Haydovchilar tomonidan sodir etilgan baxtsiz hodisalar sonini yoshga qarab taqsimlash
Haydovchi yoshi
|
avtohalokat
|
2011 yil
|
2012 yil
|
2013 yil
|
2014 yil
|
2015 yil
|
2016 yil
|
2017 yil
|
18 dan oldin
|
63
|
65
|
56
|
56
|
34
|
29
|
22
|
18 dan 23 gacha
|
739
|
556
|
471
|
462
|
395
|
287
|
269
|
24 dan 28 gacha
|
948
|
767
|
691
|
718
|
558
|
451
|
405
|
29 dan 33 gacha
|
695
|
623
|
570
|
519
|
494
|
499
|
419
|
34 dan 38 gacha
|
539
|
523
|
444
|
389
|
398
|
363
|
339
|
39 dan 43 gacha
|
406
|
391
|
350
|
388
|
334
|
327
|
294
|
44 dan 48 gacha
|
380
|
287
|
298
|
296
|
280
|
248
|
240
|
49 dan 53 gacha
|
345
|
294
|
288
|
265
|
256
|
210
|
168
|
53 dan 58 gacha
|
212
|
255
|
245
|
229
|
237
|
226
|
206
|
59 va undan katta
|
275
|
312
|
296
|
292
|
331
|
291
|
314
|
Guruch. 7.2. 2011-2015 yillar uchun haydovchilarning yoshi bo'yicha baxtsiz hodisalar sonini taqsimlash
ko'p soni 24 yoshdan 28 yoshgacha bo'lgan haydovchilar orasida sodir bo'lganligi sababli, 18 yoshgacha bo'lgan haydovchilar ishtirokida sodir bo'lgan baxtsiz hodisalarning katta qismini ham ta'kidlash kerak - yiliga barcha baxtsiz hodisalarning taxminan 1%. Belarus Respublikasida qonunga ko'ra, mototsiklni boshqarish huquqi 16 yoshda, avtomobil - 18 yoshda beriladi.
Jadvalda. 7.5. haydovchilarning aybi bilan sodir bo'lgan baxtsiz hodisalarning tarqalishi va ularning oqibatlarining og'irligi to'g'risidagi ma'lumotlarni taqdim etadi.
Ko'rinib turibdiki, baxtsiz hodisalarning asosiy sabablaridan biri tezlikni oshirishdir. Shuni ta'kidlash kerakki, baxtsiz hodisa kamida ikkita sababga ega: asosiy va birgalikda. Masalan, tezlikni oshirish va keskin manevr (yoki sirpanchiq yo'l, akvaplaning).
Jadvalda. 7.6. 2011-2015-yillarda haydovchilarning aybi bilan sodir etilgan baxtsiz hodisalar, shuningdek, haydovchining avtohalokatdan oldin transport vositasini qancha vaqt boshqarganiga qarab, ularni sodir etish oqibatlarining og'irligi to'g'risidagi ma'lumotlarni taqdim etadi.
7.5-jadval
Haydovchilarning aybi bilan sodir bo'lgan baxtsiz hodisalar sonini
va ularning oqibatlarining og'irligini, yo'l harakati qoidalarini buzish turini ko'rsatgan holda taqsimlash.
Buzilish
|
avtohalokat natijasida jarohatlangan
|
2011 yil
|
2012 yil
|
2013 yil
|
2014 yil
|
2015 yil
|
2016 yil
|
2017 yil
|
|
|
|
|
|
|
423
|
397
|
Ortiqcha
|
1045
|
830
|
604
|
539
|
511
|
269
|
220
|
144
|
132
|
103
|
75
|
111
|
Tezlik cheklovi
|
1227
|
1010
|
711
|
612
|
611
|
485 88
|
463
72
|
|
|
|
|
|
|
58
|
51
|
Ortiqcha ish,
|
67
|
77
|
72
|
70
|
ellik
|
22
|
o'n to'qqiz
|
20
|
20
|
o'n besh
|
o'n olti
|
12
|
g'ildirakda uxlash
|
76
|
114
|
92
|
92
|
60
|
66 3
|
73 0
|
|
sakkiz
|
7
|
3
|
sakkiz
|
5
|
|
|
Farlarni o'chirish
|
bitta
|
bitta
|
bitta
|
bitta
|
3
|
—
|
—
|
|
12
|
sakkiz
|
4
|
o'n olti
|
6
|
|
|
Jadvalning oxiri. 7.5
Buzilish
|
avtohalokat natijasida jarohatlangan
|
2011 yil
|
2012 yil
|
2013 yil
|
2014 yil
|
2015 yil
|
2016 yil
|
2017 yil
|
|
|
|
|
|
|
380
|
361
|
Boshqaruv
|
894
|
702
|
577
|
529
|
497
|
226
|
181
|
135
|
102
|
124
|
84
|
87
|
mastlik holatida
|
1053
|
782
|
688
|
622
|
590
|
434
|
396
|
-
|
-
|
|
|
|
|
|
|
270
|
273
|
To'g'ri yo'q
|
682
|
546
|
436
|
454
|
345
|
128
|
127
|
83
|
97
|
84
|
49
|
48
|
avtomobil nazorati
|
784
|
601
|
493
|
509
|
383
|
289
|
312
|
|
|
|
|
|
|
142
|
141
|
Avtomobil boshqaruvi
|
12
|
o'n to'rt
|
o'n
|
sakkiz
|
sakkiz
|
ellik
6
|
5
2
4
|
toifaga mos kelmaydi
|
3
|
4
|
3
|
bitta
|
2
|
tog'lar
|
o'n bir
|
o'n to'rt
|
o'n bir
|
sakkiz
|
7
|
0
|
2
|
|
|
|
|
|
|
17
|
23
|
Avtomobil boshqaruvi
|
36
|
21
|
25
|
o'n besh
|
21
|
4
|
4
|
6
|
2
|
6
|
5
|
3
|
nosozliklar bilan
|
49
|
34
|
27
|
o'n besh
|
32
|
32
bitta
|
23 3
|
|
|
|
|
|
|
220
|
184
|
|
552
|
400
|
317
|
314
|
257
|
32
204
|
23
173
|
Baxtsiz hodisa joyidan qochib ketgan
|
94
|
78
|
57
|
ellik
|
42
|
|
511
|
349
|
289
|
306
|
239
|
25
|
22
|
Ma'lumki, baxtsiz hodisalar darajasi shaxsning psixofiziologik sifatlariga bog'liq - haydovchi, piyoda, tashuvchi va boshqalar Bu erda ijtimoiy (psixologik) komponent uning motivatsiyasini, uning xatti-harakatlarini belgilaydi, bu esa muayyan qarorlar qabul qilishda va Bu avvalroq qisqacha ko'rib chiqilgan. Fiziologik komponent inson operatorining imkoniyatlarini belgilaydi va taniqli harakatlar zanjiri bilan bog'liq: vaziyatni baholash - o'z pozitsiyasi va imkoniyatlarini baholash - qaror qabul qilish - buyruqni bajarish. Shu bilan birga, vaziyatni va o'z harakatlarini takroriy, tezlashtirilgan baholash va qarorlarni tuzatish mumkin. Bu harakatlarning barchasi bir zumda amalga oshirilmaydi , lekin real vaqt rejimida mavjud bo'lgan haqiqiy vaqtga juda mos keladi va qancha vaqt kamroq bo'lsa, xatolik ehtimoli shunchalik katta bo'ladi va vaziyat shunchalik xavfli bo'ladi.
Haydovchilarning aybi bilan sodir bo'lgan baxtsiz hodisalar sonini avtohalokatdan
oldin haydash vaqti bo'yicha taqsimlash
|
|
|
baxtsiz hodisa (av.)
|
|
|
|
O'tkazilgan vaqt
|
|
|
vafot etgan (odamlar)
|
|
|
avtohalokatdan oldin haydash
|
|
|
yara
|
lekin (odamlar)
|
|
|
|
2011 yil
|
2012 yil
|
2013 yil
|
2014 yil
|
2015 yil
|
2016 yil
|
2017 yil
|
|
2889
|
2361
|
2107
|
2036
|
1740
|
1087
|
960
|
1 soat
|
484
|
399
|
299
|
274
|
195
|
110
|
110
|
|
3291
|
2680
|
2425
|
2300
|
2014 yil
|
1246
|
1086
|
|
267
|
185
|
166
|
61
|
22
|
12
|
to'qqiz
|
2 soat
|
68
|
36
|
33
|
sakkiz
|
5
|
2
|
4
|
|
358
|
233
|
189
|
78
|
37
|
o'n uch
|
6
|
|
105
|
95
|
41
|
o'n to'qqiz
|
o'n besh
|
2
|
2
|
3 soat
|
o'ttiz
|
29
|
sakkiz
|
4
|
2
|
bitta
|
0
|
|
138
|
111
|
62
|
24
|
22
|
bitta
|
2
|
|
73
|
ellik
|
32
|
12
|
6
|
bitta
|
3
|
4 soat
|
25
|
o'n besh
|
to'qqiz
|
3
|
0
|
0
|
0
|
|
83
|
58
|
32
|
o'n to'rt
|
o'n uch
|
bitta
|
3
|
|
37
|
35
|
32
|
4
|
bitta
|
0
|
0
|
soat 5
|
o'n uch
|
7
|
7
|
3
|
3
|
0
|
0
|
|
42
|
51
|
47
|
4
|
2
|
0
|
0
|
|
32
|
17
|
17
|
2
|
bitta
|
0
|
0
|
6 soat
|
o'n
|
3
|
3
|
bitta
|
0
|
0
|
0
|
|
34
|
o'n to'qqiz
|
20
|
bitta
|
2
|
0
|
0
|
|
to'qqiz
|
12
|
4
|
3
|
2
|
0
|
0
|
soat 7
|
2
|
3
|
4
|
0
|
0
|
0
|
0
|
|
sakkiz
|
o'n besh
|
4
|
3
|
3
|
0
|
0
|
|
o'n to'rt
|
o'n uch
|
22
|
4
|
0
|
0
|
0
|
8 soat
|
3
|
2
|
5
|
0
|
0
|
0
|
0
|
|
29
|
o'n sakkiz
|
o'n to'qqiz
|
5
|
0
|
0
|
0
|
|
4
|
4
|
2
|
bitta
|
0
|
0
|
0
|
soat 9
|
3
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
|
6
|
4
|
2
|
bitta
|
0
|
0
|
0
|
|
6
|
4
|
3
|
bitta
|
bitta
|
0
|
0
|
10 soat
|
0
|
bitta
|
bitta
|
0
|
0
|
0
|
0
|
|
7
|
5
|
4
|
bitta
|
2
|
0
|
0
|
|
sakkiz
|
sakkiz
|
o'n sakkiz
|
0
|
0
|
0
|
0
|
10 soatdan ortiq
|
bitta
|
3
|
4
|
0
|
0
|
0
|
0
|
|
o'n bir
|
to'qqiz
|
24
|
0
|
0
|
0
|
0
|
Ko'rinib turibdiki, eng ko'p baxtsiz hodisalar harakatning birinchi soatida sodir bo'ladi, keyin esa baxtsiz hodisalar soni keskin kamayadi va baxtsiz hodisalarning og'irligi pasayadi.
Har bir insonning o'ziga xos xususiyatlari borligi sababli (biri yo'lni yaxshi va tez "o'qiydi", lekin asta-sekin qaror qabul qiladi; ikkinchisi - aksincha; uchinchisida buyruqlarni bajarishda muammolar mavjud, to'rtinchisida ko'rish yoki eshitish zaif; kamdan-kam hollarda, kimdir hamma narsani tez va yaxshi bajaradi) , keyin har bir kishiga to'g'ri harakatlar uchun ma'lum, ma'lum vaqt kerak bo'ladi va ma'lum bir transport holatida, ayniqsa, vaqt tanqisligi mavjud bo'lganda, har kimdan optimal bo'lmagan harakatlarni kutish mumkin. Mastlik, maqtanish, tajovuzkorlik va boshqalar holatiga kelsak, ular har doim bir ma'noda salbiy rol o'ynaydi va " harakatlanish xavfisiz" tushunchasiga mos kelmaydi.
Avtomobil
Avtotransport vositalarining konstruktiv xavfsizligi ko'plab standartlar bilan belgilanadi va asosiy xususiyatlardan biri, sifatni baholashning asosiy mezonlaridan biridir. Avtotransport vositalarini, ayniqsa, avtomobillarni loyihalash va ishlab chiqarishda bu masalaga alohida e'tibor berilmoqda. Avtotransport xavfsizligining 3 asosiy turi mavjud: faol, passiv va avtohalokatdan keyingi.
Do'stlaringiz bilan baham: |