Transport tizimlari va texnologiyalari

va quyosh
Guruch. 6.3. Ko'r qiluvchi effektlar sektori
Yo'l harakati qoidalariga ko'ra, haydovchi ko'r bo'lgan taqdirda tezlikni pasaytirishi va to'xtashi shart. Yuqori tezlikdagi zich transport oqimida bunday xatti-harakatlarning xavfliligini tushunib, haydovchilarning hech biri qoidalarni majburiy buzish bilan bog'liq ichki qarama-qarshilik tufayli ularning psixofiziologik holatiga ta'sir qiladigan ushbu talabni bajarmaydi .­
haydovchining psixofiziologik holati quyosh nurlarining kuchiga bog'liqligini aniqladi ­(6.4-rasm). Pulsning ­tezligi daqiqada 120 martadan ortiq bo'lsa, uning psixofiziologik holatining haddan tashqari yuklanishi sodir bo'ladi.

Рис. 6.4. Зависимость частоты пульса от силы солнечного света

Quyosh ko'rligi bilan haydovchining yurak urishi daqiqada 18-33 marta ko'payadi (6.5-rasm), yurak urish tezligining o'sishining o'rtacha qiymati daqiqada 25,5 zarba.

Рис. 6.5. Изменение частоты пульса у водителей

□ Контрольное движение ^Движение при солнечном ослеплении

ostida eksperimental sayohatlardan so'ng haydovchilar o'rtasida o'tkazilgan so'rovda ­tunnel ko'rish ta'sirining boshlanishiga qadar quyosh nurining kuchiga qarab gorizontal ko'rish burchagining beixtiyor torayishi aniqlandi; e'tiborni jamlash sohasida haydovchining nigohi harakatlari sonini kamaytirish va maksimal quyosh porlashi bilan - haydovchining ko'rinishini maksimal mumkin bo'lgan ko'rish masofasiga mahkamlash.

Зависимость надежности работы водителя
от эмоционального напряжения
YEMOQ. Lobanov haydovchining mahsuldorligi puls tezligida aks ettirilgan axborot yuki va ruhiy stress darajasiga bog'liq deb hisoblaydi (6.1-jadval). ­Quyosh ko'r-ko'rona ta'sir qilish natijasida haydovchining puls tezligi daqiqada 134 zarbagacha ko'tariladi, bu emotsional ortiqcha yuk va ish faoliyatini kamaytiradigan psixologik kuchlanishga mos keladi.

Parametr	hissiy ochlik	Kam yuk	Optimal hissiy kuchlanish	Haddan tashqari yuk
Ishonchlilik, %	82-89	89-95	95-99	95-83
Puls tezligi	90-100	100-110	110-125	125-135

6.1-jadval

Normativ hujjatlarga muvofiq, normal ob-havo va iqlim sharoitida taxminiy reaktsiya vaqti 1 s. Quyoshning ­frontal porlashi ostida yaqinlashib kelayotgan transport vositasining ko'rinishi dinamikasini tahlil qilish (6.6-rasm) haydovchining 0,5 s barqaror sekinlashuviga qadar umumiy reaktsiya vaqtini aniqlash imkonini berdi.

Ushbu 0,5 soniya davomida haydovchi signalni aniqlashi va tushunishi, qaror qabul qilishi, tormoz pedalini bosishi kerak; tormoz bosilishi va avtomobil to'xtashi kerak. Reaksiya uchun ajratilgan cheklangan vaqt sharoitida ­haydovchi transport vositasini haddan tashqari hayajonlangan holatda boshqaradi, bu ­tabiiy ravishda uning stressga chidamliligiga ta'sir qiladi.
Cheklangan meteorologik ko'rish diapazoni bilan, quyosh ko'rligi sharoitida, to'siqni aniqlagandan so'ng ­, haydovchi tormoz reaktsiyasining xabardorlik va qaror qabul qilish kabi bosqichlarini e'tiborsiz qoldiradi va har qanday ob'ektga xavfli to'siq sifatida munosabatda bo'ladi, shuning uchun darhol yo'nalishni o'zgartiradi yoki tormozlaydi. keskin.

Guruch. 6.6. Quyoshning frontal porlashi bilan yaqinlashib kelayotgan transport vositasining ko'rinishi dinamikasi
Quyoshga qarshi harakatlanayotganda avtomobilning quyosh pardasini pastga tushirish, qoraytirilgan ko'zoynak taqish, eng ­muhimi, old oynani toza saqlash tavsiya etiladi. Quyoshda haydashda ­old oynani yaxshilab artib tashlashni unutmang, chunki ­chang bosgan old oyna ko'rinishni yomonlashtiradigan qo'shimcha quyosh nurlarini keltirib chiqaradi. Quyoshdan uzoqlashganda, rahbargacha bo'lgan masofani oshirish maqsadga muvofiqdir, chunki yorqin quyosh uning svetoforlarini tez va to'g'ri idrok etishni qiyinlashtiradi . Svetoforning o'tishi alohida e'tibor talab qiladi: yorqin nurda ­barcha signallarning bir vaqtning o'zida ishlashi illyuziyasi yaratiladi va ularni chalkashtirib yuborish oson, shuning uchun boshqa harakat ishtirokchilarining harakatlarini kuzatish kerak .
Agar quyosh yon tomonda bo'lsa va haydovchi xiyobon bo'ylab harakatlansa, qorong'u ­joylar doimo yorqin joylar bilan almashtiriladi. Bunday "zebra effekti" xavflidir, chunki u ko'zni charchatadi va yo'l belgilarini va yo'lda kichik to'siqlarni (chuqurliklar, toshlar, to'siqlar) ko'zga tashlanmaydi. Bunday sharoitda quyuq ko'zoynaklar ­kontrastni yumshatishga imkon beradi. Ular yo'q bo'lganda, ko'zni burish va boshingizni bir oz orqaga burish tavsiya etiladi.
Quyosh porlashining intensivligi yo'lning yo'nalishiga va bo'ylama nishabga ta'sir qiladi. Loyihalash bosqichida marshrutning azimutini yoki uzunlamasına nishabni o'zgartirish orqali haydovchiga salbiy ta'sirni kamaytirish mumkin. ­Ba'zi hollarda, landshaft dizayni va reja elementlari va uzunlamasına profilning silliq kombinatsiyasi qoidalariga muvofiq bir vaqtning o'zida azimut va uzunlamasına nishabni o'zgartirish mumkin.

5. 
   Qishda haydash (qor, yomg'ir)
   

Qish sharoitida haydash xavfsizligining asosiy sharti ­haydash texnikasini kuchli assimilyatsiya qilish va malakali qo'llashdir. Qish mavsumining boshlanishi bilan ­har bir haydovchi yozgi haydash uslubidan qishki haydashga o'tishi kerak.
Sirpanchiq yo'llarda haydash paytida qishki haydash uslubi bilan:
avtomobillar orasidagi masofa oshadi va ­ularning harakatining umumiy tezligi pasayadi, pastki vites tez-tez ishlatiladi;
ishga tushirish past tezlikda yoki oshirilgan (ikkinchi) vitesni o'z ichiga olgan holda amalga oshiriladi;
rulni burishning silliqligi va ehtiyotkorligi, tormozni bosish, gaz va debriyaj pedallari ortadi;
ishlaydigan tormoz tizimidan foydalanish intensivligi pasayadi, vosita tormozi tez-tez ishlatiladi;
xizmat tormoz tizimidan foydalanganda, qoida tariqasida, intervalgacha tormozlash usuli qo'llaniladi;
vites o'chirilgan (sohil) bilan avtomobilning harakati cheklangan.
Yuqorida aytib o'tilgan qishki haydash uslubining barcha xususiyatlari avtomobilning boshqarilishi va barqarorligini ta'minlashga ­, g'ildiraklarning qulflanishiga, sirpanib ketishiga va odatda haydovchining noto'g'ri harakatlari natijasida silliq yo'lda yuzaga keladigan avtomobilning sirpanib ketishiga yo'l qo'ymaslikka qaratilgan. : avtomobilni aylantirganda rul g'ildiragining juda keskin burilishi; tormozlashda tormoz pedaliga juda ko'p bosim; ­tezlashtirish paytida gaz pedaliga juda ko'p bosim ; vosita tormozi ostida vitesni pasaytirishdan keyin debriyajning haddan tashqari keskin ulanishi .­
Klassik sxemali avtomobilni siljitishda orqa g'ildiraklar gaz pedalini bo'shatib, orqa g'ildiraklarning sirpanishini to'xtatish uchun debriyajni siqib chiqarishi kerak, va juda keskin tormozlanish tufayli sirpanib ketganda, ­tormoz pedalini qo'yib yuboring va keyin tormoz pedalini oling. rul yordamida skid tashqariga avtomobil. Sirpanish bo'lsa, g'ildiraklarni iloji boricha tez va to'liq skid yo'nalishi bo'yicha aylantiring va g'ildiraklarning tezligi ­avtomobil tezligidan oldinda bo'lishi kerak, shunda ularning aylanishi natijasida ular joylashadilar. avtomobil yo'nalishiga burchak ostida va kaymayı oldini zarur reaktiv moment yaratish. Aks holda , skidni to'xtatib bo'lmaydi va mashina aylanishga o'tadi.
Avtomobil siljish natijasida aylanishni to'xtatgandan so'ng, tekislanganda, boshqariladigan g'ildiraklarni silliq ravishda neytral holatga qaytarish kerak va tekislash tugagach, ularni harakat yo'nalishiga qarama-qarshi burchak ostida burish kerak. avtomobilning teskari yo'nalishda siljishini oldini olish. Bundan tashqari, g'ildiraklarning qaytib kelishi paytida aylanishi avtomobilning teskari aylanishidan oldinroq bo'lishi kerak.
Mashinaning traektoriyasini skiddan tortib olingandan keyin yakuniy barqarorlashtirish rulni oldinga va orqaga tezda aylantirish orqali amalga oshiriladi. Mashina skiddan chiqarilgandan so'ng, haydovchi noto'g'ri bajarilgan transport vositasini boshqarishni (juda keskin burilish, tormozlash yoki tezlashish) davom ettirishi mumkin, bu ­esa xatoni takrorlamaslik uchun tabiiy ravishda silliqroq va ehtiyotkorlik bilan bajarishi mumkin.
Dvigatelni tormozlash ­paytida vitesni pastga tushirgandan so'ng, debriyajning haddan tashqari keskin ulanishi natijasida orqa g'ildiraklari bo'lgan avtomobil sirpanib ketganda, orqa g'ildiraklarning sirpanishini ­to'xtatish uchun debriyajni o'chiring va avtomobil yana rul skidkasidan tortib olingandan keyin, lekin yana ko'p. muammosiz, vosita tormozlanishiga o'ting va agar kerak bo'lsa, vosita tormozlanishini xizmat tormozi bilan intervalgacha tormozlash bilan birlashtirib , estrodiol tormozlash usulini qo'llang. ­Orqa g'ildiragi bo'lgan avtomobil gaz pedaliga o'ta keskin bosim tufayli sirpanib ketganda va avtomobil rul rulida skiddan chiqarilgandan so'ng, tezroq tezlashtirish kerak.
Old g'ildirakli avtomashinani skeyp paytida haydash texnikasi biroz boshqacha: u rul g'ildiragi bilan boshqariladigan g'ildiraklarning tegishli burilishi bilan bir vaqtning o'zida oldingi g'ildiraklari bo'lgan gaz pedalini sekin bosib, skiddan chiqariladi. mashinani skiddan tortib olganga o'xshaydi . ­Orqa g'ildirakli mashinadan farqli o'laroq, tezlashuv paytida gaz pedaliga o'tkir bosilgan old g'ildirakli avtomobil deyarli sirpanmaydi. Agar oldingi g'ildiraklarning sirpanishi sodir bo'lsa, gaz pedalini bo'shatish va uni yana silliq bosish kerak.
Qor bilan qoplangan yo'lda harakatlanayotganda, iloji bo'lsa, ilgari o'tgan transport vositalaridan hosil bo'lgan yo'ldan foydalaning ­. Agar yo'lda kichik qor ko'chkilari bo'lsa, ular to'g'ri burchak ostida tezlashishdan, rulni aylantirmasdan, viteslarni almashtirmasdan va dvigatel tezligini kamaytirmasdan yengib chiqiladi. Uzunligi 5 m dan ortiq bo'lgan yo'lning qorli ­qismlari dvigatelning o'rtacha tezligida past vitesda engib o'tish kerak krank mili .

Avtomobil qorga yopishib qolganda, ­g'ildiraklarning uzoq vaqt sirpanishi qabul qilinishi mumkin emas, chunki ular ostida muz bilan qoplangan teshiklar hosil bo'ladi; bundan tashqari, shinalarning aşınması ortadi. Bunday holda, siz mashinani yo'l bo'ylab bir necha metr orqaga siljitishingiz va qor bilan qoplangan maydonni tezlashtirish bilan engishga harakat qilishingiz kerak. Ammo tajribali haydovchilar buni qilishni maslahat bermaydilar, chunki u holda mashina qor tog'ining tubiga "o'tiradi" va haydovchining o'zi uni ­harakatga keltira olmaydi yoki uning ostidagi qorni tozalay olmaydi.
Qorli yo'lda sirpanishda siz g'ildiraklardan qorni tozalashingiz, qo'zg'aysan g'ildiraklari ostiga qum quyishingiz yoki ularning ostiga ­g'ildiraklarning yo'lga yopishishini oshiradigan novdalar yoki boshqa doğaçlama materiallarni qo'yishingiz kerak. qorli hududni o'zingiz, tashqi yordamdan foydalaning va uni qayiq yordamida enging.
Atrof-muhit harorati pasayganda, yo'l muz qobig'iga aylanib, qora muz hosil bo'lganda, muzlagan ho'l yo'lda haydash ayniqsa xavflidir, ­bu ko'pincha qishda, kech kuzda va erta bahorda erishi sodir bo'lganda kuzatiladi. Bunday holda, haydovchi o'z vaqtida o'zini yo'naltirishi va o'zgartirilgan yo'l sharoitlariga muvofiq avtomobilning haydash rejimini o'zgartirishi kerak: tezlikni pasaytiring, oldinda harakatlanadigan transport vositasiga masofani oshiring ­. Yo'l muzlashining o'ziga xos belgisi - bu haydash paytida rulning osonlashtirilgan aylanishi, ayniqsa rul boshqaruvi kuchaytirilmagan avtomobillarda sezilarli.
Qor yog'ishi paytida haydash, ko'rishning yomonlashishiga qo'shimcha ravishda ­, yo'lning sirpanchiq bo'lishi bilan yanada murakkablashadi. Sirpanchiq yo'llarda harakatlanayotganda, ayniqsa, rulning keskin burilishlaridan va tormoz va gaz pedaliga keskin bosim o'tkazmaslik kerak; avtomobilning vites o'chirilgan (sohil) bilan ­harakatlanishiga yo'l qo'ymang va sirpanish ­va boshqaruv va barqarorlikni yo'qotmaslik uchun dvigatel tormozini, intervalgacha tormozlashni tez-tez qo'llang.
Qish mavsumida haydash past haroratlarda sovuq dvigatelni ishga tushirish qiyinligi ­va silliq qorli va muzli yo'llarda haydash zarurati bilan murakkablashadi. Mashinani qish sharoitida ishlashga tayyorlash uchun mavsumiy 196
xizmat ko'rsatish, bu odatda avtomobilning keyingi texnik xizmat ko'rsatish vaqtiga to'g'ri keladi. Mavsumiy texnik xizmat ko'rsatish vaqtida odatdagi ta'mirlash ishlari bilan bir qatorda ­qishki ­sharoitlarda avtomobilning ishonchliligi va xavfsizligini, shuningdek, kuzovining xavfsizligini oshirish uchun bir qator qo'shimcha chora-tadbirlar ko'riladi .
Qishki sirpanchiq qorli va muzli yo'llarda haydash xavfsizligini oshirish uchun ­qish uchun qishki protsessorli maxsus tirgakli shinalarni o'rnatish tavsiya etiladi . Bunday shinalarni o'rnatish ularning sirpanchiq yo'l yuzasiga yopishishini yaxshilaydi va shu bilan avtomobilning boshqaruvini va barqarorligini oshiradi. Biroq ­, shuni yodda tutish kerakki, hatto eng qimmat va yaxshi shinalar ham haddan tashqari takabbur va etarlicha malakasiz haydovchini qishki yo'lda muammolardan qutqarmaydi.
6.3. Murakkab yo'l sharoitida haydash

1. 
   Shahar yo'llarida haydash
   

Shahar sharoitida transport vositasini boshqarish ­fiziologik va psixologik stressning kuchayishi bilan tavsiflanadi va turli omillarga bog'liq. YEMOQ. Lobanov ­ishning eng yuqori ishonchliligini ta'minlash va haydovchining charchoqlarini kamaytirish uchun uning optimal hissiy stress holatida bo'lish muddati 80% dan ortiq, ortiqcha yuk holatida - 5% dan kam, holatda bo'lishi kerakligini aniqlaydi. ma'lumotlarning kam yuklanishi - 15% dan kam. Haddan tashqari yuklanish holatida doimiy bo'lish davomiyligi ­transportning intensivligiga qarab 2-4 daqiqadan oshmasligi kerak. Shahar sharoitida transport vositasini boshqarayotgan haydovchi , asosan, hissiy ortiqcha yukni boshdan kechiradi, chunki u umumiy sayohat vaqtining 20% dan ko'prog'ida bu holatda bo'ladi.
Shahar yo'llarining turli uchastkalarida harakatlanish shartlarini o'zgartirish haydovchilarning neyropsik holatiga va hissiy taranglik darajasiga darhol ta'sir qiladi. Tashqi tomondan, bu holat e'tiborga olinmaydi, ammo hissiy taranglik to'planib borishi bilan haydovchilarning yo'l harakati holatidagi ­o'zgarishlarga tezda javob berish qobiliyatini ­pasaytiradi , bu esa baxtsiz hodisalarga olib keladigan xatolarga olib kelishi mumkin.
Yo'l harakati holatini sezgan holda, haydovchi uning barcha elementlarini rejimga va harakat xavfsizligiga ta'sir qilish darajasiga qarab tasniflashi kerak. Aynan shu mezon bo'yicha u ierarxik qatorni quradi, uning tepasida hozirgi vaqtda eng katta ahamiyatga ega bo'lgan elementlar joylashgan. Elementni baholashning to'g'riligi ­yoki masshtabli sinflar soni uning qatordagi o'rniga bog'liq. Bu omil butun vizual tizimning sezgirligini o'zgartiruvchi ekstrasensor omillardan biridir .
Haydovchining ishonchliligiga ta'sir qiluvchi shahar ma'lumotlarining tashqi manbalarini uch guruhga bo'lish mumkin:

1. 
   haydovchining psixofiziologik holatiga sezilarli ta'sir ko'rsatadigan ma'lumot manbalari - yo'l harakatini tashkil etishning texnik vositalari (yo'l belgilari ­va ­belgilari, svetoforlar, to'siqlar va boshqalar), transport va piyodalar oqimi, avtomobil yo'li elementlari;
   
2. 
   haydovchining psixofiziologik holatiga o'rtacha darajada ta'sir ko'rsatadigan ma'lumot manbalari - xizmat ko'rsatish yo'l belgilari, ­ko'rsatkichlar ­, avtobus bekatlari, dam olish joylari, yo'l sirtining holati, ob-havo va iqlim omillari va boshqalar;
   
3. 
   psixo-fiziologik holatiga kam ta'sir ko'rsatadigan ­va haydovchining ko'rish sohasida joylashgan ma'lumot manbalari - yo'l holati to'g'risidagi estetik ma'lumot manbalari ­, masalan, binolar va arxitektura inshootlari, atrofdagi landshaft, tashqi reklama taxtalari va boshqalar. .
   

Axborot manbalarining barcha guruhlari haydovchining hissiy holatiga ta'sir qilishda bir-biri bilan raqobatlashadi. Sifatli tarzda ifodalangan guruh ­haydovchiga eng katta psixofiziologik ta'sir ko'rsatadi.
Yo'l harakati xavfsizligi birinchi navbatda birinchi guruhdan manbalarning to'liqligi, sifati va holatiga bog'liq, shuning uchun unga alohida e'tibor berilishi kerak. Ushbu guruhning axborot manbalarini o'rnatish va ­ularga xizmat ko'rsatish normalari uning ikkinchi va ayniqsa uchinchi guruhga nisbatan raqobatbardoshligini ta'minlay olmaydi. Shu bilan birga, ikkinchi va uchinchi guruh manbalari mavjud bo'lmagan taqdirda ham ­, idrokning zarur darajasini ta'minlash mumkin emas.
Belgilar va svetoforlarga bo'lgan zamonaviy talablar geometrik ­parametrlarga qisqartiriladi: yo'lning yo'liga nisbatan balandlik; chorrahagacha yoki bir-biridan masofa. Belgilar va svetofor moslamalarini o'rnatish uchun maxsus tokchalar va konsollardan foydalanish kerak . Aslida, har qanday mos yoritish ustunlari, yo'l o'tkazgich tayanchlari, binolar va boshqalar belgilar va ­svetoforlar uchun tayanch sifatida ishlatiladi.Bu haydovchi tomonidan zarur ma'lumotlarni idrok etishning yomonlashishiga olib keladi, bu ­quyidagi misolda aniq ko'rsatilgan ( 6.7-rasm).

Guruch. 6.7. Shahar chorrahasida harakatlanish holatiga misol

Shunday qilib, 1-sonli avtomashinaning haydovchisi, birinchi navbatda ­, boshning odatiy holatini o'zgartirmasdan, uning ko'rish sohasidagi ma'lumotlarni ko'radi. Haydovchi chorrahaga yaqinlashganda oldidagi belgilarni ko‘radi va ularni tahlil qiladi. Shahar sharoitida ­boshqariladigan chorrahada asosiy e'tibor yo'l signallariga qaratiladi. Yashil signal yonishi bilan haydovchi harakatni boshlaydi (to'g'ri, o'ngga yoki chapga burilib), svetoforning qizil chirog'i yoniq ­bo'lgan harakat ishtirokchilari chorrahada to'xtagan yoki manevrni bajarganligiga ishonch hosil qiladi. Boshqa qatnov qismiga kirayotganda, haydovchi avtomobili yo'lning o'qiga parallel (yoki unga yaqin) bo'lganidan keyin yo'l belgilarini seza boshlaydi. Natijada u chorrahadan kamida 20 m masofada o'rnatilgan yo'l belgilarini ko'ra oladi. Tezlikni cheklash belgisini ko'rish uchun haydovchi uning qaerdaligini bilishi kerak ­. Biroq, hatto u buni ko'rish uchun ko'p harakat qilishi kerak, shuning uchun belgini yaxshiroq idrok etish uchun uni 20 m oldinga siljitish tavsiya etiladi.

Tartibga solinmagan chorrahalarda, haydovchi chorrahada bir marta ­qaysi yo'lda - asosiy yoki ikkinchi darajali yo'lda ekanligini unutib qo'yadi, garchi yo'l harakati qoidalari haydovchidan o'zining ustuvorligini aniqlay olmasa, ikkinchi darajali yo'lda ekanligini hisobga olishni talab qiladi. qatnov qismi . Ammo amalda bu haydovchilar uchun chalkashliklarga va chorrahada favqulodda vaziyat yaratishga olib keladi. Haydovchiga u o'tgan belgilar haqida eslatib turish kerak, ammo ma'lum sabablarga ko'ra eslamagan, ularning takrorlanishini ta'minlamagan.
Endi xavfli qism boshlangandan keyin o'rnatiladigan faqat bitta belgi bor (1.11-1.11.3 - burilish yo'nalishi ­), - bu belgi haydovchiga haqiqatan ham ta'sir qiladi va ayniqsa unga yaqinlashganda, chunki bu bilan birga keladi qo'shimcha vizual tutqich - haqiqiy burilish. Bu ikki omil bir-birini mustahkamlaydi.
haydovchining 1 va 2-guruh axborot manbalarini idrok etishini sezilarli darajada yomonlashtiradi . ­Shunday qilib, haydovchi (6.7-rasm) birinchi qatordan (fotosurat kimdan olingan) 3.24 yo'l belgisiga va ­quyida joylashgan reklama belgisiga e'tibor qaratadi. U e'tibor bergan birinchi narsa - bu reklama belgisi, lekin uning kattaligiga qaramay, u kun davomida uni faqat chorrahaga yaqin joyda ko'radi . Bu yo'ldagi umumiy vaziyat bilan bog'liq - reklama ko'rinishini cheklaydigan va idrok etishni qiyinlashtiradigan tayanchli tramvay yo'llarining mavjudligi, shu bilan ma'lumotni qayta ishlash vaqtini oshiradi. Yo'l belgisi eng qulay tayanchda joylashgan va qatnov qismining chetidan 2,5 m dan ortiq masofada joylashgan. Agar belgi va reklamaning o'lchamini, shuningdek, rang sxemasini solishtiradigan bo'lsak, ­reklama raqobatbardosh bo'ladi. Ammo reklamadagi ma'lumotlarning kichik miqdorini hisobga olsak, haydovchi hali ham idrok qilish uchun kamroq vaqt talab qiladigan yo'l belgisini ko'radi.­
Ikkinchi qatordan haydovchi (6.7-rasm, 2-sonli avtomashina) bu belgini ko'rmaydi ­, buning natijasida u ruxsat etilgan maksimal tezlikni oshirib, yo'l harakati qoidalarini buzishi mumkin. Bu erda yo'lovchi avtobusi o'zining kattaligi tufayli ikkinchi qatordan haydovchilar uchun ekranga aylanadi.
Amalda, ma'lumotni takrorlash usuli ko'pincha eng ko'p kontaktlarni olish va ta'sirni oshirish uchun ishlatiladi. Shunday qilib, haydovchi deyarli bitta yo'l belgisidan ma'lumotni sezmaydi (turli sabablarga ko'ra), ammo 10 yoki undan ortiq belgilar seriyasidan foydalanish doimiy ta'sirga olib keladi, buni ­faqat yo'l harakati yo'lidagi belgilar bilan birgalikda solishtirish mumkin. yo'l belgilari bilan. Misol uchun, transport vositalarini to'xtatish va to'xtab turishni taqiqlovchi belgilar ­haydovchi tomonidan ma'lum masofadan keyin unutiladi, ammo qattiq sariq chiziqdan foydalanish unga bu taqiqni doimo eslatib turadi. Xuddi shu ta'sir belgilar (yo'laklar bo'ylab harakatlanish) va tegishli belgilarning birgalikda ishlatilishi bilan kuzatiladi . Ko'rinib turibdiki, birinchi guruhdagi boshqa belgilarning ta'sirini kuchaytirish uchun ­tegishli yoki qo'shimcha belgini takrorlash yoki yo'l belgilaridan foydalanish kerak.
Rejalashtirish qarorlari ­haydovchini xavf ostida bo'lmasa ham, haydovchini mashina tezligini beixtiyor kamaytirishga majbur qilishi mumkin. Bunga ­D-A-B elementlararo ulanishlar orqali haydovchiga psixofiziologik ta'sir ko'rsatish orqali erishiladi .
Yo'l belgilari va belgilash chiziqlari odatda yuqori zichlikdagi transport uchun ishlatiladi. Shu bilan birga, yo'lda harakatlanish intensivligi ­erkin oqim rejimiga tushishi mumkin. Bunday sharoitlarda belgilar va markalash chiziqlari talablariga rioya qilish keraksiz cheklovlarni keltirib chiqaradi. Yuqoridagi tartibga solish vositalaridan ustunlik yorug'lik panellari bilan ta'minlanadi, ular haydovchilarga yo'l belgilari va belgilash chiziqlari imkoniyatlaridan tashqarida bo'lgan ma'lumotlarni taqdim etadi ­va mavjud harakat sharoitlaridan kelib chiqqan holda ma'lumotlarni tezda o'zgartirish imkonini beradi.

2. 
   Ko'rish masofasining geometrik noaniqligi sharoitida harakat
   
   
   
   

Yo'l haydovchiga yo'l sharoitlarini baholash va bashorat qilish imkonini beradigan masofada vizual ravishda aniq bo'lishi kerak. Yo'lning ko'rinadigan qismlari va yo'l bo'yi yo'l ­yo'nalishini ­o'z vaqtida o'zgartirishi kerak . Yo'lning vizual ravshanligini ta'minlash uchun zarur bo'lgan masofa quvib o'tishda ko'rish masofasidan kattaroq bo'lishi kerak.
Haydovchining nigohi doimo ­uning e'tiborini tortadigan mos yozuvlar nuqtalariga qaratiladi . Ularning joylashuvi tufayli haydovchi yo'lning keyingi yo'nalishi, shu jumladan to'g'ridan-to'g'ri ko'rish chegarasidan tashqarida taassurot qoldiradi. Yo'nalishning keskin o'zgarishi haydovchilarning noto'g'ri harakatlarining sababi bo'lib, avariya ehtimoli bilan chegaralanadi.
Haydovchini yo'lning keyingi yo'nalishi bo'yicha noto'g'ri yo'naltiradigan va hatto qisqa vaqt ichida (5 yoki undan kam) yo'lning keyingi yo'nalishini aniqlab bo'lmaydigan uchastkalar eng xavfli qismlardir.
Yo'lda ko'rish masofasini ta'minlash ­harakat xavfsizligi va haydovchining hissiy ishonchliligi ko'rsatkichidir. Rejadagi va uzunlamasına profildagi egri chiziqlardagi haqiqiy ko'rinish masofasi harakat tezligini aniqlaydi, bu ko'rinish etarli bo'lmagan taqdirda sezilarli darajada kamayadi. Ko'rinishning teng qiymatlarida vertikal egri chiziqlardagi baxtsiz hodisalar soni ­rejadagi egri chiziqlarga qaraganda taxminan ikki baravar ko'pdir, bu uzunlamasına profilni loyihalashda ko'rinishni ta'minlashga e'tiborni kuchaytirish zarurligini ko'rsatadi. Normativ hujjatlar (SNiP 2.05 .02-85, va hokazo) er sharoitini hisobga olgan holda va yo'l sirtining ko'rish masofasini kamida 450 ­m dan olishni tavsiya qiladi . binolar) normallashtiriladi: haydovchining reaktsiya vaqti uchun mo'ljallangan - 1,0 s. . Ushbu standartning keng qo'llanilishi qiyin yo'l sharoitlarining shakllanishiga olib keladi: quvib o'tish qiyinlashadi yoki imkonsiz bo'ladi, haydovchining ish intensivligi oshadi va baxtsiz hodisa ehtimoli ortadi.
Ayniqsa, chorrahalar va kesishmalar, reja va uzunlamasına profildagi egri chiziqlar xavflidir, chunki yo'lning ushbu uchastkalarida ko'rish masofasi sezilarli darajada kamayadi va ­kiruvchi ma'lumotlar hajmi oshadi.
Bir xil darajadagi avtomobil yo'llarining chorrahalari va kesishmalarining joylashuvi vizual jihatdan aniq va sodda ­bo'lishi kerak, chorraha hududidagi harakat yo'nalishlari haydovchilarga oldindan ko'rinadigan bo'lishi kerak. Yo'l harakati holatini idrok etish uchun qulay shart-sharoitlarni yaratish uchun chorraha va chorrahalarni bo'ylama profilning konkav uchastkalarida, to'g'ri ­chiziqlar yoki egri chiziqlar bo'ylab kamida 600-800 m radiusli rejada joylashtirish maqsadga muvofiqdir. kesishmalar 40% dan oshmasligi kerak.
Xuddi shu darajadagi chorrahalarda ­asosiy yo'lga xavfsiz chiqish momentini ikkinchi darajali yo'lda kutayotgan avtomobilning asosiy yo'lidan ko'rish holatidan grafik usul bilan aniqlangan lateral ko'rinish ta'minlanishi kerak. Kutish mashinasi qatnov qismining chetidan 1,5 m masofada joylashgan deb taxmin qilinadi ; asosiy yo'lda avtomobil qatnov qismining chetidan 1,5 m masofada harakatlanadi; haydovchining ko'zlari ­1,2 m balandlikda joylashgan.
To'g'ri uchastkalarda ko'rish masofasi faqat bo'ylama profilga, egri uchastkalarga, ­yelkalarning joylashishiga va rejadagi egri chiziqning ichki qismidagi yo'lning to'g'riligiga bog'liq. Yashil joylar, tepaliklar, yo'l chetiga yaqin binolar yo'lning ko'rinishi va psixologik xavfsizligini buzadi. Haydovchi ­uchun etarli ko'rinmas masofa salbiy psixologik omil va natijada jiddiy baxtsiz hodisalarning sababi hisoblanadi. Ayniqsa, ko'pincha bunday sharoitlarda avtohalokatlar quvib o'tish vaqtida sodir bo'ladi, chunki ko'rish yomon bo'lgan taqdirda, haydovchi yo'ldagi vaziyat haqida o'z vaqtida ma'lumot olmaydi va zarur choralarni ko'rishga ulgurmaydi.
Baxtsiz hodisalar soni nafaqat yo'llarda ko'rish masofasi cheklangan uchastkalarning mavjudligiga ­, balki ularning avtomobil yo'lida joylashish chastotasiga ham bog'liq. Tadqiqotlar shuni ko'rsatadiki, ko'rish cheklangan noyob joylar tez-tez uchraydigan joylardan (tog' yo'llarida bo'lgani kabi) xavfliroqdir . ­Bunday hollarda yomon sharoitlar haydovchilarning doimiy e'tiborini oshirish bilan qoplanadi va transport vositalarining tezligi qishloq sharoitlariga qaraganda ancha past ­.
Rejadagi egri chiziqlarda qiymati 8 ° dan oshmaydigan burilish burchaklari optimal hisoblanadi. 8-20 ° burilish burchaklari bilan o'tish ­egri chiziqlari yordamchi (dumaloq egri chiziqlar uchun) va mustaqil elementlar sifatida ishlatilishi mumkin. 20° dan ortiq burilish burchaklari uchun faqat clothoid tracing yoki uzluksiz splinelardan foydalanish tavsiya etiladi.
Radiuslari 3000 m dan kam bo'lgan hududlarda rejada vizual silliqlikni yaratish uchun ­A = (0,4-1,4) R parametrli , lekin 1200 m dan oshmasligi kerak bo'lgan klotoid tomonidan tasvirlangan uzun o'tish egri chiziqlarini kiritish tavsiya etiladi . kamida 8 °.
SNiP 2.05.02-85 tavsiyalariga muvofiq, ­yo'llarni loyihalashda, rejadagi egri chiziqlar radiusi kamida 3000 m bo'lishi kerak.Rejadagi egri chiziqlar radiuslarini oshirish , agar kuzatuv sharoitlari imkon bersa, har doim psixologik jihatdan ko'proq. maqsadga muvofiqdir ­, chunki bu yo'nalishni vizual ravishda to'g'rilaydi. Marshrutning 30 ° dan ortiq burilish burchaklarida, xususan, tog'li yo'llarning uzun qismlarida, ularning haydovchining harakat sharoitlarini idrok etishiga salbiy ta'sirini kamaytirish uchun burilish burchagini hisobga olgan holda yaxlitlash belgilanadi (6.2-jadval).
Haydovchiga psixologik va fiziologik ta'sir ko'rsatish ­uchun radiusi 250 m dan kam bo'lgan barcha egri chiziqlarda qo'pol qoplamalar (yoki sirt ishlov berish) o'rnatiladi. Yuzaki ishlov berish bilan avtomobilning yo'l yuzasiga
ketishi eshitish organlari va vestibulyar apparatlarga ta'sir qiladi.­