Авиапромышленность: к 1935 в косос сидели следующие бригады (346,4)

Жизнь и внутренняя политика:
В мае 1935 года Сталин разослал в местные партийные инстанции новое письмо Центрального Комитета, предписывающее тщательную проверку личного дела каждого коммуниста (6804).
Май 1935 г. В связи с пуском первой очереди Московского метрополитена, создаются подразделения милиции по его охране (10303).
За рубежом:
В мае 1935 в Польше к власти пришла к власти генеральская группа во главе с Рыдз-Смиглы (2443,409).
В мае 1935 г. официоз СС газета "Дас Шварце Кор" посвятила свою передовую статью поддержке сионизма: "Недалеко то время, когда в Палестину вернутся ее сыновья, отсутствовавшие более тысячи лет. Мы от всего сердца приветствуем их и желаем им лишь самого наилучшего" (3573).
Авиапромышленность:
В мае-июне 1935 в НИИ ВВС испытали эталон Р-6 на 1935 - машину N 22330 с улучшенным оборудованием (2766,36).
В мае - июне 1935 в НИИ ВВС испытывался КР-6 № 22330 – эталон 1935. По сравнению с более ранними образцами, на нём немного изменили оборудование, установили фотоаппарат АФА-13 и радиостанцию 13-ЭСК. Пневмопочту ликвидировали, ограничившись переговорными приборами. Место немецкого бомбового прицела «Герц» занял отечественный ОПБ-1, скопированный с него же. Усилили амортизационную стойку шасси, надев поверх неё трубу из углеродистой стали. Ввели аварийный слив горючего, но неудачно - опорожнение баков длилось от 15 минут до часа (при заданном - 25 с!). Да и подобраться к рычагам, с помощью которых тросами срывали мембраны с горловин, было нелегко. Мешал штурвал управления стабилизатором и баллон со сжатым воздухом. От пилота требовалось большое усилие, причём рука находилась в неудобном положении. При заедании одного троса не открывались обе горловины.
Машина имела «клапаны Нортропа» - посадочные щитки. Выпуск их осуществлялся механическим приводом. Пилот орудовал рычагом туда-сюда (в отчёте написано «14 перехватов»). Колёса, разумеется, стояли уже тормозные. В таком виде выпустили последние КР-6. Всего за 1935 г. их сделали 48.
Выпуск самолётов Р-6 и КР-6
Тип Завод Год выпуска
1931 1932 1933 1934 1935 1936
Р-6 №22 15 30 - - - -
№31 - 1 5 20 - -
№ 126 - - - - - 20
КР-6 №22 - - - 150 20 -
КР-6А №22 - - 72 28 (12264).
Лётно-технические характеристики самолётов семейства Р-6
Технические требования Предвари-тельный проект Уточнён-ный проект Опытный, 1-еиспытания Опытный,2-е испытания" Опытный, 2-еиспытания2' Р-6 головной №2202" Р-63> серийный МР-6 (Р-ба) №2202
Размах, м - 23,2 23,2 23,2 23,2 23,2 23,2
Длина, м 15,06 15,06 15,06 15,06 15,06 15,06
Вес пустого, кг - 3790 3708 3708 3898 3856 -
Вес взлётный, кг - - - 5121 5406 5240 5241 - 6410
Скорость у земли, км/ч - 236 220 222 220 203 240,5 230 235
Скорость: км/ч на высоте м 215-256 3000 243 3000 214 3000 244 3000 227 3000 232 3000 216 3000 220 5000 231 2000
Практич. потолок, м 6500 - 5640 7090 6050 5620 7500 - -
Дальность, км 1680 800 - -
Набор высоты: 1000 м, мин 3000 м, мин 5000 м, мин 3,79 7,44 19,2 9,9 11,7 8,09 30 8,5 17,43 12,28 18,72 16,7 23,51 8,9 24,0 5,0
Разбег, м 100- 1600 160 120 - - 360
Пробег, м 220 - 250 - - 250 250 - - - 600
Вираж на высоте 1000 м, с _ _ _ 19,5 25,3 26 24,5 23 _
Р-6Т проект АНТ-7 пассажир-ский ПС-7 (Р-6) МП-6 (Р-ба) КР-ба №2202 КР-6 головной №22102 КР-6 серийный №22215 КР-6 эталон 1934 г. №22251 КР-6 серийный №22315 КР-6 эталон 1935 г. №22330
Размах, м 23,2 23,2 23,2 23,2 23,2 23,2 23,2 23,2 23,2 23,2
Длина, м 16 15,06 15,06 16 16 14,75 14,75 14,75 14,75 14,75
Вес пустого, кг 4640 4700 - 3880 4457 4640 - -
Вес взлётный, кг 7300 6250 6750 7500 5992 5988,6 5981 5972 4598
Скорость у земли, км/ч 215 248 - 211 234 226 235 245,7 245 248
Скорость: км/ч на высоте м 3000 220 3000 3000 184 3000 215 5000 3500 231,7 232,5 3000 240 3000
Практич. потолок, м - 3360 3850 5120 5795 - - - - 5680
Дальность, км 830 - - 700 - - - - -
Набор высоты: 1000 м, мин 3000 м, мин 5000 м, мин 17,67 29,15 - 14,0 6,63 26,5 19,9 19,61 13,6 23,2 16,3
Разбег, м - - - 300 350 290 280 - - -
Пробег, м - - 200 350 240 - - - -
Вираж на высоте 1000 м, с 28
Примечание:
1) в варианте многоместного истребителя; 2) в варианте разведчика; 3) в варианте разведчика
Специалисты ВВС Балтийского флота предложили свою, более простую конструкцию торпедной подвески. Она прошла испытания в августе 1935 г., но также проявила себя довольно посредственно.
Производство КР-ба, также как и его колёсного «собрата» КР-6, в 1935 г. стали сворачивать. За год выпустили 28 машин и на этом закончили; ни одного серийного самолёта с торпедной подвеской с завода не вышло. В план опытных работ в разное время включали пункты о введении в состав вооружения машины новых торпед ТАН-12РУТ (радиоуправляемой) и ТАН-21, но ни та, ни другая не добралась до стадии серийного производства (12264).
В мае-июне 1935 после завершения заводских, начатых в апреле, проводились государственные испытания ЦКБ-3 N 7 без чайки на верхнем крыле, сделанного по требованию военных. Летал Э.И.Преман. Вопрос устойчивости - решился. В.К.К. предлагал перейти на производство этого варианта (1109).
В мае-августе 1935 года в НИИ ВВС проходили гос. испытания И-15 Райт-Циклон F-3 центроплан (опытный)
Госиспытания выдержал. Рекомендован для серийной постройки
Отмечены:
Вибрация элеронов.
Недостаточная прочность ног шасси – в креплении стойки к шлицевому стакану (7721, 248-250).
В мае-июне 1935 по заданию руководства Н.Н.П. проводил оценку возможности проектирования и постройки к 1937 самолета для достижения рекорда скорости. Должна была не менее 600 км/ч. Сделал проект И-18 (ЦКБ-25 а потом - ЦКБ-33 и ЦКБ-43) (228,109).
В мае — июне 1935 г. шла сборка и наладка «Автостарта МАИ», а в июле «Автостарт» опробован пилотом К. Егоровым.
В 1935 г. в студенческом аэроклубе спроектировано и изготовлено устройство «Автостарт», которое позволяло осуществить взлет планеров без самолета-буксировщика и значительно снижало стоимость обучения планеристов. Авторы проекта, конструкторы и разработчики К. Егоров (пилот-инструктор), Б. Соколов и А. Нащекин. Над проектом работали также учлеты из планерного отряда аэроклуба — будущие пилоты-планеристы В. Корнилов, А. Зубрилов, И. Лукин, К. Буховецкий и другие. Актуальность этой работы была очевидна, т.к. в стране быстро расширялась сеть аэроклубов и возникали трудности в обеспечении их самолетами. Конструкция «Автостарта» довольно простая. Основа — автомобиль, неподвижно установленный на колодках в конце летного поля. На заднем правом колесе автомобиля имелся барабан диаметром 0,7 м для намотки буксировочного троса. Планер с помощью буксировочного замка соединялся со свободным концом троса, который после включения двигателя автомобиля наматывался на барабан, что обеспечивало взлетную скорость планера. Сначала для «Автостарта» использовали списанный автомобиль АМО-Ф-15 (другого не оказалось), который обеспечивал скорость движения троса 12 м/с и запуск планера УС-3. В 1937 г. изготовлены «Автостарты» на базе автомобилей ГАЗ-АА и ЗИС-5. С их помощью запускались планеры УС-4, ПС-2, УС-5 и Ш-5 на высоту 250 — 300 м.
После освоения устройства инструкторами аэроклуба МАИ было получено разрешение ЦС Осоавиахима на учебное применение «Автостарта». Началась работа с учлетами. На берегу Оки, в районе Серпухова, в 1935 — 1936 гг. были организованы лагерные сборы по обучению пилотов-планеристов с использованием «Автостарта МАИ». Учебные полеты проводились на планерах УС-3-стандарт. В 1936 г. выполнено более 600 полетов с помощью «Автостарта» без единого случая отказа оборудования. Только за один 1936 г. с применением «Автостарта-МАИ» обучено 70 пилотов, из них 35 получили свидетельства пилотов-инструкторов. Таким образом, десятки пилотов-планеристов из числа студентов и сотрудников МАИ были подготовлены с минимальной затратой государственных средств на обучение (12075).