Жизнь и внутренняя политика:
4 октября 1935 на трассу приехали председатель СНК СССР В. М. Молотов, его заместители Я. Э. Рудзутак, В. И. Межлаук и Н. К. Антипов, Ягода и начальник ГУЛАГа Берман. Они осмотрели плотины и шлюзы на Перерве и в Карамышево, 8-й шлюз на Волоколамском шоссе, мост у станции Химки и Глубокую выемку (7560).
4 октября в 1935 году при Всесоюзном комитете по радиофикации и радиовещанию была организована специальная литературно-драматическая студия. Она вела запись на кинопленку лучших спектаклей московских театров и радиопостановок. Одновременно была создана фабрика радиофильмов (14789).
Авиапромышленность:
5 октября 1935 на аэродром вышел ДИ-6 в варианте штурмовика. Он вооружен 4-мя пулеметами ПВ-1 вперед и одним ШКАСом назад. Максимальная скорость полета, согласно требованиям 390-400 км/час (3120).
5 октября 1935 года гл. конструктор завода № 115 А. Яковлев писал письмо наркому обороны и начальнику воздушных сил
Наша авиапромышленность в деле создания новых самолетов, в частности, истребительного типа, идет по пути все большего увеличения мощностей моторов, 800-1000 л.с. и все большего усложнения конструкции и технологии самолета.
Это приводит к значительному удорожанию эксплуатации и стоимости самого самолета, достигающей сейчас для серийного "И-15" – ста пятидесяти тысяч рублей.
Имеется возможность добиться от истребительного самолета необходимых летно-технических качеств при самой простейшей конструкции и производственном выполнении при гораздо меньшей мощности мотора.
Блестящие данные самолетов "Кодрон" во Франции и "Комета" в Англии достаточно убедительны.
КБ завода № 115 разработаны 2 типа маломощных истребителей со следующими характеристиками:
Одноместный истребитель с пушечным мотором. Конструкция самолета целиком деревянная. Вооружение – скорострельная автоматическая пушка Шпитального. Стрельба через винт.
При моторе "Вальтер" – 240 л.с.
Скорость максимальная – 405-415 км/час
Потолок – 8000 м
Тот же самолет при моторе "Рено" – 350 л.с.
Скорость максимальная – 480-500 км/час
Потолок – 9000 м
Стоимость самолета в серийном производстве 25-30 тыс. рублей.
Одноместный истребитель с двумя пушечными моторами. Конструкция целиком деревянная. Вооружение – 2 пушки. Стрельба через винт.
При моторах "Вальтер" – 240 л.с.
Скорость максимальная – 415-420 км/час
Потолок – 8000 м
При моторах "Рено" – 350 л.с.
Скорость максимальная – 480-490 км/час
Потолок – 9000 м
Стоимость самолета в серийном производстве 35-40 тыс. рублей.
Оба самолета заводом № 115 могут быть построены в середине лета 1936 года.
Для этого нужно:
Выписать из-за границы моторы:
"Вальтер" – 240 л.с. – 5 шт.
"Рено" – 350 л.с. – 5 шт.
Ассигновать заводу № 115 средства в сумме 1200000 рублей на осуществление постройки опытных самолетов в количестве по 2 шт. каждого типа (3527, 110).
5 октября 1935 г. гл. конструктор завода 115 Яковлев писал письмо наркому обороны и начальнику ВС.
Наша авиапромышленность в деле создания новых самолетов, в частности истребительного типа, идет по пути все большего увеличения мощностей моторов, 800-1000 л.с. и все большего усложнения конструкции и технологии самолета.
Это приводит к значительному удорожанию эксплуатации и стоимости самого самолета, достигающей сейчас для серийного И-15 - 150000 рублей.
Имеется возможность добиться от истребительного самолета необходимых летно-технических качеств при самой простейшей конструкции и производственном выполнении при гораздо меньшей мощности мотора.
Блестящие данные самолетов "Кодрон" во Франции и "Комета" в Англии достаточно убедительны.
КБ завода N 115 разработаны 2 типа маломощных истребителей со следующими характеристиками:
1. Одноместный истребитель с пушечным мотором. Конструкция самолета целиком деревянная. Вооружение - скорострельная автоматическая пушка Шпитального. Стрельба через винт.
При моторе "Вальтер"
|
240 л.с.
|
Скорость максимальная
|
405-415 км/час
|
Потолок
|
8000 м
|
Тот же самолет при
|
|
моторе "Рено"
|
350 л.с.
|
Скорость максимальная
|
480-500 км/час
|
Потолок
|
9000 м
|
Стоимость самолета в серийном производстве 25-30 тыс. рублей.
2. Одноместный истребитель с двумя пушечными моторами. Конструкция самолета целиком деревянная. Вооружение - 2 пушки. Стрельба через винт.
При моторе "Вальтер"
|
240 л.с.
|
Скорость максимальная
|
415-420 км/час
|
Потолок
|
8000 м
|
Тот же самолет при
|
|
моторе "Рено"
|
350 л.с.
|
Скорость максимальная
|
480-490 км/час
|
Потолок
|
9000 м
|
Стоимость самолета в серийном производстве 35-40 тыс. рублей.
Оба самолета могут быть построены заводом N 115 в середине лета 1936 года. (3123,71).
5 октября 1936 года Начальник управления ВС Алкснис утвердил Отчет по гос. испытанию самолета У-4 М-11 (6732).
Отв. исполнители:
Инженер-летчик в/инженер 2 ранга Ивановский А.А.
Инженер-летчик ст. лейтенант Расстриги А.Ф.
Цель испытания:
Определение возможности применения самолета У-4 для первоначального обучения и замены им существующего самолета У-2.
Снятие летных характеристик самолета и выявление его основных летных качеств.
Горизонтальные максимальные скорости
у земли
на Н=1000 м
на Н=3000 м
|
170,5 км/час
169,0 км/час
153,5 км/час
|
Скороподъемность
до Н=1000 м
до Н=3000 м
|
6,4 мин.
29,6 мин.
|
Посадочная скорость
с закрытыми щитками
с открытыми щитками
|
70 км/час
50 км/час
|
Потолок практический
|
4000 м
|
Разбег
|
130 м
|
Пробег
с закрытыми щитками
с открытыми щитками
|
150 м
80 м
|
Заключение
Самолет У-4 М-11 конструкции и постройки завода № 23 в предъявленном виде по своим летно-эксплоатационным качествам менее подходит для первоначального обучения, чем существующий самолет У-2.
С 21 августа по 11 сентября 1936 года самолет У-4 совершил 76 полетов общей продолжительностью 24 час. 17 мин.
Самолет У-4 является дальнейшей модификацией самолета У-2 после экспериментального самолета Э-23 (участвовавшего в 1-м всесоюзном перелете по конкурсу легких самолетов в 1935 году) (6732).
5 октября 1935 года постановление № 2248-367сс СНК
О самолетах типа "Небесная блоха"
СНК постановляет:
Разрешить Центральному Совету Осоавиахима и Авианито:
Приступить к конструированию в конкурсном порядке опытных образцов самолета типа "Небесная блоха" и к последующему распространению лучшего образца по системе Аэроклубов.
Предложить НКВТ закупить за границей пять маломощных моторов для этих самолетов ……………..(7516, 188).
5 октября 1935 года начальник Глававиапрома Королев писал письмо № 270/4458сс Базилевичу
Справка об изменении сроков выпуска некоторых объектов на госиспытания по плану, утвержденному правительством 16 апреля 1935 года
В процессе выполнения плана опытного самолето- и моторостроения возник ряд затруднений производственного и организационного порядка задержавший выпуск некоторых объектов в установленные сроки.
В силу этого, прошу по нижеследующим объектам изменить сроки предъявления на госиспытания:
По самолетам:
Завод № 39
И-17 М-100 (пулеметный вариант) – 1 ноября 1935 года вместо 1 сентября 1935 года. Причиной, задержавшей своевременный выпуск самолета послужили технические трудности при производстве отдельных частей самолета (закалка хромомолибденовых лонжеронов центроплана). В настоящее время самолет находится на заводских испытаниях.
И-17 М-100 (И-18 – пушечный вариант И-17) 1 марта 1936 года вместо 1 сентября 1935 года. Этот вариант потребовал полной переработки проекта, что вызвало непредвиденную затрату времени. Кроме того, недоработанность вопроса вооружения пушкой через вал мотора (Шпитальный) явилась причиной, тормозящей работу.
И-19 М-85 1 июля 1936 года вместо 1 апреля 1936 года. Срок изменяется в связи с задержками по выпуску по выпуску самолетов И-17 и И-18.
СР-М85 (скоростной разведчик) 1 января 1936 года вместо 1 сентября 1935 года. Причины, задерживающие выпуск самолета те же, что и по самолету И-17 пулеметный вариант (трудности получения полноценной закалки хромомолибденовых лонжеронов центроплана).
В.С. – 1 июля 1936 года вместо 1 апреля 1936 года. Задание дано только 16 апреля 1935 года. Кроме того, утверждение технико-экономических требований в связи с унификацией его с артиллерийским корректировщиком последовало лишь в сентябре 1935 года.
СБ 2М-85 – 1 мая 1936 года вместо 1 февраля 1936 года. Задание с повышенными данными дано только 16 апреля 1935 года. 1-й же экземпляр, данный по плану от 14 июля 1934 года будет выпущен к 1 декабря 1935 года на заводские испытания.
ДИ-6 РЦ (вариант штурмовика) – 5 ноября вместо 20 сентября. Изменение срока вызвано необходимостью разборки машины для устранения дефектов (трещины в основном шпангоуте к которому крепится моторная рама) обнаруженных при осмотре после продолжительной эксплуатации (500 посадок).
ЦАГИ
ДИ-8 2М-85 – 1 ноября 1935 года вместо 1 августа 1935 года. Самолет вышел 17 июля 1935 года на заводские испытания. Ввиду недостаточности времени (до 1 августа 1935 года) нужного для проведения доводок и испытания, предъявление на госиспытание опоздает (обнаружена необходимость изменения концевых частей крыла и переделка вилки шасси).
Геликоптер. Срок по плану СТО от 14 июля 1934 года был 1 февраля 1936 года. Срок по плану 16 апреля утвержден – 1 июля 1935 года. Очевидная опечатка, которую необходимо исправить на 1 июля 1936 года.
Т-1 (ЛК-4) – 1 апреля 1936 года вместо 1 января 1936 года, ввиду изменения задания (вместо легкого крейсера на торпедоносец) в середине 1935 года.
Завод № 18
СБ 2М-34 ФРН – 1 декабря 1935 года вместо 1 сентября 1935 года. Переезд конструкторской группы Калинина на завод № 18 из Харькова, организация опытного производства на заводе, необходимость переделок, выявившихся при рассмотрении макета явились причинами, препятствующими выпуску самолета в установленный срок.
В.С. 2М-22 – 1 февраля 1936 года вместо 1 октября 1935 года. Причины те же, что и по СБ.
3. ПБ М-85 1 июля 1936 года вместо 1 марта 1935 года. Загрузка КБ и опытного производства самолетами СБ и ВС, а также вновь данными работами по К-7 послужат причинами отдаления срока.
Завод № 1
С.Р. М-85 – 1 мая 1936 года вместо 1 декабря 1935 года. Недостаточность времени (задание дано 16 апреля 1935 года, а самолет должен выйти на аэродром 1 октября 1935 года) необходимого для проектирования и постройки, не позволит выполнить задание в срок.
Одноместный истребитель (конструктор Черановский) числится по плану от 16 апреля 1935 года за заводом № 1, так как Черановский работает в КБ Курчевского и последний предоставляет ему производственные возможности на заводе № 38, то необходимо это задание снять с завода № 1 и числить за бюро Курчевского.
Завод № 31
МБР-5 РЦ – 1 ноября 1935 года вместо 1 августа 1935 года. Переезд конструкторской группы Бериева на завод № 31 из Москвы и организация опытного производства на заводе потребовали времени, отразившегося на выпуске машины в намеченный срок.
КОР РЦ – 1 марта 1936 года вместо 1 ноября 1935 года. Причины те же, что и по МБР-5.
Завод № 45
МДР 1 мая 1936 года вместо 1 января 1936 года.
Длительное рассмотрение УВС эскизного проекта и позднее его утверждение, слабая производственная база и недостаточность времени для проектирования и изготовления самолета являются причинами сдвигающими срок.
Завод № 35
СС – Экспериментальный стратосферный самолет. Срок 1 августа 1935 года следует считать как выход на заводские испытания. Утверждение этого срока как предъявление на госиспытания надо полагать опечаткой, ибо проведение экспериментальных испытаний принципиально новых конструкций могут вызвать переделки крайне неопределенные по времени. Поэтому определение срока предъявления на госиспытания экспериментальной машины помимо того, что это не нужно по существу дела, является чрезвычайно затруднительным.
На заводские же испытания самолет выйдет с опозданием, т.е. к 1 ноября 1935 года.
ХАИ
ФР-РЦ – 1 ноября 1935 года вместо 1 июня 1935 года. Самолет находится на заводских испытаниях. Ввиду обнаруженных в результате испытаний переделок (цапы, оперение, капоты) передача на госиспытания задержится до указанного срока.
СР-М22 (ХАИ-5) – 1 ноября 1935 года вместо 1 августа 1935 года. Несовременность мотора М-22 и замена его на М-75 вызвала необходимость переделок узлов и моторамы.
СР – 1 августа 1936 года вместо 1 декабря 1935 года.
Небольшое КБ, слабая производственная база и недостаточность времени для проектирования и изготовления самолета (5 месяцев, ибо задание дано 16 апреля, а машина должна выйти на аэродром 1 октября 1935 года) вынуждают сдвинуть срок.
Завод № 23 и КАИ
УТИ-М48 и М49. Отсутствие моторов М-48 и М-49 ставит срок выхода машин в зависимости от завода № 82 ГУГВФа, который изготовляет их в виде опытной серии.
Необходимо обязать ГУГВФ передать в ГУАП не позднее 1 сентября 1935 года 4 мотора М-48 или М-49.
По моторостроению
ЦИАМ
Мотор М-56 – 1 апреля 1936 года вместо 1 сентября 1935 года.
Необходимость перенесения срока госиспытаний вызвана задержкой изготовления мотора М-56, ввиду загрузки опытного завода ЦИАМ дополнительными работами по авиадизелю Н-1 в связи с его аварией.
Глиссерный мотор ГМ-44 – 1 апреля 1936 года вместо 1 января 1936 года.
Перенесение срока вызвано производственными затруднениями с изготовлением отдельных агрегатов и деталей двигателя, а равно сложностью в доводке мотора большой мощности и веса.
Двухступенчатый нагнетатель к мотору М-34 (до высоты 6000 м) 1 июля 1936 года вместо 1 января 1936 года.
Перенесение срока вызвано тем, что в основу механизма включения этого нагнетателя должен лечь механизм переключения двухскоростного нагнетателя М-34, испытания которого будут закончены лишь к 1 января 1936 года.
Завод № 24
М-34 ФРН и М-34 ФРН (форсированный) к 1 ноября 1935 года вместо 1 сентября 1935 года.
Перенесение срока вызвано задержками с доводкой и работами по выявлению надежности на форсированных режимах.
Завод № 29
Мотор М-58 1 октября 1935 года вместо 1 июля 1935 года.
Мотор предъявлялся на госиспытания в срок, но вследствие поломки шестерни распределения потребовал дополнительной доводки и усиления этого узла.
Мотор М-86 (развитие К-14) 1 сентября 1936 года вместо 1 мая 1936 года. Ввиду затруднений с внедрением в серийное производство моторов М-75 и М-85, конструктивные работы по этой теме в достаточном объеме не развернуты. Кроме того, при конструктивных проработках 18 цилиндровой двойной звезды выявился большой объем работ по производству и доводке двигателя, что не было предусмотрено при утверждении плана.
ХАИ
Паровая турбина ПТ-6 – 1 мая 1936 года. Срок следует считать началом заводских испытаний всей установки в целом. Срок госиспытаний может быть установлен в процессе проведения заводских испытаний.
В.Т.И.
Газовая турбина ГТ – 1000 – 1 мая 1936 года. Срок следует считать началом заводских испытаний всей установки в целом. Срок госиспытаний может быть установлен в процессе проведения заводских испытаний (3475,99-102).
5 октября 1935 года руководитель Военного контроля КСК Хаханьян и зам. руководителя Военно-морской группы КПК Березин писали письмо в ЦК ВКП(б) Сталину и в СТО Молотову
О выполнении авиапромышленностью плана по новейшим самолетам и моторам
По решению СТО от 10 сентября 1935 года нами с привлечением членов КПК и КСК проверено выполнение авиационной промышленностью производственных заданий по новым самолетам и моторам. Планом авиационной промышленности на 1935 год была намечена большая программа перевооружения нашей авиации.
Однако, как это следует из приводимого ниже материала, лишь в области истребительной авиации мы делаем первые существенные шаги по перевооружению КА. По всем же остальным типам самолетов выполнение плана авиационной промышленностью таково, что план перевооружения в текущем году явно сорван, в лучшем случае машины начнут поступать в самом конце года и ВВС не только не сумеют в текущем году их освоить, но даже как следует проверить и испытать.
Выполнение заказа по бомбардировочной авиации
ТБ-3 с редукторно-наддувным мотором к 1 октября 1935 года авиационная промышленность должна была сдать 120 штук, но по сей день ни одной машины, за исключением эталона, не сдано. На конец сентября собрано 15 машин без вооружения, винтов и радиаторов и 61 машина без моторов и упомянутых выше агрегатов.
До сего времени не решен вопрос с вооружением этих машин. Только начинают поступать кондиционные винтов и радиаторы.
Из 23 машин ТБ-3 с редукторными моторами заказа текущего года сдано только 6 машин, хотя заказ на них должен бы быть закончен к августу.
Завод № 22 не только сильно запаздывает с выполнением заказа текущего года, но до сего времени не разделался еще с машинами заказа 1934 года. На сей день не передано еще 10 машин, да и переделанные машины пригодны лишь для аэродромных полетов и небольших перелетов, т.е. в боевое состояние не приведены.
Одна из бригад, вооруженная ТБ-3 с М-34Р (в Едрово), не имеет бомбового вооружения. В той же бригаде вновь отмечено четыре случая трещин усиленных заводом № 22 подмоторных рам. Только за последние дни в ЦАГИ начаты всесторонние испытания подмоторной рамы, которая показала неудовлетворительные результаты. Почти на всех машинах 1934 года, за исключением единиц, стоят некондиционные винты и радиаторы и завод дает гарантию заменить их не позднее 1 января 1935 года.
Таким образом, решение СТО, обязывающее НКТяжпром (ГУАП) "в течение III квартала 1935 года провести в полную исправность и пригодность для эксплуатации 150 самолетов ТБ-3 с М-34Р производства 1934 года", ГУАПом не выполнено.
Неустранение дефектов на машинах прошлого года ставит под большое сомнение и весь заказ 1935 года, который по производственным возможностям и состоянию задела легко мог быть заводом выполнен. Наиболее слабым местом при выполнении этого заказа являются вопросы вооружения, по которым нами представляется самостоятельная записка.
В итоге подобного "выполнения" плана заводом № 22 план перевооружения бомбардировочной авиации сорван; на Дальнем Востоке, например, до сего времени в качестве тяжелого бомбардировщика служит ТБ-3 с мотором М-17, который и по скорости и по потолку совершенно не отвечает современным условиям боя.
По скоростному бомбардировщику СБ после всех перипетий ГУАПом установлена на IV квартал 1935 года программа в 75 самолетов. Состояние этой машины в настоящее время внушает серьезные опасения, что эта программа не будет выполнена.
ЦАГИ обязан постановлением Правительства не позднее сентября закончить, совместно с НИИ ВВС, все испытания, но этого решения не выполнил. Испытания еще не закончены и об их окончательных результатах судить нельзя. Кроме того – на заводе № 22 налицо отставание в заделе, что осложняется выявленным браком полученных заводом хромомолибденовых труб.
По дальнему бомбардировщику (РД) при годовом заказе в 25 штук к 1 сентября должно быть сделано 4 штуки. Несмотря на то, что эта машина прошлогоднего заказа, до сего времени не сдано ни одной машины. Выпущенная одна машина является недостаточно кондиционной. Задел по прочим машинам идет с запозданием, примерно, на 3 месяца.
Выполнение плана заказа по морским самолетам
Завод № 31 до сего времени не сдал ни одной машины МДР-4 и, судя по всему, не имеет возможности выполнить ее до замерзания моря. Но сейчас, после последней катастрофы опытного экземпляра МДР-4, вся эта программа поставлена под сомнение, ибо видимо потребуется большая работа над переделкой хвостового оперения.
Таким образом, на вооружении остается лишь МБР-2 с максимальной скоростью в 204 км/час на высоте 3000 метров в варианте разведчика и 190 км/час в варианте легкого бомбардировщика.
Выполнение заказа по истребительной авиации
Состояние заказа по истребительной авиации и по числу сданных машин и по состоянию задела – значительно лучше, чем по другим видам. Однако и в этой области положение не может быть признано удовлетворительным. Истребителей И-15 к 1 сентября 1935 года сдано только 50 штук, вместо 125, да и на сданных машинах, равно как и на машинах заказа прошлого года полеты в настоящее время прекращены из-за явлений поломки кромки крыла и срыва полотна в воздухе (о причинах этих поломок мы остановимся ниже).
Наряду с этим дефектом самолет И-15 имеет следующие крупные дефекты, резко понижающие его боеспособность. Это, во-первых, рыскание машин на больших скоростях, что затрудняет хождение в строю, так и стрельбу и отсутствие самопуска. Последнее в условиях боевой обстановки делает просто невозможной эксплуатацию истребителя, ибо нельзя же к каждому истребителю прикомандировать автостартер. Кроме того, наблюдаются поломки рам фюзеляжа и шасси.
По И-16 с мотором М-22 заводом № 21 заказ 1934 года полностью выполнен к 1 июля 1935 года вместо установленного последнего срока 1 мая 1935 года. За июль и август 1935 года завод должен был сдать 150 машин заказа 1935 года, сделали всего 52 машины или, примерно, 1/3. Это запоздание явилось следствием того, что заводу не были поданы своевременно шасси и к моменту проверки больше 100 машин на заводе шасси не были обеспечены.
Состояние задела на заводе № 21 позволяет выполнить полностью заказ на И-16 с М-22 в начале ноября 1935 года. Что касается качества этих машин, то нужно констатировать, на основе проводимых эксплуатационных испытаний, что вообще летный состав машиной доволен. Однако, из-за плохой конструкции бензиновой системы, машина опасна в пожарном отношении.
Но нужно подчеркнуть, что и это значительное пополнение истребительной авиации истребителями И-16 (всего в текущем году КА получит около 500 машин) в условиях зимы будет мало эффективно, ибо зимой с лыжами машина И-16 с мотором № 22 будет иметь всего лишь 310 км скорости.
Выполнение заказа на И-16 с мотором № 25 находится в следующем положении. Завод № 21 широко развернул задел этой машины. Однако, он до сего времени не имеет образца этой машины, ибо завод № 39 до самого последнего времени не довел эту машину до такого состояния, чтобы ее можно было посылать в Горький. Помимо этого этот образец сильно отличается от тех чертежей, по которым завод № 21 строит машину, а как известно, госиспытаний И-16 с М-25 не проходил и эталона этой машины нет. Завод № 21 не получил также конструкции капота; не решен вопрос о запуске машины, что точно так же делает этой машину не боеспособной, как и И-15. До сего времени не сделан подогрев смеси и воздуха, а как известно, мотор Райт-Циклон зимой без этого эксплуатировать нельзя.
Внушает опасение с точки зрения запаса прочности конструкция центроплана. По подсчетам Поликарпова – конструктора этой машины – она несколько ниже новых норм. По подсчету завода № 21 прочность центроплана не превышает – 11,6 (при норме 13-14). Окончательных выводов по этому вопросу сделать пока нельзя до проведения статических испытаний, которые по нашему настоянию сейчас проводят. Особое сомнение вызывает возможность установки на машинах форсированного мотора Райт-Циклон, к производству которого мы переходим в 1936 году.
Что касается истребителей И-14, то его конструктор (Сухой) признает, что запас прочности явно не соответствует новым нормам (11,6 вместо 13-14). Пушечное вооружение на этой машине не отработано. Таким образом эта машина в настоящее время вряд ли нужна для вооружения ВВС. Состояние ее производства таково, что и уменьшенная программа (50 штук вместо 150) не будет выполнена. Завод сейчас предполагает пустить в воздух первую машину.
По пушечному истребителю ИП-1. Заводом № 135 (в Харькове) должно быть сдано 8 штук 1 сентября и 12 в сентябре. На сей день не сдано ни одной машины. На 1 октября заводом собрана одна машина, которая прошла заводские испытания. В настоящее время на ней монтируется вооружение, но на самолете отсутствуют масляный радиатор, бензиномер, аккумулятор, аварийный спуск шасси, установка под радиостанцию, а также самопуск.
Завод находится в состоянии прорыва и если ГУАПом не будут приняты решительные меры и по этому истребителю программа будет сорван.
Выполнение заказа на новые разведчики
Планом заказов на 1935 год предусматривалось производство 400 штук новых более современных чем Р-Z разведчиков ЛР. Этот заказ, несмотря на то, что он был утвержден Правительством, директором завода № 1 Беленковичем к исполнению не был принят; вместо ЛР Беленкович предложил другую машину, являющуюся модификацией Р-5. Эта машина под названием Р-7 была предъявлена на госиспытание, но этих испытаний не прошла и ВВС считает ее неудовлетворительной. В настоящее время завод подготовил вторую машину, на которой, по его заявлению, важнейшие недостатки устранены. Однако, в воздухе эта машина еще не проверена.
Завод № 1 должен был сдать к 1 октября 10 новых разведчиков и в октябре – 65 штук. Но по заявлению директора завода, даже если все будет благополучно, он сможет в октябре сдать не более 10-15 машин.
Таким образом, сколь-либо серьезного перевооружения по разведывательной авиации в текущем году произведено не будет.
Необходимо отметить также опоздание в поставке моторов для скоростных разведчиков со стороны завода № 24, который только в сентябре начал поставку нагнетательных моторов без редукторов для завода № 1.
Выполнение заказа по новейшим моторам
Выполнение плана по моторам заводами ГУАПа идет значительно успешнее, чем по самолетам. Завод № 19, полностью выполняя задание Правительства по производству М-25 (Райт-Циклон), одновременно проводит большие работы по форсированию этого мотора.
За последнее время, правда с большим запозданием, заметен сдвиг по заводу № 26, производящему М-100 (Испано-Сюиза). На 10 сентября 1935 года заводом было сдано 18 моторов, 43 мотора подготовлялись к контрольному испытанию, 48 моторов к 3-часовому испытанию и более сотни моторов находились в разной стадии производства. Однако, нужно отметить, что увеличенного задания в 1000 метров завод 3 26, видимо, не выполнит. Обращает внимание также, что ни один мотор 100-часовых испытаний еще не прошел. Завод объявлен мобилизованным, однако, из-за нераспорядительности ГУАПа он простоял свыше 20 дней, так как не было кремня.
На заводе огромный брак в литейных цехах. Со стороны смежных производств не освоены еще карбюраторы, бензопомпы, экранированное зажигание, шарикоподшипники и прокладки.
Значительно отстает в развертывании производства новых моторов завод № 29. Мотор М-85 (К-14) – 2 мотора заводом поставлены на испытание, закончены сборкой 3 мотора, в общей сборке находится 4 мотора и 4 в узловой сборке. 100-часового испытания мотор не выдержал, пройдя лишь 85 часов. Со стороны ГУАПа этому заводу уделяется несравненно меньше внимания, чем другим моторным заводам: завод не имеет оборудования для производства конических шестерен редуктора, только за последнее время стали подаваться заводом № 95 картера. Крайне недостаточна поставка поковок цилиндров заводом ХПЗ и шатунов со стороны ХТЗ, в силу чего на заводе № 29 простои.
Завод № 24 также только за последние дни начинает понемногу выравнивать фронт по поставке редукторных наддувных машин и прямых наддувных машин. Мотор Р-Н к 1 октября он должен был сдать 513 штук; сдал 216, в том числе за сентябрь 105 машин; наддувных без редуктора должен был сдать 150, сдал 25, в том числе за последние дни сентября 21 машину. Но в силу прорывов на заводах №№ 22 и 1 это запоздание большого значения не имело.
В общем, хотя и с крупными недостатками, на заводах №№ 26 и 29 производство новых моторов идет вперед. И тем более является недопустимым то положение, которое создалось на самолетных заводах. Все время боялись, что наши новейшие самолеты останутся без моторов. На практике получилось обратное.
О причинах аварии самолета И
В связи с заявлением Королева на заседании КО 10 сентября 1935 года, что аварии самолета И-15 происходят из-за плохого хранения и неграмотной эксплуатации, нами, по поручению СТО, проверены причины этих аварий. Мы со всей определенностью заявляем, что качество эксплуатации, во многом крайне неудовлетворительное, к данным авариям не имеем отношения. Одна из аварий (в Люберецкой бригаде) произошла на совершенно новой машине. В большинстве случаев летчики (за исключением Болотнткова) благополучно садились на поврежденных в воздухе машинах, что свидетельствует о хороших летных качествах летчиков. Неопытность летчика Болотникова была не причиной аварии, а его собственной гибели.
Действительными причинами аварии являются конструкции носка крыла, перенесенного с И-15 без учета скорости И-15, плохая склейка крыла, в силу плохого качества клея и преступной небрежности в его применении и недостаточная продуманность способа укрепления полотна к нервюрам и задней кромке крыла (гвозди вместо проклейки).
В настоящее время во все части ВВС высланы бригады с завода № 1 для соответствующей переделки передней и задней кромки крыла.
Задачи поставленные перед ГУАПом на 1935 год, бесспорно, очень сложны ибо на производство ставится целый ряд новых машин. Но создавшееся положение объясняется не трудностью задания, а неудовлетворительной организацией работ. К тому же многие машины, по которым выполнение плана также неудовлетворительно, перешли с прошлого года (ТБ-3 РН, И-15, РД).
По нашему мнению, основные причины того, что авиапромышленность не справилась с этим ответственнейшим заданием, лежит в следующем:
Никакого руководства в области опытного самолетостроения со стороны ГУАПа нет. Руководство серийным самолетостроением также неудовлетворительно. ГУАП не берется за то, чтобы дать частям КА вполне боеспособную современную машину. Это позволило некоторым конструкторам работать "на показ", добиваясь внешних показателей (большая скорость), но вопросы надежности, боеспособности машины, ее вооружения, быстрого запуска, удобства летчика оттеснялись на задний план или просто игнорировались.
Примеров такого негосударственного подхода к конструкции довольно много, взять хотя бы самолеты 39 завода конструкции Поликарпова, причем подобная линия не встречала противодействия, а в известной мере даже подогревалась директором завода Марголиным.
Подобные же тенденции имели место и при конструкции других машин, например, СБ, И-14 и др. Несмотря на то, что в области исследовательской работы по скоростным машинам мы крайне отстали, наши конструктора нередко игнорируют самые необходимые предварительные испытания. Так, крыло И-14 испытывалось через 2 года после выпуска машины и дало неудовлетворительные результаты. Центроплан И-16 с РЦ будет испытываться только на днях. При выявлении того или иного крупного дефекта на машине нет его серьезного изучения, а обычно ограничиваются полумерами. Например, подмоторные рамы ТБ-3Р уже укрепляли 3 раза, а должного результата не добились.
Неудовлетворительность руководства ГУАПом усугубляется ошибками и отсутствием твердой линии у Управления ВВС (УВВС выдвинул идею делать И-16 с мотором К-9, что задержало запуск И-16 с РЦ; примеры с СБ, МДР4, непригодность коих обнаружена после госиспытания и т.п.). В особенности беспризорны вопросы морской авиации. Несмотря на то, что решение о передаче морской авиации начальнику морских сил было принято 4 месяца тому назад, Управление морских сил в этой области ничего не делает.
Отсутствие государственной и внутренней дисциплины в системе ГУАПа. Наиболее ярким примером здесь является поведение директора 1-го завода Беленковича, самовольно снявшего заказ на легкие разведчики. Наряду с этим мы имеем самовольное уменьшение ГУАПом заказа заводу № 1 на И-15 на 15 машин.
Мы считаем, что подобное нарушение государственной дисциплины директор завода № 1 Беленкович должен быть привлечен к судебной ответственности..
На заводе № 22 весной текущего года техническим директором Фельдманом было самовольно задержано развертывание задела по ТБ-3, ибо Фельдман возбудил ходатайство о снятии этого заказа. Это самоуправство сыграло немалую роль в опоздании производства ТБ3-РН.
Заводы ГУАПа нередко не выполняют и игнорируют приказы и распоряжения начальника Главного управления.
Штурмовщина, как метод работы на большинстве заводов ГУАПа. Это особо ярко выявляется на примере как прошлого 1934, так и текущего года. Первые 9 месяцев заводы ГУАПа почти не сдают продукцию, а потом начинается штурм, приводящий к ухудшению качества продукции и к тому, что добрая половина следующего года тратится на устранение дефектов по работам прошлого года. О качестве "организации" на некоторых заводах ГУАПа свидетельствуют следующие данные по 22 заводу: за 8 месяцев 1935 года заводом потрачено на простои рабсилы 572 тысяч часов 5,51% к отработанному времени и оборудования 454 тысячи часов или 26% к отработанному времени и одновременно сверхурочные работы достигли 500 тысяч часов.
Невнимание со стороны ГУАПа ко всякого рода подсобным агрегатам, как-то винты, радиаторы, вооружение, что было более или менее терпимо при старой материальной части и за что теперь мы платимся.
Отсутствие должной борьбы за качество машин. ГУАП позволяет поставлять КА скоростные истребители, на которых бензиномеры не работают, указатели скорости не показывают при больших скоростях, бомбовозы с неработающим бомбовым вооружением, некондиционными винтами и радиаторами и т.п.
Об отношении к вопросам качества продукции ярко свидетельствует случай, обнаруженный проверкой на заводе № 22: директор завода Миткевич, получив 17 августа от военного представителя ряд материалов о случаях скрытого брака, подчас граничащего с вредительством, лишь 15 сентября пишет начальнику контрольного отдела: "Коломенский, надо все факты крепко проверить", а последний, учитывая подобное отношение директора, поручает одной из сотрудниц вызвать указанных в перечне товарищей и попросить их написать объяснение.
Мы считаем необходимым подчеркнуть, что создавшееся положение на самолетных заводах опасно тем, что и в 1935 году угрожает повториться та же картина, ибо некоторые машины заказа нынешнего года в эксплуатации проверены не будут, а новые машины, предположенные к постройке в будущем году, госиспытаний еще не прошли.
Учитывая всю серьезность положения и необходимость систематической бесперебойной работы авиапромышленности, мы считаем необходимым:
По примеру того, как это имело место в 1931 году, образовать комиссию под руководством одного из секретарей ЦК партии, которой поручить проработку необходимых мероприятий по всем важнейшим самолетам, их вооружению и оборудованию.
Укрепить руководство Глававиапрома, ибо, как показал опыт 1934 года и 1935 года Глававиапром не справляется со сложнейшими и ответственнейшими задачами, поставленными перед ним партией и Правительством.
Укрепить руководство заводов №№ 22, 39 и 1 (3475,13-24).
5 октября 1935 в КО докладывался вопрос о центральном наддуве системы инж. Трескина для самолета ТБ-3, а также вопрос о специальных самолетах рекорда высоты и скорости со схемой централизованного наддува инж. Трескина.
Все Правительство было за постройку центрального наддува и склонялось к необходимости строить и спец. самолет рекорда высоты (3569,30).
5 октября 1935. Постановление СТО СССР № С132сс «О создании самолетов рекорда высоты и скорости и о централизованном наддуве для тяжелого бомбовоза». (ГА РФ. Ф. Р8418. Оп. 28. Д. 7. Л. 178179) (15460).
5 октября 1935 вышло постановление СТО N С-132сс "О создании самолетов рекорда высоты и о центральном наддуве для тяжелого бомбовоза" В.М.М. (2161,59).
5 октября 1935
Выписка из Протокола № 12 КО от 5 октября 1935
Слушали:
13. ОБ ИЗМЕНЕНИИ ПРОГРАММЫ 1935 г. ПО МОТОРАМ К-9 и К-14.
14. ОБ ИЗМЕНЕНИИ ПРОГРАММЫ 1935 г. по МДР4-М34Р.
Перенести на следующее заседание (3419,17).
5 октября 1935 закончились полигонные испытания оптического прицела ПАН-3, предъявленного на испытания КИБ ВООМП"а, которые шли с 25 сентября 1935.
Цель испытания.
Принятие на вооружение ВС оптического прицела ПАН-3 для стрельбы из неподвижно установленных пулеметов калибра 7,62 мм, разработанного и изготовленного по инициативе инженерно-технических работников КИБ ВООМП"а.
Заключение.
Оптический прицел ПАН-3 полигонные испытания выдержал и может быть допущен на войсковые испытания с устранением недочетов.
Для проведения испытаний прицел был смонтирован на самолете И-15.
Во время испытаний было произведено 10 полетов 6 час. 30 мин. (3086).
5 октября 1935 закончились полигонные испытания коллиматорного прицела "РО" предъявленного КИБ ВООМП"а, которые проходили с 25 сентября 1935
Отв. исполнители:
Инж. Цветков
Инж. Мохов
Цель испытаний.
1. Проверка оптического прицела "РО" типа коллиматора, разработанного и изготовленного по инициативе инженерно-технических работников КИБ ВООМП"а, с целью принятия на вооружение ВС.
Заключение.
Коллиматорный прицел "РО" полигонные испытания не выдержал и требует доработки и устранения недостатков (3085).
Do'stlaringiz bilan baham: |