Авиапромышленность: к 1935 в косос сидели следующие бригады (346,4)

За рубежом:
29 августа 1935 года Французский средний бомбардировщик Bloch MB.211 о впервые поднялся в воздух в Виллакублэ, а в середине сентября прибыл в СЕМА. Эта модификация так и не была запущена в серийное производство (14753).
29 августа 1935 в Швейцарии в автокатастрофе погибла 30-летняя королева Бельгии Астрид (4962).
Авиапромышленность:
30 августа 1935 на ДБА 4М-34РН в ходе заводских испытаний в Щелково летали 1 раз 1:00 на прочность с замером напряжений в стержнях и это был 9-й полет машины (249).
30 августа 1935 г. Ш-2 Н64 (заводской №31218) отбуксировали катером к стоящему на рейде «Ермаку», на котором самолет разместили со сложенными крыльями на специальном деревянном настиле. Экипаж корабельного звена - летчик М.И.Козлов и механик Г.В.Косухин - догнали «Ермак» в Мурманске. Здесь выяснилось, что на ледоколе для полетов самолетов запаслись бакинским бензином, тогда как для двигателя М-11 требовался грозненский бензин. Но что поделаешь, летать пришлось на том, что есть (11107).
30 августа 1935 года состоялся первый взлет самолета-матки ТБ-3 с подвешенной под правое крыло план-торпедой состоялся. Для полномасштабных летных испытаний ПТ в качестве самолета-матки подготовили два самолета - ТБ-3/М-17, под каждым крылом которых смонтировали специальные держатели. Испытания проводились под Новгородом на аэродроме Кречевицы. На расположенном рядом озере проходили буксировочные испытания торпеды на воде с полетом на небольшой высоте на буксире за самолетом Р-6. При пробежке на буксире планер показал хорошую мореходность на волне и управляемость, что дало возможность держаться не в струе самолета, а в стороне. Планер на скорости 95 - 100 км/ч был два раза оторван от воды. На третьем отрыве произвел отцепление от самолета и совершил нормальную посадку. Опытные образцы ПТ имели кабину для пилота, который вел наблюдения за автоматикой в ходе испытаний. В дальнейшем, отработав телемеханическую систему наведения, намечалось делать только беспилотные ПТ. Но в некоторых документах встречается и упоминание о "человеко-торпеде". Этот вариант предназначался для визуального наведения на крупную цель (линейный корабль или береговая база). После сброса боевого заряда пилот должен был увести планер в сторону на 4-6 миль, посадить на воду, сбросить крылья, и планер превращался в своеобразный катер. Используя имевшийся на его борту подвесной мотор, пилот мог уйти от пораженной цели. Можно предположить, что такие пилоты могли стать и смертниками (3861).
30 августа 1935 года были выполнены первые опытные взлет и полет самолета-матки ТБ-3 с подвешенной под правое крыло торпедой с учебными бомбами. Начало 1936 года ушло на подготовку строящихся ПТ к испытаниям, которые начались летом. на ТБ-3 была оборудована специальная поворотная рама, на которой устанавливались три ИК-прожектора. Эта система получила обозначение "Квант". Комиссия ЦАГИ, в работе которой также принимали участие специалисты института телемеханики и связи, рассмотрела влияние системы на самолет-носитель. На основе испытаний в аэродинамической трубе был сделан следующий вывод: при установке системы "Квант" на самолет его скорость снижается на 4-5%. Поэтому ее признано целесообразным использовать только в экспериментальных полетах. Еще во время испытаний экспериментального образца ПТ заводу N23 было выдано техническое задание на строительство боевого образца торпеды (10223).
30 августа 1935 года были выполнены первые опытные взлет и полет самолета-матки ТБ-3 с подвешенной под правое крыло торпедой с учебными бомбами были выполнены. Начало 1936 года ушло на подготовку строящихся ПТ к испытаниям, которые начались летом. 24 июля 1936 года планер ФЗ с измененным углом стабилизатора без редана был подвешен к жесткой опускающейся системе самолета-матки ТБ-3, произведены взлет и полет на высоте 2000 м. Отцепка не осуществлялась, посадка самолета-носителя с ПТ нормальная. Следует отметить, что на этапе опытных образцов ПТ имели кабину для пилота, который вел наблюдения за автоматикой в ходе испытаний. Он не вмешивался в действия автопилота и других механизмов, если в том не было необходимости. В дальнейшем, отработав телемеханическую систему наведения, намечалось делать беспилотные ПТ. Любопытно, что в некоторых документах встречается название "человеко-торпеда", активно употреблявшееся в 1936 году. Предназначался этот вариант ПТ для визуального наведения на крупную цель (линейный корабль или береговая база). После сброса боевого заряда пилот должен был уводить планер в сторону на 4-6 миль и сажать на воду, затем крылья отстегивались, и планер превращался в своеобразный катер. Используя имевшийся на борту подвесной мотор, пилот уходил от пораженной цели. Учитывая культивировавшийся в те годы дух самопожертвования, можно предположить, что такие пилоты могли стать смертниками. Хроника испытаний ПТ такова: 28 июля 1936 года осуществлен полет планера. К его днищу была подвешена болванка массой 250 кг (массовая копия бомбы ФАБ-250). Произведены взлет, полет, отцепление и посадка на озеро Ильмень. 1 августа 1936 года выполнен полет планера с грузом 550 кг (фугасной бомбой без стабилизатора). Планирование после отцепки от носителя при скорости 185-190 км/ч устойчивое. Произведен сброс груза с пикирования под углом 70-75°, скорость по прибору 320 км/ч, посадка на озеро Ильмень. 2 августа 1936 года произведен полет планера с грузом 1000 кг (фугасной бомбой со стабилизатором). После отцепки от носителя планер сбросил бомбу с пикирования при скорости 340-350 км/ч. К 10 августа 1936 года были закончены испытания и приемка первых четырех ПТ.
Дальность их планирования с различными грузами составила в среднем 27 км. Необходимо сказать, что предлагался и вариант возвращения планера на самолет-носитель. В пояснительной записке к проекту отмечалось: "В настоящее время известен американский способ приема самолета на дирижабль. Однако этот способ не удовлетворяет нашу систему полностью. Более целесообразным представляется метод, который может быть назван "консольным": ПТ при приеме прикрепляется к самолету-матке концевой (консольной) частью одной из своих плоскостей с помощью специального устройства (рама, ферма), связанного с шасси самолета. При этом летчик на ПТ, действуя как при полете в тесном строю, должен постепенно соприкоснуться своей плоскостью с плоскостью самолета-матки или устройством на шасси, после чего зажимающие устройства должны крепко прижать плоскость ПТ к плоскости самолета-матки или специальному устройству". Другой вариант возвращения планера был предложен позже. В частности, предполагалось установить на него мотор, что по сути превращало его в подвесной самолет-торпедоносец (12040).