Авиапромышленность: к 1935 в косос сидели следующие бригады (346,4)

Авиапромышленность:
19 августа 1935 Нач. в/ч 1127 Басманов утвердил Отчет по испытанию приспособления для заливки воды через блоки цилиндра и подогреватель на самолете ТБ-3 4М-34Р. Исполнитель: и Б.Чернявский. Цель испытаний: установить возможность переделки системы охлаждения мотора на ТБ-3 4М-34Р по предложению Постнова для улучшения прогрева мотора, карбюратора и смесепроводов горячей водой при заправке. Заключение...считает установку трехходового крана в водяной системе ТБ-3 2М-34 м М-34Р целесообразным...(2938).
19 августа 1935 г. Молотов, Каганович, Ворошилов — Сталину
Шифровка.
Из Москвы 19/VIII — 35 г. в 22 час. 31 мин. Вх. № 9.
Сочи. Тов. Сталину.
Леваневский заявляет: 1) Несмотря на исправление масляной системы он не уверен в безотказности ее в длительном полете. 2) Время для полета в район полюса упущено. Поэтому он считает необходимым перенести полет на будущий год на новом самолете. Леваневский и весь экипаж заявляют, что если нужно, то они готовы, несмотря на свои сомнения, совершить перелет.
Мы считаем нужным в этом году перелет отменить.
Просим сообщить ваше мнение. HP 16.
Молотов, Каганович, Ворошилов.
Архив: РГАСПИ Ф. 558. Оп. Л. Д. 88. Л. 36. Подлинник. Машинопись.
Источник: Сталин и Каганович. Переписка. 1931–1936 гг. Москва: (РОССПЭН), 2001 Стр. 528 (12320).
За рубежом:
19 августа в 1935 году состоялся первый полет американского палубного пикирующего бомбардировщика-разведчика «XBT-1». Машина показала летные данные достаточно приемлемые для продолжения испытаний. В декабре 1935 года прототип был оснащен новым 825 л.с. двигателем «Пратт-Уитни» «R-1535-94» "Твин Уосп Джуниор", в результате чего максимальная скорость возросла до 341 км/ч. С новым двигателем самолет мог нести 453 кг бомбу на высоте 6860 м. Для устранения бафтинга при пикировании раскрывающиеся закрылки - тормозные щитки были перфорированы круглыми отверстиями. Это решило не только проблему бафтинга но и позволило достаточно широко раскрывать закрылки, гася скорость пикирования не слишком уменьшая при этом подъемную силу крыла. Новые пикирующие бомбардировщики летали в составе дивизионов VB-5 авианосца "Йорктаун" и VB-6 авианосца "Энтерпрайз" продемонстрировав при этом целый букет неудовлетворительных летных характеристик, включая курсовую неустойчивость на малых скоростях, низкую эффективность элеронов и рулей на малых скоростях и тенденцию самопроизвольно крутить бочку при резком увеличении оборотов двигателя, что привело к нескольким катастрофам. Однако к счастью для Нортропа, в контракт на «XBT-1» были включены средства на разработку следующего прототипа под обозначением «XBT-2». Перед тем как «XBT-2» вышел из ворот цеха, Джон Нортроп окончательно сдался фирме «Дуглас2 (до этого в течение ряда лет его компания работала как независимая самолетостроительная фирма, но полностью контролировалась «Дуглас»). «XBT-2» вернулся к фирме «Дуглас» и был переименован в «XSBD-1». Изменение обозначения с «B» (bomber) на «SB» (scout bomber - разведывательный бомбардировщик) произошло вследствие желания Бюро Аэронавтики сохранить обозначение "бомбардировщик" для многомоторных машин. Впрочем переобозначение никак не изменило круг предполагаемых задач. «Дуглас SBD» «Даунтлесс» (солдатская кличка "Медленно Но Смертельно" - Slow But Deadly) (14988).
Авиапромышленность:
20 августа 1935 на ДБА 4М-34РН в ходе заводских испытаний в Щелково летали 1 раз 30 мин. на испытание открытия бомболюков и проверку устойчивости и это был 7-й полет машины (249).
C 20 августа по 5 сентября 1935 в АБ НИИ ВВС проходили войсковые испытания АНТ-4 с ракетными ускорителями, которые сокращали разбег на 50-70% (1016,156).
20 августа 1935 г. первый опытный экземпляр АНТ-37 разрушился в воздухе по причине вибрации хвостового оперения. Летчик-испытатель К.К. Попов и бортинженер М.М. Егоров спаслись на парашютах, еще один член экипажа погиб. Катастрофа послужила основанием для проведения целого ряда исследований по флаттеру и баф- тингу конструкции, призванных устранить эти опасные явления на всех последующих экземплярах.
Уже позднее, при разборе аварий и катастроф, произошедших с самолетами АНТ-37, АНТ-40 и АНТ-41, в специальной справке, подготовленной 26 мая 1937 г. за подписью главного конструктора завода №156 В.М. Петляко- ва, говорилось:
"Катастрофа с самолетом АНТ-37 произошла по причине вибраций фюзеляжа вместе с вертикальным оперением, причем согласно акту аварийной комиссии, начальный толчок вибрации дала аэродинамическая перекомпенсация системы руля и серворуля. После того как на самолете этого типа аэродинамическая перекомпенсация была исправлена, фюзеляж сделали прочнее и жестче, проведена полная весовая компенсация рулей, никаких неприятных случаев с этими самолетами не было". Добавить к сказанному следует то, что зачастую причинами летных происшествий оказывались не только новые, неисследованные явления авиации. В частности, катастрофа самолета АНТ-41 (во многом схожему с АНТ-37) произошла из-за разрушения триммера руля высоты, в системе управления которым обнаружили производственный дефект.
После неудачи первого АНТ-37 продолжилось строительство второго опытного экземпляра, который получил обозначение ДБ-2бис (АНТ-37бис). Заказ на изготовление этого аппарата, также называемого "Дублер", открыли еще 2 августа 1935 г. Почти год спустя, 27 июля 1936 г., заместитель председателя СНК СССР Г.К. Орджоникидзе задним числом дал согласие на включение АНТ-37бис в план строительства взамен погибшего самолета (11945).
20 августа 1935 вышел приказ ГУАП N 266:
"Для определения готовности к полету построенного заводом 1 по заказу ЦИАМ самолета ЭД-1 с авиадизелем ЮМО-4, назначаю комиссию." Королев (2172,59).
20 августа 1935 п/п Нач. ГУАП Королева было подготовлено письмо N 242/3770с Дир. завода 81 Кофману по вопросу Сталь-5:
"Так как планом опытных работ по ГВФ, утвержденном Правительством, самолет Сталь-5 не предусмотрен, предлагаю прекратить ранее начатые работы, составив акт процента технической готовности как по проектированию, так и по постройке. акт и опись представить не позже 1 сентября 1935." (2336,131).
20 августа 1935 Нач. ГУАП Королев подготовил:
КРАТКИЙ ОТЧЕТ ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ ОПЫТНОГО САМОЛЕТОСТРОЕНИЯ на 20 августа 1935
ЗАВОД № 39
И-17-М100. Срок пред"явления 1.1Х.35 г. Утвержд. Пр-вом 16.1У.35 г.
Первый экземпляр находится на заводских испытаниях и дает данные, удовлетворяющие техтребованиям. Ввиду того, что в процессе постройки этого экземпляра встречалось много исправлений, как в ,так и в производстве, самолет в построенном виде не может быть предъявлен на госиспытания, ибо не характеризует полностью всех данных этого типа. Поэтому строится второй экземпляр, который должен быть предъявлен 1.1Хю35 г. и сейчас находится в процессе постройки. Чертежи спущены в производство в апреле месяце с.г. Общая техническая готовность самолета выражается в 48,8%
2. И19-М85. Срок пред"явления 1.1У.36 г. Ведется разработка эскизного проекта и исследовательские работы.
3. И18-М100 с пушкой через редуктор.Срок - 1.1Х.35 г., является вариантом И-17 с паровым хлаждением и пушкой. Техническая готовность по производству - 15%.
4. С.Р.-М85 Срок - 1.1Х.35г. Эскизный проект и макет утверждены до постановления Правительства от 16.1У.35 г. Конструкторские чертежи спущены в производство. Идет заготовка деталей, узлов, частей.Общая техническая готовность - 46.8%.
5. В.С. Срок 1.У.36 г. Задание новое и дано лишь 16.1У.35 г. Начато эскизное проект ирование.
6. С.Б.-2 М85 Срок 1.П.36 г. утверзденный Правительством 16.1У.35 г
Эскизный проект и макет утверждены по требованиям, согласно плана утвержденного Пр-вом 14.УП.34 г. со сроком пред"явления на госиспытания 1.XI.35 г. Поэтому 1-ый экземпляр может выйти с данными, установленными 14.УП.34 г. Второй экземпляр с выпуском 1.П.36 г. имеется виду дать с повышенными данными соответственно постановлению от 16.1У.35 г.
Готовность первого экземпляра по производству выражается в 55%.
Второй экземпляр, как модификация первого, находится в конструктивной разработке.
7. ДИ6-М25. Дан планом Пр-ва от 14.УП.34 г. Построен в 2-х экземплярах, которые прошли заводские и госиспытания. Полученные летно-технические данные оказались значительно превосходящие заданные.
Первый экзештляр переделывается под вариант штурмовика.
Второй экземпляр после аварии 5.УШ отремонтирован и передан для продолжения госиспытаний
В настояцее время строится небольшая серия на заводе № 39.
8. ТШ3-М34. Дан планом от 14.УП.34г. Построен в двух экземплярах, из которых 1-ый прошел заводские испытания и производится усиление хвостового оперения.
Второй экземпляр прошел летно-заводские испитания, производится постановка и испытания вооружения к подготовка к сдаче на госиспытания.
Ц.А.Г.И.
9. ДБ2-2М85 - Приступили к проектированию взамен потерпевшего катастрофу.
10. ДИ8-2М85 -Срок 1.УШ.35 г. Закончен постройкой. На заводских испытаниях.
11. Торпедоносец (Л.К.). Срок 1.ХП.36 г. Заканчивается разработка конструктивных чертежей и идет заготовка деталей. Проект - 79%.
12. Б.ДД (ТБ-7) - 4М34ФРН. Срок - 1.ХП.36 г. Самолет строится в двух модификациях. С центральным наддувои и без него. Без наддува самолет долкен выйти на заводские испытания 1.УП.36 г. с данными ниже поставленных планом 16.1У.35 г. В настоящее время проектирование выполнено на 54% и построена хвостовая часть фюзеляна для экспериментирования и отд. детали техн. готовы.по производству - 9,7%.
13. МТБ2-4М85. Срок 1.УШ.36 г. Заканчивается разработка эскизного проекта - техн. готовность проекта - 37%.
14. МБР. Срок 1.1Х.36 г. Эскизная проектировка.
15. Скоростной автожир - 1.ХП.35 г. Ведутся экспериментальные работы и конструктивная разработка. В постройке отдельные детали и части.
16. Геликоптер - 1.УП.36 г. Ведется конструктивная разработка и постройка отдельных деталей и агрегатов.
17. МДР4-М34Р. Дан по плану от 14.УП.34 г. Летные данные самолета превосходят требования. Для дальнейшего повышения их установлены М34Р с нагнетателем.
18. МК-6М34Р - Дан планом от 14.УП.34 г. Находится на государств. испытаниях. Летные данные превосходят требования.
В дальнейшем намечена установка М34Р с нагнетателем, что должно улучшить летные данные машины.
19. ДИП-2М85. Дан планом 14.УП.34 г. Находится после предварительных испытаний на исправлении.
20. СБ-2М100. Прошел госиспытания. В настоящее время производится улучшение охлаждения моторов.
21. СБ-2М25.- Проходит заводские испытания и доводки.
Завод № 1.
22. ИП3-РЦ - Находится на заводских испытаниях. На госиспытания не пред" явлен из-за отсутствия специального вооружения.
23. ИП - Срок 1.У.36 г. Разрабатывается проект.
24. ПБ-М85 -Срок 1.Ш.36 г. разрабатываетеся эскизный проект.
25. В.С. (Л. К) - 1.У.36 г. В начальной стадии проектирования
26. СР-М34ФР - 1.ХП. 35 г. Заканчивается конструктивная разработка
27. МИ (Л.К.) - 1.У1.36 г. Разрабатывается эскизный проект.
28. Р (Р5-М34Н) - На заводских испытаниях и доводке.
Завод № 18.
29. СБ-2М34ФРН - Срок госиспытаний 1. IX. 35 г. Эскизный проект и макет утверждены . Самолет находится в постройке. Производственная готовность выражается в 75%.
30. ВС-2М22 - Срок 1.Х.35 г. Находит ся в производстве. Производственная готовность выражается в 40%.
31. П.Б.-М85 - Срок - 1.13.36 г. "Находится в стадии проектирования.
32. Т.С. Он же санитарный .Срок 1.XI.36 г. Эскизная проектировка.
Завод № 22.
33. БЛД-4М34ФРН - Срок 1.ХП.36 г. Заканчивается подбор материалов и приступлено к эскизному проекту.
34. Истребитель "Звено'' Срок 1.ХП.36 г. Заканчивается конструктивная разработка и в производстве находятся детали. Общетехническая готовность - 15%.
35. ДБ-4М34-РН. Срок 1.1Х.35 г .Самолет находится на заводских испытаниях.
Завод № 31.
36. МБР5-РЦ. Срок 1.УШ.35 г. Заканчивается сборка самолета. Общая готовность - 95%; предполагалось на аэродром вывести к 18.УШ.35 г.
37. КОР-РЦ. Срок 1.Х1.35 г. Ведется конструкт. разработка и постройка. Общий процент готовности - 25%
38. МДР5 - Срок 1.УШ.36 г. Закончен эскизный проект. Ведется дальнейшая разработка.
Завод № 45.
39. МДР6. Срок 1.1.36 г. Эскизный проект утвервден УВС в мае с.г. вместо января, что вызвало задержку в проектировании самолета почти на 4 месяца. В виду этого срок 1.1.36 г. является чрезвычайно напряженным и может сдвинуться на 1.У.36 г.
40. АРК3-2РЦ.Срок 1.УП.35 г. Изготовляется на кооперированных началах между ГУАП и ГУГВФ на основе договора с ГУСМПом. Общая техническая готовность - 70%
41. СПЛ - М11. Срок 1.У.35 г. Проходит госиспытания.
Завод № 35.
42. СС-М34ФРН. Срок 1.УШ.35 г. Самолет в сборке. Проводится испытание высотной кабины и приборов на давление. Общая техническая готовность -95%
Завод № 21.-
43. Одноместной истребитель. Самолет находится в начальной стадии проектироваыия.
Завод № 23.
44. УТИ-М48. Срок 1.X.35г. Эскизный проект закончен. Часть детаталей сдана в производство. Общая техническая готовность - 20%. Ведутся экспериментальные работы на У-2.Ввиду отсутствия М-48 как опытное,так и серийное задание может быть не выполнено, макет принят.
45. УЗ-М48. Срок 1.У1.35 г. Самолет прошел госиспытанля 29.У.35 г.
X А И.
46. СР-М34ФРН. Срок 1.ХП.35 г. Эскизный проект по первоначальным Требованиям (14.УП.34 г.) был закончен. В связи с повышением требований 16.1У.35 г. проект перерабатывается полностью. Ввиду очень слабой производственной базы и загрузки конструкторского персонала другими самолетами (СР-К.9, ФР-РД) срок сдачи на госиспытания 1.ХП.35 г. чрезвычайно напряженный и можэт в существующих условиях сдвинуться.
47. ФР-М25. Срок 1.У1.35 г. Заводские испытания (начальные) показали, что неооходимы некоторые доделки. В настоящее время самолет готов к повторным заводским испытаниям.
48. СР-М75. Срок 1.УШ.35 г. Первоначально машина проектировалась под мотор М22. Ввиду несоответствия данных с М22 современным гребованиям к данному типу самолета, мотор заменен на М-75. Самолет в настоящее время проходит статиспытания и находится в сборке.
Техническая готовность - 75%.
К.А.И. :
49. ути-М48. Срок 1.Х.35 г. Эскизный проект утвержден. Макет пред"явлен УВВС. Ведется конструктивная разработка. Задание может сорваться из-за отсутствия мотора. Готовность по производству - 20%
50. УБП-2М11 Срок 1.У1.35 г. Самолет закончил заводские испытания (воен. вар.) и проходит госиспытания.
(КОРОЛЕВ) (3419,93).
20 августа 1935 года была подписана производственная характеристика С.В.И., в которой отмечалось, что он, “...как организатор обладает большими способностями, под его руководством за короткое время выросло конструкторское бюро, сильно вырос технический уровень работников. Достоин выдвижения на самую высокую должность в опытном самолетостроении” (9528).
20 августа 1935 г. К.Е.Ворошилову на заседании Политбюро ЦК ВКП (б) предлагалось подготовить дальнейшие предложения по организации перелета через Северный полюс в 1936 году (11941).