Авиапромышленность: к 1935 в косос сидели следующие бригады (346,4)

Авиапромышленность:
Во 2-й половине мая 1935 проводились экспериментальные испытания на форсированном режиме авиадизель Н-1 макс. мощности 1000 л.с. при 1600 об/мин. и номинальной мощности 900 л.с. при 1540 об/мин, расход горючего 173/174 гр/лс/ч. Мотор проработал около 30 ч сломался кол/вал (3419,84).
Авиапромышленность:
В мае 1935 ЦКБ-26 выкатили на Центральный аэродром (2467,2).
По другим данным - в начале лета.
В мае 1935 КБ-1 стало выдавать первые рабочие чертежи АНТ-42 (ТБ-7) (1103,12).
В мае 1935 бригада А.А.А. начала работу по преобразованию серийного АНТ-40 СБ производства 22 завода в ДИ-8 - АНТ-46. Поставили двигатели ГР Мистраль-Мажор, две АПК-4 калибра 76.2 мм в консолях с боезапасом по 15 снарядов, 1хШКАС вперед в центроплане, 1хШВАК 12.7 мм у штурмана вместо спарки, уменьшенным бомбоотсеком на 250 кг вертикально и всем остальным тем же (1104,29).
В мае 1935 года самолет ТБ-4М34 тяжелый бомбардировщик был закончен постройкой. Доводка конструкции и вооружения, а также испытания потребовали значительного времени (завод № 22 впервые выпускает опытный самолет) (3475,103).
В мае 1935 года самолет ФР-РЦ фоторазведчик (ХАИ-6) был закончен в производстве. Обнаруженные в процессе постройки и испытаний дефекты потребовали ряда улучшений (капоты, щитки, оперение, доводка шасси и др.) задержали предъявление машины (3475,103).
В мае 1935 впервые подвесили на самолет ССС выливные и дымовые приборы. Но вновь выявились дефекты, вооружение работало ненадежно. В отчете НИИ записали: "Все вооружение забраковано... недоработаны пулеметная установка, кассетные бомбодержатели". В итоге самолет государственных испытаний не выдержал.
7 июня Алкснис писал об ССС наркому К.Е. Ворошилову: "Без устранения главнейших дефектов вооружения он является небоеспособным и не может служить эталоном для серии". ВНИИ ВВС поспешно доводили все, что могли. Наконец, в июле УВВС приняло решение о проведении войсковых испытаний установочной серии. Их собирались начать в августе, но задержались из-за поломки на статических испытаниях коробки крыла одного из опытных образцов. Она разрушилась при перегрузке 6,5, в то время как нормами требовалась 7-кратная. Пришлось тут же внедрять усиления набора.
Первые шесть серийных самолетов прошли военную приемку к 7 августа. 15 сентября 1935 г. десять машин прибыли в расположение 114-й (бывшей 252-й) авиабригады в Гомель. 22 сентября на одном из ССС первым вылетел комбриг А. А. Туржанский. В целом самолет приняли хорошо, хотя выявилось немало дефектов. Был просто огромен выброс воды из расширительного бачка (до 15 л за полет), опять выявились вибрации стабилизатора, после двух месяцев эксплуатации возникли трещины на обтекателях колес, внутренние бомбовые кассеты работали крайне ненадежно (зависало 7-8% бомб). Установка Тур-8 облегчила стрельбу на максимальных скоростях, но сделала заднюю кабину очень тесной. ШКАСы в крыльях хотели смонтировать под углом 5° вниз, но при этом стрелковый прицел (стояла длинная труба ОП-1) упирался в капот. Поставить же пулеметы под углом меньше 2° мешал лонжерон. Кончилось тем, что путем различных ухищрений довели угол до Г 30', при котором можно было пользоваться прицелом. Выбрасывание воды устранили изменением схемы циркуляции.
После проведения всех этих мероприятий ССС сочли пригодным для принятия на вооружение. 16 октября 1935 г. УВВС утвердило договор с заводом № 1. Началась приемка серийных штурмовиков. Каждая машина обходилась казне в 63 000 рублей.
Самолеты ранних серий комплектовались деревянными окованными винтами. Радиостанции 13СК-2 устанавливались только на командирских машинах. Уже в конце года самолеты стали поступать в строевые части. Всего за 1935 г. успели выпустить 221 ССС.
Первые самолеты сохраняли резиновые амортизаторы шасси по образцу Р-5, но вскоре их заменили пневмомасля- ными. С ними потом в частях долго мучились - масло текло, воздух стравливался. От механиков требовали постоянно контролировать давление в стойках. На последних сериях ССС внедрили подвеску четырех (вместо двух) выливных приборов ВАП-4м и дублирующий бомбосбрасыватель АСБР-2. Во внутренних бомбоотсеках на замках Дер-30 подвесили легкосъемные кассеты КД-1. В переднем отсеке опять размещали 12 бомб в три ряда, в заднем - восемь в два ряда.
В 1936 г. ценность тихоходного небронированного самолета-штурмовика стала подвергаться большим сомнениям. Производство начали сворачивать еще в начале года. По документам военной приемки, последние штурмовики сдали в апреле. Хотя историк Г.В. Костырченко пишет о выпуске 270 самолетов в 1937 г., в это трудно поверить. Скорее всего, выданные ранее УВВС заказы вообще аннулировали. Дело в том, что численность машин этого типа в ВВС и ГВФ в этот период не увеличивалась - их просто не строили. Реально выпустили 350 штурмовиков. ССС являлся последним самолетом семейства Р-5. Его наследником стал разведчик и легкий бомбардировщик Р-Зет, уже значительно отличавшийся от исходной модели.
Размах производства ССС значительно уступал по масштабам другим модификациям Р-5. Ему так и не удалось вытеснить из строевых частей старые Р-5Ш. Большую часть построенных самолетов сконцентрировали в нескольких штурмовых авибригадах (шаб). К 1 октября 1935 г. ССС в Красном Селе под Ленинградом (78 машин) и три эскадрильи (из четырех) в 114-й шаб (80 самолетов). За пределами Европейской части СССР новые штурмовики поступили только в 32-ю эскадрилью 48-й шаб (31 самолет). Еще по десять машин дали в Высшую летно-тактическую школу в Липецке и 2-ю школу комзвеньев в Борисоглебске (12034).
В мае 1935 г. ЦКБ-15 вывезли на аэродром. Наземные испытания и первый этап заводских испытаний продолжались довольно долго. Выявилась неудовлетворительная работа шасси (заедание шлицев, отказ амортизаторов), ненадежная работа механизма уборки шасси и костыля, текли выдвижные радиаторы под кабиной пилота. Самолет возвратили на завод. Устранение недостатков потребовала много времени и по-настоящему ЦКБ-15 начали испытывать лишь с 15 сентября 1935 г. По устойчивости и управляемости И-17 (ЦКБ-15) был лучше И-16. Однако летчикам не нравилась более тесная, по сравнению с И-16, кабина самолета, а также узкая колея шасси (10667).
В мае 1935 г. проходил испытания второй экземпляр И-15 (№33902), оснащенный установленным по указанию начальника НИИ ВВС РККА Коробова винтом регулируемого в полете шага типа “Гамильтон-Стандарт”. Время набора высоты 5000 м уменьшилось на 1,2 мин, скорость по высотам практически не изменилась, но тепловой режим мотора ухудшился (10667).
В мае 1935 вышел Приказ НИИ ВС № 0238 О проведении гос. испытаний самолета И-15 с нормальным центропланом с мотором Р.Ц. постройки завода № 39.
Гос. испытания начать 21 мая 1935 года на аэродроме НИИ ВС (ст. Томская) и закончить в течении 15 летных дней (6813, 46).
В мае 1935 года ЦКБ-15 был передан на испытания. Его конструкция во многом повторяла предыдущий истребитель И-16. Такой же деревянный, выклеенный из шпона фюзеляж. Однако рассчитанный на достижение максимальной скорости, он имел очень малый мидель (поперечные сечения кабины и двигателя были почти одинаковые) и, в этой связи, тесную кабину пилота. Лишь фонарь, с минимальными зазорами облегавший голову летчика немного возвышался над фюзеляжем. Крыло И-17 - с лонжеронами из стальных хромомолибденовых труб с дюралевыми нервюрами и полотняной обшивкой. Носок крыла обшит дюралем. Оперение свободнонесущее, дюралевое, обтянутое полотном. Под фюзеляжем установлен туннельный водяной радиатор, выдвигаемый вместе с туннелем и фиксируемый в двух положениях: максимальной скорости и набора высоты. Топливные баки общей емкостью 360 литров помещались в центроплане. Шасси, как и костыль, убирались в полете тросовым механизмом. Вооружение опытного образца состояло из четырех несинхронных пулеметов ШКАС, размещенных в отъемных частях крыла. Допускалась подвеска четырех бомб по 10 кг или двух по 25 кг.
Наземные испытания и первый этап заводских испытаний опытного образца истребителя И-17 продолжался довольно долго. Показатели устойчивости и управляемости новой машины оказались выше, чем у И-16. Объяснялось это тем, что у нее была нормальной длины хвостовая часть, а также сдвинутая вперед центровка. Отзывы о новом самолете были в основном положительные. Однако летчиками отмечалась тесная кабина истребителя и узкая колея шасси. Выявилась также неудовлетворительная работа шасси, протекание выдвижных радиаторов (15223).
В мае 1935 двухместная версия И-16 - УТ-2 N 8211, сделанный на 21 заводе и имеющий общую кабину, был облетан. Потом появилось еще две машины такого же типа, но в серию пошла машина с раздельными кабинами и неубирающемся шасси, названная УТИ-2 тип 14. В 1935 появился и двухместный вариант И-16, названный УТИ-3 с М-58 N 11211 и на нем летал В.П.Ч., хотя машина не пошла, так как производства двигателя не получилось (1808,15).
В мае 1935 г. УТ-2 (заводской номер 8211, т.е. тип 8 завода №21, экземпляр № 1) вывели на испытания. Вскоре построили еще один экземпляр. Машина имела ряд дефектов: заднюю центровку, тесные кабины, плохо открывающиеся крышки фонаря и др. Было признано, что он уступает УТИ-2, поэтому в серии УТ-2 не строился. В том же 1935 г. по просьбе ВВС серийное КБ спроектировало на базе И-16 тип 4 истребитель с четырьмя пулеметами ШКАС в крыле - И-161, в известном смысле повторявший более ранний аналогичный проект ЦКБ-18. Возмущению Поликарпова не было границ, и не из-за того, что КБ серийного завода самостоятельно проектировало новые машины, а потому, что оно выполняло проекты, пренебрегая своими прямыми обязанностям — разработками конструкторско-техно-логической документации для производства серийных машин, в первую очередь И-16 тип 4 и тип 5. Дирекция завода №21, заявляя, что не может обеспечить внедрение в серию И-16, ввиду слабости своего КБ и, требуя привлечения для этой цели конструкторов бригады № 2 ЦКБ, пыталась создать благоприятные условия для деятельности серийного КБ по созданию “своих” конструкций. Николай Николаевич жестко поставил об этом вопрос перед директором завода № 39 Марголиным, писал руководству главка, наркому тяжелой промышленности С.Орджоникидзе. Он указывал: “...Целиком разделяя установку на развертывание опытных работ на серийных заводах, мы все же полагаем, что [их] опытные работы должны быть тесно связаны с основной задачей - улучшения идущего в производстве типа, а не производиться за счет этой работы или основных опытных баз, спихивая на них эту доводочную работу. Поэтому получается, например, что в то время, как мы делали доводочную работу для завода №21, он делал двухместную машину и штурмовик, который (штурмовик) еще в начале 1934 г. был проработан у нас и в конце года спущен в производство, но приостановлен из-за отсутствия производственных мощностей”. И вносил предложение: “Решительно прекратить существующую систему наших взаимоотношений с серийными заводами, разгрузив нас от работы, которую они должны делать” (10667).
В мае 1935 г. на испытания предъявили двухместный И-16 с двигателем М-22, обозначенный УТ-2 №8211. Машина имела полностью закрытые общим фонарем кабины пилотов. Испытания УТ-2 №8211 провели в период 1.07-16.08 1935 г. Полетный вес составлял 1370.5 кг. вес пустого 970,3 кг, полетная центровка 31,3% САХ, максимальная скорость у земли 349 км/ч, посадочная скорость 127 км/ч. Летали Павлушсв и Ларюш- кин. которые отмстили приемлемую устойчивость самолета. К недостаткам отнесли стремление к кабрированию на скоростях свыше 220 км/ч и попадание выхлопных газов в кабину пилота. Самолет предлагалось совершенствовать и далее использовать для переучивания на И-16.
Впоследствии построили еще два таких самолета. Известно, что один из них. УТ-2 №82120. выпущенный в декабре 1935 г. потерпел катастрофу 17 июля 1936 г. Летчик- сдатчик завода Ф.Ф.Меч обучал пилотированию на этой машине летчика Д.М.Чебо- тенко. При заходе на посадку на малой высоте самолет сорвался в штопор и в короткое мгновение похоронил обоих пилотов (12015).
В мае 1935 г. машина ДИ-6 участвовала в параде воздушных сил, результат же войсковых испытаний получен только в октябре 1936 г. В июле 1935 г. было решено наряду с истребительным вариантом дать и штурмовой вариант этой машины. В октябре месяце 1935 г. опытный образец штурмовика прошел государственные испытания. Несмотря на то, что еще нет серийного выпуска штурмовика ДИ6 имеются настроения вовсе отказаться от его производства (15405).
В мае 1935 П.Д.Самсонов на 31 заводе начал постройку ЦКБ-16 МБР-5 (1076,922).
В мае 1935 началась эксплуатация К-5М-17 - последней модификации К-5 - на линии Москва-Харьков (70,173).
В мае 1935 летало звено З-4 из ТБ-3 (АНТ-6) и двух И-Z под крыльями (661,459).
В мае 1935 43 завод предъявил доработанные машины ХАИ-1ВВ N 3211 и 44301 в НИИ ВВС (1148,29).
В мае 1935 закончились гос. испытания МК-1 (АНТ-22) (92,498).
По другим данным они закончились только поздней осенью 1935
В мае 1935 начались заводские испытания МТБ-1 - доработанного АНТ-27 (1085,112).
В мае 1935 года вместо января УВС утвердило эскизный проект МДР-6, что вызвало задержку в проектировании самолета почти на 4 месяца. Ввиду этого срок 1 января 1936 года может сдвинуться на 1 мая 1936 года (3475,103).
В мае 1935 проходили испытания М-34Рн на ДБ-2 (2932).
В мае 1935 вышел Приказ НИИ ВС № 0239 О гос. испытании мотора АН-1.
К приемке и испытаниям приступить 22 мая 1935 года (6813, 44).
В мае 1935 Ермолаев передал Трескину о согласии зав. N 24 принять заказ на АЦН для ТБ-7. Впоследствии в приеме заказа было отказано (3569,4-5).
В мае 1935 г. группа под руководством Г.И. Аптекмана приступила к проработке БД-2А -авиационного варианта дизеля. Его проектная мощность составляла 600 л.с. при 1850 об/мин. В этом варианте двигателя применялся наддув, который обеспечивал требуемую высотность силовой установки (нагнетатели для первых образцов взяли от авиадвигателей АМ-34РН) (9021).
В мае 1935 г., поскольку АН-1 продемонстрировал возможность дальнейшего наращивания мощности до 850 л.с., ВВС выдали новое техническое задание. Почти одновременно вышло постановление Совнаркома по выпуску 2000 авиадизелей в год. На АН-1А, созданном в 1936 г., применили односкоростной ПЦН конструкции П.И. Орлова. Двигатель был форсирован по частоте вращения до расчетной максимальной мощности 900 л.с., его масса достигла 1040 кг (9035).
В мае 1935 г. в УНИАДИ разработали авиационный вариант БД-2 — БД-2 А с ПЦН от мотора АМ-34РН. Этот дизель проходил стендовые, а с января 1936 г. — летные испытания на биплане Р-5. На 1937 г. УНИАДИ планировали проектирование дизеля АД-3 (11852).
В мае 1935 г. под руководством Г.И. Аптекмана начали проектирование БД-2А - авиационного варианта танкового дизеля БД-2 мощностью 400/420 л.с., созданного в 1933 г. в УНИАДИ в Харькове. По сравнению с танковым вариантом авиационный был облегчен и снабжен нагнетателем от мотора М-34РН. В декабре 1935 г. изготовлены два опытных экземпляра. В июле—декабре 1936 г. БД-2А испытывался на самолете Р-5. Испытания показали, что БД-2А не имеет преимуществ по сравнению с серийным мотором М-34РНБ. Сам БД-2 после доработки превратился в широко известный дизель В-2, устанавливавшийся на танках Т-34 и КВ.
Характеристики:
• 12-цилиндровый, У-образный, четырехтактный, водяного охлаждения, с ПЦН;
• мощность 600 л.с. (11852)
С мая 1935 г. разрабатывался М-100А с использованием документации, поступавшей из Франции. М-100А, усовершенствованный вариант с подпружиненной ведомой шестерней редуктора, стальными седлами клапанов, гиперболическими коренными вкладышами, тюльпанообразными клапанами впуска. Прошел госиспытания в январе 1936 г. Серийно выпускался с 1936 г., степень сжатия 5.8 (у опытного образца --5,87), 770/860 л.с., вес 484 кг. Последние серии выпускались с маслопомпами увеличенной производительности, со шлицевым носком вала редуктора вместо фланцевого (11852).
В мае 1935 г. выдали задание на мотор под названием БКМ. Предполагалось, что он будет иметь гильзовое газораспределение по образцу двигателей фирмы «Бристоль». БКМ при рабочем объеме 10 л должен был иметь мощность 650/700 л.с. и односкоростной ПЦН. Возможно, он должен был являться продуктом переделки М-22 (11852).
В мае 1935 на гос. испытания был предъявлен ВИШ-РЦ, во время которых произошла поломка втулки (3419,84).
В мае 1935 вышел Приказ НИИ ВС № 0224 О проведении испытаний моторов в естественных высотных условиях.
Во исполнение указания начальника ВВС о проведении испытаний в естественных высотных условиях на Памирском тракте моторов М-34Н, М-85 и М-25 (6813, 33).
В мае 1935 вышел Приказ НИИ ВС № 0230 О проведении испытаний маскировочной краски.
Работу провести на Щелковском аэродроме в период времени с 23 мая по 28 мая 1935 года (6813, 36-37).
C мая 1933 лл S.55 ГВФ начала эксплуатироваться на линиях Хабаровск-Оха (2446,41).
В мае 1935 г. на артиллерийских заводах № 7 в Ленинграде и № 8 в Подлипках началось производство АПК-4. Заказ на 1935 г. составлял 200 экземпляров (12005).
В мае 1935 г. на артиллерийских заводах №7 в Ленинграде и №8 в Подлипках началось валовое производство АПК-4. Заказ на 1935 г. составлял 200 экземпляров (15742).
В мае 1935 г. аппаратуру по постановке дымзавесы Лукина повторно представили на испытания Завесу ставили у Переяславльского озера. Недостатки остались примерно теми же. Вывод: “...испытания не выдержал”. Более к нему не возвращались (9964).
В мае 1935 вышел Приказ НИИ ВС № 0228 О гос. испытаниях химвооружения конструкции ЦАГИ ВАП-500, УХАП-500, ДАП-Д-Х-3, АК-2 и ВАП-К-6 на самолете ТБ-3:
Назначить проведение испытаний на Щелковском аэродроме и ЦВХП (Вольск) в период времени с 15 мая по 15 июня 1935 года (6813, 25-26).
В мае 1935 вышел Приказ НИИ ВС № 0234 О проведении полигонных испытаний объектов бомбардировочного вооружения:
АО-50 кг, переделанных из 155 мм французских артснарядов – 30 шт.
АО-50 кг, переделанных из 152 мм артснарядов сталистого чугуна –2 4 шт. (6813, 40-41).
В мае 1935 В.С.Молоков получил задание провести ледовую разведку малоизученного района Чукотского моря - северо-западнее о Врангеля и в заливе Лонга. Получил Дорнье-Валь СССР Н-2 (99,199).