на зубцы и стрельба из передней установки на различных скоростях и высотах: 2000, 3000, 4500 и 6000 м.
14 февраля 1935 года	Полет на потолок. Полет на стрельбу из передней установки на различных скоростях. Полет на бомбометание 2/250 кг и стрельба из заднего пулемета.
15 февраля 1935 года	Облет летчиком Громовым и выявление причин перегрева мотора.
18 февраля 1935 года	Облет летчиками Филиным и Петровым.
19 февраля 1935 года	Полет на потолок.

Налет самолета СБ
При испытании ОЭЛИД ЦАГИ с 29 декабря 1934 года по 6 февраля 1935 года:
Полетов – 21, налет 9 час. 42 мин
При испытании НИИ ВС с 8 февраля по 19 февраля 1935 года:
Полетов – 17, налет 10 час. 20 мин.
Всего полетов 38, налет – 20 час. 02 мин. (6704).
С 8 февраля 1935 г. начались совместные испытания СБ 2ИС в НИИ ВВС КА. Для проведения совместных испытаний ОКБ и ВВС к 23 января был назначен экипаж из НИИ ВВС КА. В него вошли летчик Миндер, штурман Брян-динский, летнаб-хронометрист Нольде и техник Обыденников. До завершения испытаний 19 февраля было выполнено 38 полетов. Кроме Миндера, от НИИ ВВС КА в облете самолета участвовали летчики М. М. Громов, А. Н. Филин и А. Б. Юмашев. Из ОЭЛИД ЦАГИ в испытаниях участвовал экипаж Журова.
Испытания проводились с неубирающимися в полете лыжами. Максимальная скорость на лыжах составила у земли - 320 км/ч, на расчетной высоте 4000 м - 351 км/ч, на высоте 8000 м - 310 км/ч.
Время набора высоты 5000 м - 7,2 мин, практический потолок - 9400 м -выдающийся для своего времени результат. Ожидалось, что в летних условиях с убранным колесным шасси максимальная скорость на расчетной высоте составит 410-420 км/ч.
Полетный вес самолета составил 5000 кг. Размах крыла - 20,3 м. Несущая поверхность крыла имела площадь - 47,34 м2. Соответственно удельная нагрузка на несущую поверхность -105,7 кг/м2. Мощность, развиваемая моторами у земли, - 1530 л.с., а на расчетной для моторов высоте 3100 м - 1720 л.с. Соответственно, удельная нагрузка, отнесенная к мощности у земли, составляла 3,26 кг/л.с. и на расчетной высоте - 2,9 кг/л.с. Центр тяжести самолета составлял 29,3 % САХ.
В отчете по государственным испытаниям отмечалось, что СБ 2ИС испытаний не прошел. Тем не менее было рекомендовано принять самолет на вооружение, внедрить его в серийное производство и устранить недостатки. К 15 марта 1935 г. требовалось довести вооружение и оборудование.
В качестве основных недостатков отмечались: недостаточная продольная устойчивость самолета, недостаточная эффективность элеронов, "недостаточность" руля поворота при полете на одном моторе, недоведенность системы охлаждения моторов.
В заключении делался вывод о том, что "СБ 2ИС принадлежит к новому тактическому классу современных бомбардировочных самолетов, обладающих чрезвычайно высокой горизонтальной скоростью полета и скороподъемностью...(9501).
С 8 февраля 1935 в Щелково начались государственые испытания СБ-2ИС. Они велись как совместные. Параллельно с военными на бомбардировщике летал экипаж Журова из ОЭЛИД ЦА-ГИ. Скорость намеряли ниже, чем на заводских испытаниях - 351 км/ч. Дело в том, что самолет установили на неубиравшиеся в полете лыжи, изрядно ухудшавшие аэродинамику. Но и это было большим скачком вперед по сравнению с состоявшими на вооружении бомбардировщиками. Кроме К.П. Миндера в облете СБ-2ИС участвовали М.М. Громов, А.И. Филин и А.Б. Юмашев (7643).
8 февраля 1935 М.Н. Тухачевский, курировавший все новые вооружения РККА, утвердил программу государственных испытаний СБ-2ИС (7643).
С 8 февраля по 3 марта 1935 проходили гос. испытания СБ 2ИС АНТ-40, которые были прерваны из-за элеронного флаттера. Потом после работ М.В.Келдыша испытания продолжились летом и закончились в апреле 1936 (2233,46).
В феврале 1935 начали гос. испытания СБ (АНТ-40) с М-100, но 3 марта - прервали из-за флаттера. Устранили (80,234).
Правильнее - с ИС и закончили их в несколько этапов в апреле 1935, а потом передали на завод в качестве эталона для серии. Сдвинули двигатель на 100 мм вперед, увеличили стреловидность консолей с 4.5 до 9 гр., увеличили площадь оперения, на РВ ввели компенсаторы (4,14).
С 8 февраля 1935 г. начались государственные испытания АНТ-40ИС на подмосковном аэродроме в Щелково. Со стороны ЦАГИ в полетах участвовал летчик Н.С.Журов, ведущий летчик от НИИ ВВС - К.П.Миндер, летчики облета М.М.Громов, А.И.Филин, А.Б.Юмашев, И.Ф.Петров. АНТ-40ИС летал на лыжном неубираемом шасси, использовались двухлопастные деревянные винты, максимальная скорость не превышала 351 км/ч на высоте 4000 м. Практический потолок с полетным весом 5000 кг составил 9400 м.
Первый этап испытаний закончился 20 февраля 1935 г. Отмечалось, что самолет имеет недоведенное вооружение и охлаждение двигателей, недостаточную продольную устойчивость и эффективность элеронов. Тем не менее, 22 февраля Начальник ВВС
Я.И.Алкснис подписал акт тестирования АНТ-40ИС - "Считать самолет СБ подлежащим внедрению в серийное производство и принятию на вооружение с устранением недочетов, выявленных на испытаниях" (12027).
8 февраля в 1935 году в НИИ ВВС КА начались совместные испытания «СБ-2ИС» («АНТ-40-2»). До завершения испытаний 19 февраля было выполнено 38 полетов. Кроме Миндера, от НИИ ВВС КА в облете самолета участвовали летчики М.М.Громов, А.Н.Филин и А.Б.Юмашев. Из ОЭЛИД ЦАГИ в испытаниях участвовал экипаж Журова. От своего предшественника «СБ-2РЦ» он отличался не только моторами, но и некоторыми размерами. Выросли размах (до 20,33 м) и площадь крыла (до 52,9 м2), так же как площадь горизонтального оперения. Почти вдвое увеличился объём бензобаков. Полётный вес возрос до 4850 кг (максимальный - до 5530 кг). На «АНТ-40-2» ставились два мотора "Испано-Сюиза" по 780' л.с. Винты двухлопастные металлические фиксированного шага. Ступицы винтов прикрывались небольшими коками. Форма и размеры мотогондол были близки к «АНТ-40-1», но в передней части капоты имели не круглую, а овальную форму. Охлаждение моторов обеспечивалось лобовыми сотовыми радиаторами. Спереди они прикрывались горизонтальными жалюзи, а на выходе поток воздуха регулировался поворотными совками (15034).
8 февраля 1935 Нач. ЦАГИ Харламов писал Нач. ВВС Алкснису и Врид ГУАП Марголину письмо N 377с (вход. 1690 от 11 февраля 1935) на N 40/0741 от 1 февраля 1935:
"На Ваш запрос сообщаю, что с 27 января по 6 февраля с.г. не было летной погоды, осталось 2-3 полета испытать окончательно вооружение и самолет будет сдан в НИИ. Сейчас машина на лыжах." (2337,185).
С 8 по 22 февраля 1935 года в НИИ ВВС проходили испытания самолета И7 N 4449 с мотором М17 N 262646 Е=7,3 винт N 32250 Д=3,112 Н=2,77
Цель испытаний:
Летные и эксплуатационные испытания самолета И7 N 4449 эталон 1933 г. с новым клепаным дюралевым хвостовым оперением.
Заключение:
Самолет И7 М17 с новым дюралевым оперением может быть допущен к эксплуатации после устранения (зав. N 1) дефектов.
Отв. исполнители:
Инженер Петухов
Летчик Савинов
Календарь
Прохождения испытаний самолета И7 N 4449
Самолет получен с завода N 1 – 8 января 1935 года
Перелет в Щелково - 8 января 1935 года
Окончание испытаний – 22 февраля 1935 года
Затрачено на испытание 45 календарных дней
Испытание самолета было проведено в 16 дней
За время нахождения самолета в НИИ ВВС налетано 22 часа 25 минут
Произведено фигур высшего пилотажа – 500
Сделано посадок – 47 (3984).
8 февраля 1935 вышел приказ НКО № 023. О проведении государственных испытаний опытного гидросамолета МК16М34Р (15247).
8 февраля 1935 были подготовлены технические требования к двухместному парителю СК-9 (см. Приложение 1) и выполнены расчеты крыла на прочность. СК-9 позднее был переоборудован в реактивный аппарат (индекс РП-318-1). Был испытан в полете в феврале 1940 г. (Там же, № 18) (10676).
8 февраля 1935 года гл. бухгалтер Щленский писал письмо № 62с в ЦФО Аэрофлота:
Объяснительная записка к годовому отчету за 1934 год по основной деятельности завода № 84
Предположенная по плану и проводившаяся с июня 1934 года структура основного производства в виде 4-х отдельных цехов (инструментально-механический, дюралево-заготовительный, цех групповой сборки, цех окончательной сборки), бала изменена в ноябре 1934 года. Вместо 4 существовавших цехов были образованы 2 цеха: инструментально-механический и самолетный.
План по товарной продукции заводом в 1934 году не выполнен, оставшиеся в незавершенном производстве 7 самолетов АНТ-9 переходят на 1935 год.
С осени 1933 года по 9 апреля 1934 года, когда был окончательно утвержден техпромфинплан, изменилось около 5 вариантов задания на 1934 год, причем номенклатура задания – был и ремонт АНТ-9 с мотором М-17 и постройка фюзеляжа АНТ-14 и, наконец постройка 8 самолетов АНТ-9, получаемых с завода № 31 в Таганроге (7731, 4-14).