Авиапромышленность: к 1935 в косос сидели следующие бригады (346,4)

Жизнь и внутренняя политика:
1 августа 1935 появился приказ НКВД № 241 “О зачете рабочих дней заключенным лагерей и мест заключения НКВД”:
“Зачет рабочих дней является одной из основных форм досрочного освобождения заключенных из лагерей, тюрем и колоний НКВД и высшей формой поощрения для заключенных.
Зачет рабочих дней применяется только к заключенным, которые:
а) выполняют и перевыполняют установленные в лагерях и местах заключения трудовые и производственные нормы при высоком качестве работы;
б) соблюдают все требования трудовой дисциплины и правил внутреннего распорядка, установленные в лагерях и местах заключения (7560).
При этом, чем больше перевыполняются нормы, чем выше качество выполняемых работ и чем лучше поведение - тем больше заключенный получает зачет рабочих дней.
Ударникам - ударный зачет рабочих дней (7560).
Лодырям, отказчикам, симулянтам, лагерным ворам и всем лицам, нарушающим режим и порядки в лагерях, колониях и тюрьмах - зачет рабочих дней ни в коем случае не производится (7560).
Это должен помнить каждый начальник в лагере, колонии и тюрьме (7560).
Об этом должен знать каждый заключенный.. (7560).
Разъяснить всем заключенным, что за ударную работу и образцовое поведение к ним будут применяться наиболее высокие нормы зачета рабочих дней, а именно:
в колониях - за 3 дня работы - 4 дня срока, т. е. при отбытии годичного календарного срока фактически отбытый срок будет считаться: 1 год и 4 месяца. В колониях, занятых на работах союзного значения, зачет применяется наравне с лагерями (7560).
в лагерях - за 2 дня работы - 3 дня срока, т. е. при отбытии одного года календарного срока фактически отбытый срок будет считаться 1,5 года (7560).
В лагерях, особо отдаленных, находящихся в тяжелых природных и климатических условиях, ведущих строительство государственного значения (Бамлаг, Севвостлаг, Вайгач, отдельные подразделения Дальлага и Ухты) применяется сверх ударный зачет, за 1 работы - 2 дня срока, что сокращает срок наполовину, т. е. за один календарный год считается два года.. (7560).
Приказ вывесить во всех бараках, общежитиях, клубах и красных уголках лагерей и исправтрудколоний НКВД” (7560).
Жизнь и внутренняя политика:
_{1 августа 1935 г. Начались регулярные передачи из студии МРТУ (после временного прекращения передач из студии с февраля 1935 г.) (11482).}
За рубежом:
1 августа 1935 ЦК КПК Китая и ЦИК Китайской советской республики выпустили обращение к китайскому народу и партиям с предложением, создать правительство национальной обороны и объединенную антияпонскую армию защиты родины (3878,3).
Авиапромышленность:
2 августа 1935 началась постройка АНТ-37бис (514).
2 августа 1935 г. открыли заказ на ДБ-2бис (АНТ-37бис), также называемый "Дублер". Почти год спустя, 27 июля 1936 г., заместитель председателя СНК СССР Г.К. Орджоникидзе задним числом дал согласие на включение АНТ-37бис в план строительства взамен погибшего самолета. Первоначально в АНТ-37 пытались использовать конструктивные элементы одномоторного АНТ-25. В частности, при постройке первого опытного экземпляра в их число входили отдельные агрегаты военного варианта АНТ-25 (ДБ-1) - центроплан, хвостовая часть фюзеляжа, шасси, лонжероны отъемов крыла и т.д. Но уже в процессе постройки конструкторы постепенно отказывались от использования этих агрегатов или использовали их с очень значительными изменениями. В переписке, касающейся АНТ-37, указывалось: "Опыт с этой машиной показал, что к использованию отдельных частей одних машин, при постройке других, надо относиться особенно осторожно: переделки по приспособлению старых вариантов частей самолета к новым вариантам чрезвычайно трудны и редко бывают удачными. Это срывает плановые сроки и удорожает стоимость во всех случаях замены неподходящих агрегатов старых машин новыми агрегатами. Например, машина 37 бис без использования старых частей будет сделана быстрее и дешевле" (11945).
2 августа 1935 г. госиспытания М-25 завершилась успешно (12261).
2 августа 1935 поступила телеграмма следующего содержания:
"Диксон. Командиру Н26 Алексееву, Н10 Молокову.
Леваневский вскоре вылетает. Предлагаю впредь до распоряжения прекратить все полеты. Привести самолеты в полную боевую готовность к немедленному вылету по маршруту Диксон - бухта Тихая. В случае вынужденной посадки Леваневского руководство спасательными операциями кораблей и самолетов возлагается на Алексеева.
Шмидт, Шевелев".
Телеграммы подобного содержания отправили командирам ледоколов "Ермак" и "Красин", в готовности предстояло быть и авиазвену, расположенному на Чукотке. В телеграмме командиром СССР-НЮ ошибочно указали Молокова, но не это было главное. В навигацию 1935 г. командиром отряда назначили В.М.Махоткина, между ним и Алексеевым отношения, мягко говоря, не складывались, оба пилота очень критично оценивали друг друга, особенно по части летного мастерства. А тут телеграмма. И не поймешь, кто командир, а кто подчиненный.
В результате, уже на следующий день Махоткин на Н10 вылетел в западном направлении. О том, что перелет Леваневского отложен, стало известно лишь через несколько дней. Путь был неблизкий, добрались с приключениями - сдал один мотор. В Мурманск прибыли 12 августа, когда о несостоявшемся перелете Леваневского в США уже перестали писать газеты. Из Москвы заказали новый М-17, который прибыл по железной дороге 27 августа. Для его установки использовали плавучий кран грузоподъемностью 40 тонн с неподвижной стрелой. В своем отчете Махоткин писал об этой операции: "Эта махина хорошо бы поднимала паровозы, а мотор ставить было неловко. (...) Пришлось подгонять самолет к висячему мотору".
Через три дня после установки этого мотора вылетели на Диксон. Там продолжили выполнение заданий по ледовой разведке.
22 сентября экипаж выполнил транспортный рейс в Норильск. На обратном пути с пассажиром на борту, на высоте 150-200 метров вдруг началась тряска, сначала весьма незначительная. Махоткин, манипулируя РУДами, определил, что неисправен задний мотор, который, впрочем, вскоре после этого остановился сам. Самолет как раз проходил над озером, и летчик пошел на посадку. Осмотр мотора показал, что сломан вал и пробит картер.
Скоро командира самолета начал мучить вопрос - зачем сел? Вспомнилось, что похожий случай был у М.И.Козлова над тайгой, и он на одном моторе дотянул до Енисея. Дотянуть можно было и в этом случае. До Дудинки было примерно 70 км, до Норильска - 40 км.
Правда, сейчас ситуация была несколько иной: мотор встал, внизу озеро, кругом тундра, высота 100 метров - инстинкт заставил сесть.
Между тем, дело было сделано, а нового мотора в эту навигацию ждать уже не приходилось. Оставаться на зимовку не хотелось, поэтому решили попробовать взлететь на одном двигателе. Из машины выгрузили все инструменты и багаж, слили лишнее горючее и масло.
Сначала Махоткин попытался взлететь один. Самолет начал разбег, но мотор не давал оборотов - падало давление бензина. Летчик, подрулив к берегу, взял на борт бортмеханика Ивашину, который быстро восстановил давление. Снова разбег - лодка вышла на редан, но озеро для взлета оказалось мало, почти круглое, диаметром не более километра. Следующая попытка - то же самое.
Тогда Махоткин начал разбег в противоположную сторону, вывел машину на редан, после чего развернулся против ветра и, уже имея значительную скорость, стал разбегаться для взлета. Скорость растет, пилот "подрывает" машину, она снова плюхается, подпрыгивает, и, у самого берега уходит в воздух. Впереди холмы, вверх самолет не идет, поэтому Махоткин "блинчиком" развернулся на 180° и взял курс на Дудинку. На озере остались пассажир и механик Афендульев со всем самолетным имуществом и без грамма продовольствия. Впрочем, в этот же день летчик Липп вывез их с места вынужденной посадки.
23 сентября СССР-Н10 вылетел на одном моторе в Игарку, а затем в Красноярск. С половиной силовой установки лодка летела на скорости 100-110 км/ч. Вверх шла плохо, полет проходил в основном на высоте 50 метров. Понемногу авиаторы начали увеличивать нагрузку самолета. На последнем участке она составлял 800 кг: 550 кг бензина, 50 кг масла, инструмент и личные вещи - 40 кг, Махоткин и Ивашина - 160 кг. В управлении самолет стал очень вял, и при болтанке лететь было утомительно. Впрочем, слово Махоткину: "... самолет легкий, скорость маленькая, рули на нее не считаны. Я несколько раз садился и рулил, не хватало ни физических сил, ни моральных, самолет был форменная игрушка в руках воздуха. То подбросит на 100-150 метров, то падаешь до самой воды. Тянешь ручку - скорость падает 80-70. Рулей не слушает. В общем, добрались и до Красноярска. Выкатили машину на берег и стали менять моторы".
С 27-го по 29-е сентября на гидроплан поставили двигатели, снятые с Дорнье "Валь" СССР-Н8, в тот же день Махоткин испытал злополучный СССР-Н10 в полете, а 30-го - вылетел в Дудинку. По прибытию выяснилось, что река уже замерзла, поэтому во льду пробили канал, по которому и проводили самолеты. Гидроплан сел на Енисей и зарулил по этому каналу в реку Дудинку. На следующее утро он вылетел обратно.
После этого экипаж сделал еще два рейса: до Дудинки и в Игарку.
12 октября СССР-НЮ вылетел в Красноярск вместе с самолетами Головина и Купчина. В Красноярск все три экипажа прибыли 13 октября, закончив тем самым летную работу 1935 года (11970).
2 августа 1935 Г.Б.Пясецкая и А.А.Шишмарева установили новый женский рекорд высотного прыжка, спустившись с 7923 м без КП (438,692).
2 августа в 1935 году студентки Государственного центрального института физической культуры (город Москва) Г.Пясецкая и А.Шишмарева установили новый мировой рекорд в прыжках с парашютом — 7923 м (без кислородных приборов). Галина Пясецкая совершила более 100 прыжков, на ее счету 8 рекордов мира. Награждена Большой Золотой медалью Международной авиационной Федерации (14971).