Toshkent moliya instituti ijtimoiy soha iqtisodiyoti fanidan

расм. Транспорт ва ердан фойдаланиш ўртасидаги нисбат

• 
  Бургес концентрик модели шаҳар ҳудуди шаклини ўрганишдаги энг биринчи уринишлардан бири эди (1925). Гарчи бу моделнинг асосий мақсади иқжтимоий синфларни таҳлил қилиш бўлса-да, бу модел шаҳарни ҳудудий ташкиллаштиришда транспорт ва қатновнинг аҳамиятини кўрсатиб берган. Бу модел марказий районлардан чиқувчи қатновлар ҳосил қилган халқа йўлларни ташкил қилишни тасвирлайди. Ҳар бир халқа шаҳарнинг ижтимоий-иқтисодий шароитини тасвирлайди. Бу модел Ван Туненнинг моделини тўғридан-тўғри шаҳар шароитларига мослаштирилган вариантилир.
  

2. расм. Ван Туненнинг ҳудудий ердан фойдаланиш модели

• 
  Секторал ердан фойдаланиш модели концентрик модел қараб ўтган бир қатор факторларни инобатга олиш орқали ишлаб чиқилган: транспорт ўқларининг таъсири – 1939-йил ва таркибий ядро – 1945-йил. Ҳар икки таҳлил ҳам моторли транспорт воситалари ривожланишининг шаҳар ҳудудий структурасига таъсирини ўрганади. Сектор модели шу фикрга асосланганки, алоқа ўқлари, масалан, темир йўл ва асосий йўллар, ривожланишнинг асоси
  

бўлиб хизмат қилади ва шунинг учун ҳам транспорт тизимнинг ердан фойдаланишга таъсири катта. Шаҳарлар асосий ўқлар атрофида ривожланади. Ядро модели эса шу фикрга асосланганки, кўпчилик шаҳарчалар ва деярли барча йирик шаҳарлар марказий кўча атрофида ривожланмайдилар, балки бир қанча асосий марказларнинг бирлашувидан ҳосил бўладилар.Бу марказлар ривожланиш сари бошқаларидан фарқ қилиб боради ва бир-биридан узоқда жойлашмайди.

2. расм. Шаҳарда ердан фойдаланишнинг сектор ва ядро модели

• 
  Гибрид моделлар концентрик, сектор ва ядро моделини бирлаштириш орқали, шаҳарларда ердан фойдаланиш жараёнини тушунтириб беришга ҳаракат қилади. Бунда ҳар бир ёндашувнинг кучли жиҳатлари олинади, чунки бу моделларнинг ҳеч бири алоҳида олинганда қониқарли натижани кўрсатмайди. Шунинг учун, гибрид моделлар (масалан, Исард модели - 1956), марказларнинг концентрик таъсирини ва транспорт ўқларининг радиал таъсирини инобатга олади ва шу билан ердан фойдаланишнинг андозасини ишлаб чиқади.
  

Ер рентаси назарияси ердан фойдаланишни бозордаги рақобат билан изоҳлайди ва бунда шаҳардаги турли фаолият турлари ердан фойдаланиш учун рақобатлашишади. Танланган жойга қанчалик кўп талаб бўлса, ер рентаси ҳам шунчалик юқори бўлади. Манзилнинг қулайлигига кўра, транспорт тизими ер рентасини ва унинг ердан фойдаланишга таъсирини аниқловчи асосий фактордир. Шунга қарамасдан, ер рентасининг одатий тавсифлари замонавий шаҳарларда структуравий ўзгаришларга учради. 7- расм ер рентаси назариясининг асосий принципларини ифодалайди. Бунда қулай манзилда жойлашган марказий район назарда тутилади. 1 км яқинликдаги энг яқин майдон 3.14 км. Кв. Сатҳга эгадир. Бундай шароитларда эса, ер рентаси ернинг таклифининг функциясига боғлиқдир.
Биз марказдан узоқлашиб борганимиз сари ер рентаси ҳам пасайиб боради, чунки марказдан четроқда кўпроқ ер таклифи мавжуддир.
Бундай моделларнинг кўпчилиги статик бўлиб, уларда ердан фойдаланишнинг андозалари изоҳланади. Бунда шароитларни ўзгартирувчи ёки яратувчи бошқа факторлар инобатга олинмаган.

2.