Авиапромышленность: к 1935 в косос сидели следующие бригады (346,4)

За рубежом:
2 августа 1935 английский Парламент принял акт об управлении Индией и произошло отделение Бирмы от Индии (2443,409) и Адена тоже (3907,192).
Авиапромышленность:
3 августа 1935 Нач. ГУАП Королев писал письмо N 244/3602с зам. НКТП Пятакову (копия - Зам. НКО т. Тухачевскому) по вопросу "Экспериментального высотного самолета Авиавнито":
"В настоящее время ГУАП (на заводе 35) заканчивается постройка экспериментального стратосферного самолета с ГК.
На этом самолете предполагается испытаниями проверить ряд задач (за исключением скафандра и негерметизированной кабины), которые собирается экспериментировать Авиавнито на спроектированной им машине.
До проведения испытаний самолета завода 35 (выпуск самолета намечен на начало сентября) и до получения результатов испытаний, считаю постройку самолета Авиавнито преждевременной." (2343,249).
3 августа 1935 начался неудачный перелет С.А.Леваневского (с Г.Ф.Байдуковым и ш В.И.Левченко) на АНТ-25. Пенилось масло. С.А.Леваневский спер личный блокнот Г.Ф.Байдукова. После - вызывали в Кремль. С.А.Леваневский - "Да, Туполев - вредитель и я требую это застенографировать" (100,41).
3 августа 1935 года в 6.00 утра состоялся старт самолета РД - экипаж Леваневского. Шел дождь. Через 25 минут с борта АНТ-25 поступила первая радиограмма, подтверждающая благополучное развитие событий. Однако уже в 9.25 утра экипаж сообщил о выбрасывании масла из суфлирующей системы маслобака. Через 7 часов нахождения в воздухе масло продолжало убывать, поэтому последовало решение полет прекратить.

Дальность теоретическая	12590 км
Дальность практическая	10060 км
Время полета	70,4 часа
Средняя скорость	178,9 км/ч
Средний расход горючего:
Теоретический	0,453 кг/км
Практический	0,567 кг/км

После возвращения было предпринято расследование инцидента, в результате которого подготовили заключение: "...Наиболее вероятной причиной выбрасывания масла из рабочего маслобака наружу могло явиться переполнение верхней части бака горячим маслом в пенообразном состоянии при длительной работе мотора на больших оборотах. Предположительно, излишнее образование пены в этих условиях могло быть вызвано особыми свойствами масла, обуславливающих повышенное пенообразование...". Практически сразу после возвращения в Москву был поднят вопрос о проведении по вторной попытки перелета в США уже в том же году, однако она не состоялась (11941).
3 августа 1935 года состоялся старт в Америку в 6 часов. После того как машина пролетела около 2000 км, с борта самолета стали поступать сообщения о выбрасывании масла из суфлера. Страшного в этом ничего не было, поскольку перед вылетом маслобак залили под пробку. На высоте около 2000 метров излишки теплого масла из-за образовавшегося перепада давления стали растекаться по капоту. Георгий Байдуков, прекрасно знавший машину, настаивал на продолжении полета, но Леваневский, похлопав по кобуре, напомнил ему, кто на борту командир. Пришлось возвращаться назад и произвести посадку на аэродроме Кречевицы (Новгородская область), где чуть не потеряли машину.
А произошло следующее. Перед посадкой на небольшой грунтовый аэродром для облегчения самолета пришлось в воздухе открыть топливные баки и слить излишки бензина. При этом парами горючего пропиталась перкалевая обшивка крыла. Посадка прошла благополучно, но по нелепой случайности сработали посадочные осветительные ракеты и самолет мгновенно вспыхнул. Благо, что вовремя подоспели пожарные, сбившие пламя и спасшие машину.
Машину отремонтировали, и Байдуков перегнал ее в Москву.
После этого случая Сигизмунд Александрович на встрече со Сталиным заявил, что не верит конструктору Туполеву, считает его вредителем и на туполевских машинах больше летать не будет.
Это было слишком смело и главное, несправедливо. Тогда Сталин и предложил отправить Леваневского в Америку за подходящим самолетом.
Не сдержавшись, Г.Ф. Байдуков парировал: «Я считаю бесполезным лететь в Америку за самолетом. На ближайшие годы вы не найдете там самолет с дальностью выше 10 ООО км, а нашей машины — 14 000 км». Но вопрос был уже решен (12725).
3-го августа 1935 г. распоряжением начальника ГУСМП О.Ю.Шмидта и начальника УПА М.И.Шевелева, все тяжелые самолеты, к которым относились и Дорнье "Валь", были переключены на подстраховку перелета С.А.Леваневского. Но, так как вскоре перелет был отменен, 7-го августа Алексеев получил приказ вернуться на свою базу на мысе Стерлигова. Уже на следующий день лодка снова вылетела на разведку северо-восточной части Карского моря по маршруту м. Стерлигова - о. Русский - м. Неупокоева - фиорд Спартак - м. Неупокое- ва - о. Русский - м. Стерлигова.
Во время базирования на Таймыре Алексеев получил задание на ледовую разведку для ледокола "Сибиряков", который подходил к мысу Оловянному, но, встретив у о. Гансена туман и шторм, самолет вернулся на р. Таймыру. Здесь экипажу пришлось жить на чердаке дома зимовки или в самолете. Первый механик Сугробов, не выдержал таких условий, простудился и заболел. Так как врача на базе не было, экипаж перелетел на мыс Стерлигова. Состояние больного не улучшилось, температура держалась высокой, доходя до 41,6°. Везти его в таком состоянии было невозможно, и 6-го сентября Алексеев привез врача с Диксона. Благодаря медицинской помощи больной начал быстро поправляться.
На следующий день СССР-Н26 перелетел на Диксон, сдав Сугробова на попечение врачей.
11-го сентября пришло известие о пропаже самолета Ш-2 с Козловым и Линделем, вылетевших на поиски сухопутных аэродромов. 12-го сентября в 4 ч. 40 мин. лодка вылетела с Диксона в район возможной разведки Козлова. Подлетев к устью р. Таймыра, летчики увидели Ш-2, стоящий на берегу, недалеко от зимовки и пошли на посадку. При осмотре аварийного самолета, авиаторы решили эвакуировать его с места вынужденной посадки пароходом, а Линделя взять с собой и перевезти на м. Челюскина. Но из-за непогоды сделать это удалось только 16-го сентября. СССР-Н26 достиг мыса Челюскина, но приводниться из-за сильного прибоя не смог. Линделя высадили у мыса Вега, сообщив об этом на ледокол "Ермак" и мыс Челюскина.
23-го сентября СССР-Н26 выполнил рейс из Дудинки в Игарку и обратно. Затем с летающей лодки сняли морское снаряжение, и с 24-го сентября она перевозила грузы в Норильск. До 1 октября сделали 8 рейсов, доставили в Норильск 12000 кг грузов, а из Норильска в Дудинку 2000 кг горных образцов. Четвертого октября вернулись в Красноярск. Ресурс моторов практически закончился, и самолет по приказанию начальника УВС оставили на воде, как страховочный, а после того как необходимость в этом отпала, 15 октября вытащили на берег и сдали в Красноярские авиамастерские для ремонта.
Дорнье "Валь" СССР-Н26 за летнюю навигацию 1935 г. пробыл в воздухе 282 ч. 44 мин., из них 119 ч. на морской работе, перевезя 20119 кг груза и 85 пассажиров, покрыл расстояние в 43700 км при 150 посадках, не имея ни одной вынужденной по вине материальной части (11970).
3 августа 1935 С.П.К. выступил с критикой проекта стратосферной ракеты М.К. Тихонравова и А.А. Штернфельда на совещании инженеров II отдела РНИИ. Рекомендовал провести углубленную проработку подготовленных вариантов и в первую очередь решить вопросы автоматического управления (ААН, р. 4, оп. 14, № 171, л. 21) (10676).
3 августа 1935 воздухоплаватели Б.А.Романов и А.И.Бобыкин установили рекорд продолжительности полета, продержавшись на аэростате объемом 1600 м 56 час (вылетели 31 июля) (438,692).