Авиапромышленность: к 1935 в косос сидели следующие бригады (346,4)

Авиапромышленность:
12 августа 1935 на ДБА 4М-34РН в ходе заводских испытаний на 22 заводе летали 1 раз 55 мин. на проверку устойчивости и заодно перелетели в Щелково и это был 4-й полет машины (249).
12 августа 1935 года с целью подтверждения характеристик, полученных во время заводских испытаний, опытную машину ДБ-А перегнали в НИИ ВВС, при этом продолжительность перелета составила 55 минут. Специалисты института и промышленности испытывали машину свыше трех месяцев, и 24 ноября ДБ-А вернули на завод для доработок, затянувшихся почти на два месяца. 15 января 1936 года машина вновь оказалась в руках испытателей НИИ ВВС, но не надолго. 14 марта самолет вновь приняли на испытания, продолжившиеся до середины лета. Ведущими по машине были инженер, будущий начальник института, П.А. Лосюков и летчик М.А. Нюхтиков (12725).
12 августа 1935 закончились гос. испытания СБ с 2ИС-12 и стрелкового вооружения на СБ 2РЦ, которые шли с 9 июля 1935. Собственно испытание вооружения было с 12 по 16 августа 1935. Отв. исполнители: Нач. 1 отд. И.Ф.Петров, Нач. 4 Отд. Шевченко, ви Подлесецкий.
Заключение:
1. На основании произведенных испытаний СБ 2ИС-12 при мощности 750 нр НИИ ВВС считает:
1. Наличие у СБ большой макс. скорости, скороподъемности, практического потолка и сравнительно сильного вооружения, ставит его в ряд одного из лучших в мире скоростных истребителей.
2. Указанные в отчете дефекты, выявленные в процессе кратковременных испытаний, проведенных в феврале и июле с.г. (а также невыполнение ряда пунктов ТТТ) делают СБ в предъявленном виде практически небоеспособным. Без устранения перечисленных в отчете дефектов СБ не м.б. принят на вооружение.
... 4. Ввиду того, что устранение ряда основных дефектов: недостаточная прочность, отсутствие устойчивости и др. потребуют коренной переделки, предложить ЦАГИ выполнить модификацию СБ, обязав устранить в нем все перечисленные недостатки.
5. ЦАГИ... вторично предъявил на гос. испытания небоеспособный самолет, полностью необорудованный и кроме всего, потребовавший более 1500 чел./часов на ремонты в течение 8 дней, отведенных на испытания.
При устранении дефектов самолет вновь передать в НИИ ВВС для проведения эксплуатационных испытаний, проверки устранения дефектов, а также исследования вопросов боевого применения вооружения и оборудования на больших скоростях и высотах (2913).
12 августа 1935 года начальник и военком НИИ ВС Бажанов утвердили:
Отчет по испытанию самолета И-15 с нормальным центропланом № 33907 с мотором РЦ Ф3 постройки завода № 39
Вед. инженер-летчик Алтынов Т.Т.
Вед. летчик Преман Э.И.
Цель испытаний
Снятие летной характеристики с самолета с нормальным центропланом для сравнения с самолетом с центропланом "Чайка".
Испытать устойчивость пути на максимальных горизонтальных скоростях и на пикировании.
В процессе испытаний выявлено, что наличие нормального центроплана на самолете И-15 уничтожило рыскание самолета, давшее возможность нормально прицеливаться, как на максимальных горизонтальных скоростях, так и на пикировании.
Заключение
Рекомендовать к серийной постройке самолеты И-15 с нормальным центропланом.
Дневник испытаний самолета И-15 с нормальным центропланом

Дата	Наименование работ
21 мая 1935 года	Приемка самолета. Перегонка в Щелково.
23 мая 1935 года	Тренировочные полеты на определение высотности мотора. Полет на зубцы. Полет на километраж.
25 мая 1935 года	Полет на зубцы на 1000 м и на 2000 м.
27 мая 1935 года	Полет на скороподъемность на 5000 м. Полет на скороподъемность на 8000 м (задание не выполнено из-за перебоев мотора начиная с 6500 м)
28 мая 1935 года	Полет на скороподъемность на 8000 м (мотор также давал перебои начиная с 6500 м)
29 мая 1935 года	Полет на определение устойчивости.
29 мая 1935 года	Полет на пикирование до скоростей 250 км/час. Полет на определение горизонтальных скоростей по высотам.
31 мая по 1 июля 1935 года	Замена ног шасси заводом № 39.
2 июля 1935 года	Полеты по кругу с новым шасси.
4 июля 1935 года	Километраж с другим весом.
5 июля 1935 года	Полет на скороподъемность на 8000 м. Летчик Филин.
19 июля 1935 года	Проба самолета и мотора в воздухе после ремонта. Полет на маневренность.
20 июля 1935 года	Полет на маневренность. Полет на маневренность.
21 июля 1935 года	Полет на маневренность.
25 июля 1935 года	Облет самолета другими летчиками.
27 и 28 июля 1935 года	Полеты по кругу (100 полетов).
29 июля 1935 года	Испытания закончились.

(7659)
12 августа 1935 года Начальник и военком НИИ ВС Бажанов утвердил Отчет по испытанию самолета И-15 с нормальным центропланом № 33907 с мотором Р-Ц Ф-3 постройки завода № 39 (6688).
Вед. инженер-летчик Алтынов Т.Т.
Вед. летчик Преман Э.Ю.
Цель испытаний
Снятие летной характеристики с самолета с нормальным центропланом для сравнения с самолетом с центропланом “Чайка”.
Испытать устойчивость пути на максимальных горизонтальных скоростях и на пикировании.
Заключение
Рекомендовать к серийной постройке самолеты И-15 с нормальным центропланом.
Дневник испытаний
Самолета И-15 с нормальным центропланом

21 мая 1935 года	Приемка самолета. Перегонка в Щелково.
23 мая 1935 года	Тренировочные полеты и определение высотности мотора.
23 мая 1935 года	Полет на зубцы на 3000 м и 4000 м.
23 мая 1935 года	Полет на километраж.
25 мая 1935 года	Полет на зубцы на 1000 м и на 2000 м.
27 мая 1935 года	Полет на скороподъемность на 5000 м.
27 мая 1935 года	Полет на скороподъемность на 8000 м.
28 мая 1935 года	Полет на скороподъемность на 8000 м.
28 мая 1935 года	Полет на определение устойчивости.
29 мая 1935 года	Полет на пикирование до скоростей 250 км/час.
29 мая 1935 года	Полет на определение горизонтальных скоростей по высотам.
2 июля 1935 года	Полеты по кругу с новым шасси.
4 июля 1935 года	Километраж с другим весом.
5 июля 1935 года	Полет на скороподъемность на 8000 м – летчик Филин.
19 июля 1935 года	Проба самолета и мотора в воздухе.
19 июля 1935 года	Полет на маневренность.
20 июля 1935 года	Два полета на маневренность.
21 июля 1935 года	Полет на маневренность.
25 июля 1935 года	Облет самолета другими летчиками.
27-28 июля 1935 года	Полеты по кругу (100 полетов).
29 июля 1935 года	Испытание закончилось.

(6688).
12 августа, когда о несостоявшемся перелете Леваневского в США уже перестали писать газеты, в Мурманск прибыл ДВ СССР-Н10. Из Москвы заказали новый М-17, который прибыл по железной дороге 27 августа. Для его установки использовали плавучий кран грузоподъемностью 40 тонн с неподвижной стрелой. В своем отчете Махоткин писал об этой операции: "Эта махина хорошо бы поднимала паровозы, а мотор ставить было неловко. (...) Пришлось подгонять самолет к висячему мотору".
Через три дня после установки этого мотора вылетели на Диксон. Там продолжили выполнение заданий по ледовой разведке.
22 сентября экипаж выполнил транспортный рейс в Норильск. На обратном пути с пассажиром на борту, на высоте 150-200 метров вдруг началась тряска, сначала весьма незначительная. Махоткин, манипулируя РУДами, определил, что неисправен задний мотор, который, впрочем, вскоре после этого остановился сам. Самолет как раз проходил над озером, и летчик пошел на посадку. Осмотр мотора показал, что сломан вал и пробит картер.
Скоро командира самолета начал мучить вопрос - зачем сел? Вспомнилось, что похожий случай был у М.И.Козлова над тайгой, и он на одном моторе дотянул до Енисея. Дотянуть можно было и в этом случае. До Дудинки было примерно 70 км, до Норильска - 40 км.
Правда, сейчас ситуация была несколько иной: мотор встал, внизу озеро, кругом тундра, высота 100 метров - инстинкт заставил сесть.
Между тем, дело было сделано, а нового мотора в эту навигацию ждать уже не приходилось. Оставаться на зимовку не хотелось, поэтому решили попробовать взлететь на одном двигателе. Из машины выгрузили все инструменты и багаж, слили лишнее горючее и масло.
Сначала Махоткин попытался взлететь один. Самолет начал разбег, но мотор не давал оборотов - падало давление бензина. Летчик, подрулив к берегу, взял на борт бортмеханика Ивашину, который быстро восстановил давление. Снова разбег - лодка вышла на редан, но озеро для взлета оказалось мало, почти круглое, диаметром не более километра. Следующая попытка - то же самое.
Тогда Махоткин начал разбег в противоположную сторону, вывел машину на редан, после чего развернулся против ветра и, уже имея значительную скорость, стал разбегаться для взлета. Скорость растет, пилот "подрывает" машину, она снова плюхается, подпрыгивает, и, у самого берега уходит в воздух. Впереди холмы, вверх самолет не идет, поэтому Махоткин "блинчиком" развернулся на 180° и взял курс на Дудинку. На озере остались пассажир и механик Афендульев со всем самолетным имуществом и без грамма продовольствия. Впрочем, в этот же день летчик Липп вывез их с места вынужденной посадки.
23 сентября СССР-Н10 вылетел на одном моторе в Игарку, а затем в Красноярск. С половиной силовой установки лодка летела на скорости 100-110 км/ч. Вверх шла плохо, полет проходил в основном на высоте 50 метров. Понемногу авиаторы начали увеличивать нагрузку самолета. На последнем участке она составлял 800 кг: 550 кг бензина, 50 кг масла, инструмент и личные вещи - 40 кг, Махоткин и Ивашина - 160 кг. В управлении самолет стал очень вял, и при болтанке лететь было утомительно. Впрочем, слово Махоткину: "... самолет легкий, скорость маленькая, рули на нее не считаны. Я несколько раз садился и рулил, не хватало ни физических сил, ни моральных, самолет был форменная игрушка в руках воздуха. То подбросит на 100-150 метров, то падаешь до самой воды. Тянешь ручку - скорость падает 80-70. Рулей не слушает. В общем, добрались и до Красноярска. Выкатили машину на берег и стали менять моторы".
С 27-го по 29-е сентября на гидроплан поставили двигатели, снятые с Дорнье "Валь" СССР-Н8, в тот же день Махоткин испытал злополучный СССР-Н10 в полете, а 30-го - вылетел в Дудинку. По прибытию выяснилось, что река уже замерзла, поэтому во льду пробили канал, по которому и проводили самолеты. Гидроплан сел на Енисей и зарулил по этому каналу в реку Дудинку. На следующее утро он вылетел обратно.
После этого экипаж сделал еще два рейса: до Дудинки и в Игарку.
12 октября СССР-НЮ вылетел в Красноярск вместе с самолетами Головина и Купчина. В Красноярск все три экипажа прибыли 13 октября, закончив тем самым летную работу 1935 года (11970).