Анализ мирового рынка железнодорожного машиностроения

Железнодорожное машиностроение государств-членов ТС и ЕЭП
34
- крытый изотермичный вагон для транспортировки по сети железных дорог 
штучных, таро-штучных и пакетированных грузов, требующих особых условий 
перевозки. 
Кроме того на территории Республики Беларусь реализуется ряд 
инвестиционных проектов по расширению и модернизации уже существующих в 
стране мощностей. СЗАО «Осиповичский вагоностроительный завод» в сентябре 
2013 года ввел в эксплуатацию дополнительные мощности по производству танк-
контейнеров и грузовых вагонов. Теперь производственные мощности составляют 
2000 и 2500 ед. ежегодно соответственно. 
Инфраструктура. 
Развернутая длина железных дорог страны составляет 14,8 тыс. км., из них 
электрифицированы свыше 4,2 тыс. км. (28 %). 
На долю железных дорог приходится порядка 50 % всего грузооборота и 
порядка 10 % пассажирооборота страны. Основным оператором является 
Казахстан Темiр Жолы (ОАО «КТЖ»), в парке которого находится 1727 
локомотивов и 102 331 вагонов. 
Производственная база. 
В настоящее время в Республике Казахстан происходит интенсивный рост 
железнодорожного машиностроения – за 5 лет с 2008 по 2013 гг. объем продукции 
отрасли вырос в 15 раз и составил на начало 2013 года 155 млрд. тенге (в 2008 
году – 10 млрд. тенге). К 2015 году этот показатель должен достичь 300 млрд. 
тенге. 
Такой рост связан с предпринимаемыми государством мерами по 
формированию собственной базы железнодорожного машиностроения, которой 
не было в республике и во времена Советского Союза. Речь в действительности 
идет о фактическом создании промышленной отрасли фактически с нуля. 
2.3. Республика Казахстан 

---

Железнодорожное машиностроение государств-членов ТС и ЕЭП
35
Реализация данной задачи имеет стратегическую цель – осуществить замену 
устаревшего парка железнодорожного состава (локомотивов и вагонов) и 
производить высококонкурентный конечный продукт, который впоследствии 
можно было бы поставлять на экспорт. При этом развитие должно затронуть 
максимально широкий перечень продукции, не только производство вагонов и 
локомотивов, но и, например, оси и колесные пары, крышки люков полувагонов, 
крупное и среднее литье. Запуск таких проектов запланирован на 2013-2016 гг. 
При этом стимулы по развитию отрасли не носят искусственного характера – 
Казахстан входит в десятку стран-лидеров по грузообороту железнодорожного 
транспорта, в связи с чем в стране имеется устойчивый спрос на новый, 
качественный подвижной состав со стороны железнодорожных операторов 
(основной – АО «НК «КТЖ»), а также выгодное географическое расположение, 
позволяющее реализовывать свою продукцию по всему ТС и ЕЭП, СНГ. 
Конечно затраты на создание такой высокотехнологической отрасли как 
железнодорожное машиностроение будут несопоставимо выше, чем затраты на 
закупку локомотивов, вагонов и компонентов за рубежом, однако в долгосрочной 
перспективе будут решены не только проблемы обновления подвижного состава, 
но также создаст большое количество рабочих мест и поспособствует развитию 
многих других смежных отраслей. 
Республиканская карта индустриализации на 2010 – 2014 гг. 
предусматривает 56 инновационных проектов в машиностроительной отрасли, 
примерно треть из них – железнодорожное машиностроение. 
На начало 2010 года Республика Казахстан являлась нетто-импортером 
железнодорожной продукции - его объемы превышали внутреннее производство 
в несколько раз. Однако уже к 2012 году в Казахстане, с привлечением 
иностранных корпораций (General Electric, Alstom, Talgo, Siemens) были 
построены девять крупных заводов по выпуску высокотехнологичной продукции 
с высоким экспортным потенциалом. 
Вместе с тем Евразийский банк развития отмечает, что предприятия отрасли 
в основном являются сборочными производствами, и в этой связи имеется ряд 
системных проблем. Наиболее острая из них – отсутствие мощностей по 
производству компонентной базы, адекватной линейкам собираемой в республике 
техники. Только АО «НК «КТЖ» требуется запасных частей и компонентов по 

---