Авиапромышленность: к 1935 в косос сидели следующие бригады (346,4)

Другие оборонные отрасли:
С 5 апреля по 24 августа 1935 г. испытательно-сборочным цехом Опытного завода № 185 имени Кирова проводились специальные заводские испытания доработанного образца СУ-14. Машина прошла более 500 км в различных условиях, продемонстрировав возросшие боевые и ходовые качества. Однако вновь отмечались множественные недостатки. В частности, выяснилось, что через шаровые амбразуры, предназначенные для пулеметов ДТ, практически невозможно вести прицельный огонь, так же как невозможно быстро использовать возимый боекомплект (8 выстрелов), который находился под съемными крышками палубы, блокированными в походном положении телом орудия. Используя опыт, полученный при работе над СУ-14, конструкторский отдел самоходной артиллерии спешно разработал чертежи для постройки эталонного образца самоходной установки СУ-14-1, который был изготовлен в начале 1936 г. Он имел улучшенную конструкцию коробки передач, главного фрикциона, тормозов и бортовых передач. Также на СУ-14-1 были перенесены в стороны от кабины водителя выхлопные трубы, усовершенствованы опорные сошники. Машина получила форсированный до 680 л.с. двигатель М-17-1, который позволял самоходу массой 48 т развивать скорость 31,5 км/ч. В ходовой части применили более толстые листы коренной рессоры и изъяли механизм выключения подвески во время стрельбы, как бесполезный (11417).
С 5 апреля по 24 августа 1935 года испытательно-сборочным цехом Опытного завода проводились специальные заводские испытания модернизированного образца СУ-14. Машина прошла более 500 км в различных условиях, продемонстрировав неплохие боевые и ходовые качества (11638).
С 5 апреля по 24 августа 1935 г. во время заводских испытаний модернизированный образец СУ-14 преодолел более 500 км в различных условиях, продемонстрировав неплохие ходовые качества. Однако вновь отмечались многочисленные недостатки. В частности, выяснилось, что через шаровые амбразуры, предназначенные для пулеметов ДТ, вести огонь невозможно, так же как невозможно быстро воспользоваться возимым боекомплектом (8 выстрелов), который находился под съемными крышками палубы, блокированными в походном положении телом орудия (15647).
5 апреля 1935. Постановление ЦИК и СНК СССР № 3/590 «О реорганизации Государственной плановой комиссии СССР». (СЗ. 1935 № 19. Ст. 154.) (15460).
За рубежом:
За рубежом:
5 апреля в 1935 году состоялся первый полет итальянского скоростного бомбардировщика торпедоносца «S.79P» (индекс Р ввели, чтобы отличить этот самолет от уже проектировавшегося военного варианта «S.79B») с двигателями «Альфа-Ромео» («Alfa Romeo») «125RC35» в 680 л.с., являвшимися усовершенствованным вариантом мотора «Бристоль» "Пегасус"(«Bristol Pegasus»). Почти одновременно пришлось поменять первоначальные узкие капоты с выштамповками, на гладкие, большего диаметра, обеспечивавшие лучшее охлаждение. С этими двигателями «S.79P» в первом полете, достиг скорости 355 км/час, а позже - 410 км/час (15090).
Авиапромышленность:
6 апреля 1935 закончились заводские испытания самолета У-3 М-48 200 нр в военном варианте, которые шли с 23 февраля 1935. Летал л 23 завода Я.М.Садовский (2343,192).
6 апреля 1935 состоялся первый старт ракеты АвиаВНИТО (1136,266).
6 апреля 1935 г. за подписью Ворошилова на обращение Алксниса от 31 марта 1935 г. красными чернилами была наложена резолюция следующего содержания (пунктуация документа сохранена): «Т. Орджоникидзе! Один раз в прошлом году, я видел на артполигоне стрельбу с самолетов реактивными снарядами - дело это действительно сугубой важности и срочности - нужно полагать, что наши соседи эту задачу у себя уже разреши-ти поэтому очень прошу уделить и этому делу пару минут и потребовать от кого следует отчета, приказав выполнить заказ. Хорошо принять предложение Алксниса».
Между тем, планам начальника вооружений РККА и начальника Управления Воздушных Сил РККА по завершению программы испытаний РС в 1934 г. и «скорейшего ввода их на вооружение ВВС» препятствовали многие другие обстоятельства объективного, да и субъективного характера. Иной раз казалось, что перевод ГДЛ в Москву был совершенно напрасным, поскольку отведенный институту полигон в Софрино необходимо было строить «с нуля», а прежний артполигон на Ржевке находился теперь очень далеко. Начальнику РНИИ НКТП от начальника ОБАА АУ РККА Молодцова и начальника НТО ОБАА АУ РККА Бекке-ра 9 октября 1934 г.: «Ввиду неподготовленности Софринского полигона для отстрела реактивных снарядов на меткость, ОБАА ГАУ предлагает отстрел 82-, 132- и 245-мм ракетных снарядов, изготовленных в РНИИ, производить на НИАП. В соответствии с этим, РНИИ потребуется оформить заявку на ноябрь-декабрь для включения данных отстрелов в план работ НИАП».
Далее события развивались как в недорогом триллере. На протяжении последующих десятилетий подобная история будет повторяться многократно (при сдаче заказов на изготовление РС практически всех моделей и калибров). Работники советского оборонно-промышленного комплекса постоянно задерживали оплаченные военными плановые заказы, зачастую даже не утруждая себя изобретением более убедительных причин подобной волокиты. Между тем время вносило свои коррективы и требовало усовершенствования конструкции авиационных РС. Вот один из примеров того, как с опозданием в два (!) года производственники пытались отстоять свои интересы (11402).
6 апреля 1935 года состоялось техническое совещание, посвященное дизельной проблеме на ЧТЗ. Было принято решение о создании специальной дизельной комиссии, а затем и дизельного производства. По предложению Брускина, поддержанному Орджоникидзе, дизельное производство (позже преобразованное в дизельное управление) возглавил Элиазар Ильич Гуревич. Работу было решено вести в двух главных направлениях: разработка оптимальной конструкции дизеля для трактора ЧТЗ и подготовка к реконструкции завода для выпуска дизельных тракторов (11627).