Авиапромышленность: к 1935 в косос сидели следующие бригады (346,4)

Другие оборонные отрасли:
Весной 1935 года к 76-мм зенитной пушке Лендера в качестве танковой вернулись в КБ Кировского завода. Опытному образцу пушки был присвоен заводской индекс Л-7. (3861).
Когда весной 1935 г. на заводе «Новое Сормово» встал вопрос о повышении норм выработки, это поначалу вызвало массовый протест со стороны начальников цехов и мастеров. В частности, на заседании завкома 9 марта поднимался вопрос о саботаже новых норм. В числе прочих примеров называли начальника механического цеха № 1 Романова, который отказался выполнять требования прикрепленного нормировщика Ляпина, обматерил его и даже выгнал его из цеха. [36 — ГУ ЦАНО, Ф. 2491, Оп. 1, Д. 113, Л. 71.]. В дальнейшем нормы выработки неоднократно повышались, причем зачастую необоснованно, так как рост производительности труда шел неравномерно по цехам и профессиям. К 1937 г. они были увеличены по заводу в среднем на 35 %. Фонд оплаты труда по-прежнему значительно превышался, нарушалась плановая дисциплина. В результате себестоимость продукции выходила далеко за пределы первичной калькуляции. Начальники цехов беспорядочно и бесцельно расходовали государственные средства, не получая при этом эффективных результатов. В приказах директора завода отмечалось, что «работы выполнялись с опозданием в 3–6 раз, а фонд оплаты труда увеличивался в 3–4 раза». [37 — Там же, Д. 205, Л. 261.] Происходило это потому, что планы производства, спускавшиеся сверху, в силу ряда объективных причин были невыполнимыми, а руководители участков пытались повысить производительность труда путем денежного стимулирования. Впрочем, здесь не обходилось и без явных злоупотреблений. Начальники цехов незаконно выписывали доплатные наряды рабочим. Так, 3 июня 1937 г. было выявлено, что начальник инструментального цеха Штейнфельдт без всяких оснований выписал доплатные листки 50 рабочим, желая, видимо, таким образом премировать их. [38 — Там же, Д. 303, Л. 136.] Прогрессивная оплата часто вводилась на участках, где это не вызывалось необходимостью, без учета степени важности работы. Надо отметить, что нормы выработки и системы оплаты труда изменялись столь многократно и зачастую хаотично, что начальники цехов, видимо, просто не успевали приводить систему оплаты труда в соответствие с ними. Рост плановых заданий, многосменные и сверхурочные работы вели к большому износу оборудования. С перебоями работала система охлаждения станков, и зачастую они функционировали и без нее. Вместо предохранителей использовались жучки из проволоки. Естественно, что часто происходили поломки. Согласно статистике механического цеха № 1 за 1935 г., в январе было 13 серьезных аварий станков, в феврале — 7, в марте — 13, в апреле — 16, в мае — 12, в июне — 21. Всего за полгода 82 аварии с выходом станков из строя. [39 — ГУ ЦАНО, Ф. 2491, Оп. 1, Д. 200, Л. 104.]. В 1936 г. в целях упорядочения производственного процесса проводились мероприятия по полному переводу завода на диспетчерскую систему управления. Первоначально создавались семь диспетчерских пунктов в ключевых точках производства. Была введена должность главного диспетчера завода (11741).
Весной 1935 был изготовлен опытный образец колесно-гусеничного танка БТ-5 с 132 мм ракетной установкой, разработанный в РНИИ В.И.Александровым (9527,100).
Весной 1935 в ЗабВО в 6мб на базе двухбашенного Т-26 был разработан и изготовлен образец самоходного химического миномета ХМ-31 - МХТ-1, который летом прошел испытания и был рекомендован к принятию на вооружение (не было выполнено) (9527,182).
Весной 1935 в НИО ВАММ М.В.Данченко, Ж.Я.Котин, П.В.Сивков разработали ТТТ к Т-26, приспособленному для использования в условиях принменения ОВ и для движения под водой (9527,182).
Весной 1935 г. опытный образец танка Шитикова, получившего индекс Т-37Б, был готов. От Т-37А он отличался меньшими габаритами, массой 2700 кг (на взвешиваниях от 2620 до 2690 кг) и конической башней. Кроме того, засос воздуха для охлаждения двигателя осуществлялся через отверстия в нижней части башни, что, по мнению конструктора, должно было положительно сказаться на безопасности системы охлаждения к возможности ее заливания водой. Экипаж танка состоял из двух человек, которые располагались «в затылок» в боевом отделении под башней. Для посадки и высадки экипажа применялся башенный люк. Механик-водитель влезал в танк первым, и его рабочее место находилось в корпусе, а наблюдательный лючок-пробка - в подбашенной коробке. Командир танка входил в танк последним, а покидал его первым, так как его рабочее место находилось в башне позади и вверху относительно механика-водителя. В случае гибели командира танка механик-водитель оказывался замурованным на своем месте, так как вытащить командира и освободить путь себе он не мог. Башня танка имела большие размеры и изготавливалась штамповкой. По заданию она должна была иметь круговое вращение, однако в ходе испытаний выяснилось, что развернуть башню и вести огонь назад по ходу нельзя, так как особенности посадки экипажа мешали этому. Кроме того, во время испытаний были обнаружены многочисленные поломки МТО, затекание воды в люк водителя при сходе в воду и выходе из нее, спадание гусеничных цепей, недостаточная маневренность на воде, «недоработки конструкции ходовой части». Вскоре после испытаний Т-37Б П. Шитиков подал проект нового танка Т-37В, который отличался от Т-37Б задним расположением ведущего колеса, дальнейшим облегчением конструкции, улучшением размещения членов экипажа, увеличением бензиновых баков (10733,297).
К весне 1935 г. оба танка Т-43-1 (ОЗ Кирова) и Т-43-2 (завод № 37) были закончены сборкой и поступили на заводские испытания. Однако эти испытания не показали преимуществ какой-то их них. Оба танка показали себя ненадежными, они больше ремонтировались, нежели испытывались. У Т-43-1 выявились большие проблемы при движении на плаву, так как танк не мог нормально двигаться на воде с надетыми гусеничными цепями (скорость перемотки их для плавания со скоростью идущего человека соответствовала скорости движения танка на земле около 35 км/ч). При выходе из воды гусеничные цепи часто рвались и соскакивали.
Танк же Т-43-2 испытывал большие проблемы с движением на колесном ходу. После завершения испытаний обоих Т-43 стало ясно, что эти машины не годятся для принятия на вооружение. В конце 1935 г. работы по колесно-гусеничным плавающим танкам Т-43 были окончательно прекращены (10733,293).
Весной 1935 года нарком тяжелой промышленности Серго Орджоникидзе принимал в Москве 100-тысячную машину автозавода. За рулем ее – комсомольский секретарь ГАЗа и одновременно райкома ВЛКСМ Виктор Сорокин. В беседе с наркомом Сорокин сказал, что можно дать автомобилей и моторов больше. Орджоникидзе предложил:
– Давайте заключим с вами договор: мы вам – Дворец культуры. А вы – производительность труда!
В конце мая 1935-го комсомольская организация ГАЗа вручила наркому обязательство – дать сверх плана 3000 машин и 6000 моторов (к концу года было выпущено 45 000 автомобилей).
Потом, когда уже Серго приедет в Горький, он спросит «лохматого комсомольца», как он называл Сорокина: «Ну что, получил Дворец?» «Деньги – да», ответил Виктор, но Дворца еще не видать». «Какой нетерпеливый! – удивился нарком. – Теперь уж от вас зависит этот Дворец построить».
На Х съезде ВЛКСМ весной 1936 года кавалер ордена Ленина В.Л. Сорокин говорил: «Мы в подарок съезду сделали самолет с мотором «ГАЗ», который, по меткому выражению конструктора этого самолета товарища Агитова, должен сыграть такую роль в подготовке авиационных кадров, какую сыграла мелкокалиберная винтовка в подготовке стрелковых кадров. Этот самолет прошел все испытания. Второй подарок – двухцилиндровый мотор для авиации…» (15218).
Весной 1935 закончили собирать опытный образец мотоцикла Л-500, летом испытали, а в сентябре опубликовали технические сведения.
Раму Л-500 (такое название получила новая советская модель) собирали из трех отштампованных швеллеров, соединяя их болтами. Цилиндр верхнеклапанного двигателя расположили вертикально. Толкатели приводили в движение рокеры, а те — клапаны, установленные с наклоном 45°. Камеру сжатия выполнили полусферической, а рокерную коробку — из алюминия. Магнето приводилось в движение от одного из распределительных валов, генератор постоянного тока — через роликовую цепь велосипедного типа.
Любопытной была система циркуляционной смазки. Масло из бачка закачивалось первой ступенью помпы в двигатель, затем стекало на дно картера, там его забирала вторая ступень помпы, прокачивала через фильтр и оттуда подавала вновь в бачок, после чего цикл повторялся. Вилка переднего колеса была параллелограммной, штампованной, с двумя фрикционными демпферами. Колеса сделали взаимозаменяемыми, причем переставить их можно было всего за одну-две минуты, при этом тормозной барабан и цепь не смещались, а значит, не требовалась их дополнительная регулировка.
В систему электрооборудования ввели все, что было нужно для того, чтобы сделать мотоцикл максимально удобным — зажигание от магнето, аккумулятор, питавший мощную переднюю фару, и подзаряжавшийся от генератора постоянного тока, реле-регулятор, задний фонарь и электросигнал.
Так получилось, что к началу испытаний не успели изготовить «персональный» карбюратор, поэтому Л-500 обкатывали с карбюратором от менее мощного Л-300. Естественно, сказалось его заниженное проходное сечение: машина не продемонстрировала тех качеств, на которые рассчитывали разработчики. В частности, максимальная скорость оказалась ниже расчетной примерно на 15—20 км/ч, хотя сам двигатель обладал достаточным резервом для форсирования...
«Мотоцикл показал хорошие ходовые свойства,— писал спустя три десятилетия один из его создателей, В. В. Бекман,— но в серию не пошел, так как технологические возможности завода «Красный Октябрь» уже не соответствовали сложной конструкции этой машины».
Помешало внедрению Л-500 и освоение на Таганрогском инструментальном заводе серийного выпуска ТИЗ-АМ-600. Кстати, появление новой ленинградской машины неожиданным образом сказалось на творчестве таганрожцев — они сочли целесообразным перейти на двигатель меньшего рабочего объема и в 1940 году создали свою «пятисотку», технические характеристики которой были весьма близки к Л-500.
Что же касается ленинградцев, то они, используя некоторые конструктивные решения, примененные на опытном мотоцикле, вскоре спроектировали машину, оснащенную двигателем с рабочим объемом 350 см3, но о ней речь пойдет в следующем выпуске «Исторической серии».
В истории отечественного мотоцик-лостроения Л-500 сыграл роль своеобразного катализатора работ по созданию серийного мотоцикла с одноцилиндровым четырехтактным двигателем. Вот только сам он, к величайшему сожалению, не сохранился...(11396).
Весной 1935 г. в лаборатории Б. К. Шембеля в ЛЭФИ были проведены важные работы, позволившие создать экспериментальную установку радиообнаружения для зенитной артиллерии. К ним относились: новые магнетроны с четырехсегментными анодами, отдававшими в антенну мощность более 10 Вт при волне 21–29 см. Разработанные в 1934 г. в ЛЭФИ и в ЦРЛ двухсегментные магнетроны работали неустойчиво, и от них пришлось отказаться. Успех новых магнетронов в значительной степени определился качеством их изготовления в электровакуумной мастерской института, возглавлявшейся М. Д. Гуревичем (младшим) (11026).
Весной 1935 года специалисты Севастопольского отряда ЭПРОН под руководством Н. Максимца с глубины 59 метров ступенчатым методом подняли подводную лодку "Кит" (водоизмещением 620 т), а осенью подводный минный заградитель "Краб" (водоизмещение 560 т). При буксировке "Краба" на второй ступени он зацепился на глубине 48 метров за затонувший болгарский пароход "Борис" (водоизмещение 1600 т). Судно лежало на каменистом грунте, что исключало промывку тоннелей под ним. По предложению главного инженера ЭПРОН В. Ф. Кюнстлера к корпусу "Бориса" подводной электросваркой приварили проушины, и подняли судно с помощью четырех понтонов, закрепленных поперек судна над его палубой (11630).
Армия:
Весной 1935 г. лётчики её 6-й лбаэ обладали такой техникой пилотирования, что не могли правильно рассчитать посадку и, приземляясь 22 апреля на московском Центральном аэродроме (куда бригада прилетела для участия в первомайском параде), заходили на неё по нескольку раз. 27 апреля 1936 г. большинство садившихся на тот же аэродром витебских Р-5 садились за ограничитель, а 15 из 84 машин ушли на второй круг. Однако командир бригады — будущий герой Испании и начальник УВВС Красной Армии комбриг Я.В. Смушкевич, — борясь за первенство в ВВС РККА, заставлял отрабатывать групповую слётанность, не добившись предварительно должной отработки индивидуальной техники пилотирования, и тренироваться в полетах эскадрильей, не отработав полёты в составе звена и отряда.
Следствием этих (как весьма точно квалифицировали их особисты) «левацких загибов» стали аварии или катастрофы 12 из примерно 90 готовившихся к первомайскому параду 1936 г. в Москве витебских Р-5 и вскрывшаяся в конце апреля 1936 г. на первомайском авиационном слете ВВС РККА плохая групповая слётанность бригады³⁹... Судя по тому, что прилетевшие в сентябре 1936 г. на маневры Московского военного округа штурмовые части Киевской абр предъявляли чрезмерные требования к аэродромам, производить расчёт на посадку пилоты Р-5 и ССС плохо умели тогда и в КВО а в Витебской бригаде так было ещё и в первой половине 1937 г. (когда соединением командовал уже полковник А.Ф. Курочкин). Больше того, при Курочкине часть пилотов не умела и выдерживать направление при взлёте и посадке...(15803).