Samaradorligi foydalanishni

Asosiy ko‘rsatkichlar bo‘yicha yuk vagonlaridan foydalanish rejasini bajarilishi

Ko‘rsatkichlar	Reja	Hisobot	O‘zgarish
			mutlaq (+;-)	nisbiy %
1.Vagonning o‘rtacha sutkalik unumdorligini, tkm-netto	6658	6895	+237	+3,5
2.O‘rtacha sutkalik bosib o‘tilgan yo‘l, km	205,8	214,2	+8,4	+4,1
3.Yuklangan vagonning dinamik yuklanishi, t/vag.	48,55	49,37	+0,82	+1,7
4.Vagonning yukli va yuksiz bosib o‘tgan yo‘li nisbati, %	50,06	53,24	+3,18	-
5.O‘rtacha sutkalik unumdorligini o‘zgarishiga ta’sir etuvchi omillar:	x	x	+237	+3,5
- dinamik yuklanishni	-	-	+113,0	+1,7
- yukli va yuksiz bosib o‘tgan yo‘li nisbati	-	-	-141,0	-2,1
- o‘rtacha sutkalik bosib o‘tilgan yo‘l	-	-	+265,0	+3,9

Tahlil natijalari yuk vagonining o‘rtacha sutkalik unumdorligini o‘zgarishiga ta’sir etuvchi omillarni baholash imkonini beradi:

1. 
   omilning ta’siri:
   

^Fw(qr )
 ^{49.37  205.8}  6658  6771  6658  113ткм
1.5006

2. 
   omilning ta’siri:
   

^Fw(aw,qr )

3. 
   omilning ta’siri:
   

 ^{49.37  205.8}  6771  6630  6771  141ткм

1.5324

w
Fws^q  6895  6630  265
ткм

Jami omillarning ta’siri:

∆F_w = ∆F_{w (qr)} + ∆F_(awqr) + ∆F_{( )} = 113-141+265=237tkm
Demak, tahlil natijalari yuk vagonining o‘rtacha sutkalik unumdorligini 237 tkmga yoki 3,5% ga oshishiga o‘rtacha sutkalik bosib o‘tilgan yo‘lning 8,4 km ga yoki 4,1% ga ortganligi, yuklangan vagonning dinamik yuklanishi 0,82 t/vag. ga yoki 1,7% ga ko‘payganligiga ijobiy ta’sir ko‘rsatganini, vagonning yukli va yuksiz bosib o‘tgan yo‘li nisbatini 3,18% ga oshganligi salbiy ta’sir ko‘rsatgan.
Agar yuk vagonining o‘rtacha sutkalik unumdorligini yanada chuqurroq tahlil qilish zarur bo‘lsa, poyezd harakatining texnik va uchastka tezligi, texnik va yuk operatsiyalari o‘rtacha bekor turib qolishi, yuklangan reysi, o‘rtacha aylanish vaqti,

to‘liq reysi, aylanishdagi operatsiyalar soni kabi ko‘rsatkichlarni o‘zgarishiga baho beriladi.
Vagonining o‘rtacha sutkalik unumdorligiga ta’sir etuvchi muhim omillardan biri poyezd harakatining texnik tezligi hisoblanadi. Uchastka tezligini o‘zgarishiga texnik tezlik va oraliq stantsiyalarda turib qolish vaqti ta’sir ko‘rsatadi. Tashish jarayonini sekinlashishiga yana bir sabab, bu yer usti qurilmalarining qoniqarli holatda emasligidir.
Vagonning unumdorligini o‘zgarishi belgilangan tashish hajmini amalga oshirish uchun zarur bo‘lgan vagonlar ishchi parkining o‘zgarishi-ga sabab bo‘ladi. Bu o‘zgarishni quyidagi formula yordamida aniqlash mumkin:

q
_nq 
 ^pl1
q _
^ Pl1

w

w
^r _F1  t _F 0  t _;
bu yerda: ^{ Pl}1 – hisobot davrida amalga oshirilgan tashish hajmi, tkm;
^F1 , ^F 0 – reja va hisobot davrida yuk vagonining o‘rtacha sutkalik
w w

unumdorligi, tkm netto;

t – tahlil qilinayotgan davrdagi kunlar soni.
Yuk tashish harakatidagi lokomotivlardan foydalanish ham xuddi vagonlardan foydalanishni tahlil qilish kabi amalga oshiriladi. Lokomotivlardan foydalanishni tahlil qilish tortish toifalaridan foydalanish darajasini tahlil qilishdan boshlanadi. Yuk tashish harkatidagi lokomotivlarni o‘rtacha sutkalik unumdorligi brutto yuk- aylanmasini yuk tashishdagi lokomotiv-sutkalarda ifodalangan foydalanish parkiga bo‘lish orqali aniqlanadi. Bunda itarishdagi lokomotivlar ham hisobga olinadi. Lokomotivlarni o‘rtacha sutkalik unumdorligi quyidagi formula yordamida aniqlanadi:

^Flok
 _ PI_q : _mq  t

Lokomotivlarni o‘rtacha sutkalik unumdorligining omilli tahlili quyidagi o‘zaro alaqadorlik modelidan foydalanib, amalga oshiriladi:

F  Q^1  S ^3 1   ¹
_2

lok
b lok
lok

bu yerda: S_lok – lokomotivning o‘rtacha sutkalik bosib o‘tgan yo‘li, km;
β_lok – lokomotivning umumiy chiziqli bosib o‘tgan yo‘lida yordamchi chiziqli yo‘lda bosib o‘tgan yo‘li ulushi;
Q_b – poyezdning brutto og‘irligi.

1. 
   [2] [3] – ushbu belgilar omillarni eliminatsiyalash, ya’ni tahlil qilish ketma-ketligini ko‘rsatadi.
   

Ayrim hollarda hisob-kitob natijalari o‘zaro mos kelmay qolishi mumkin. Bu holatning sababi, poyezdni o‘rtacha brutto og‘irligini aniqlashda yakka tortishdagi lokomotivlarni tonna-kilometrdagi brutto yuk aylanmasi hisobga olinmaganligi bo‘lishi mumkin. Lokomotivning o‘rtacha sutkalik bosib o‘tgan yo‘li S_lok va lokomotivning umumiy chiziqli bosib o‘tgan yo‘lida yordamchi chiziqli yo‘lda bosib o‘tgan yo‘li ulushini aniqlashda itarishdagi lokomotivlar hisobga olinmaydi.
Lokomotivlarning unumdorligini o‘zgarishiga ta’sir etgan omillar 13-jadvalda keltirilgan.
Yuqoridagi 13-jadvalda amalga oshirilgan hisoblashlar shuni ko‘rsata-diki, lokomotivning o‘rtacha sutkalik unumdorligini oshishiga o‘rtacha sutkalik bosib o‘tgan yo‘lni 4,9% ga oshganligi, unumdorlikning 5,0% ga oshishi, yordamchi yo‘lda bosib o‘tgan yo‘li ulushining 3% ga kamayishi, unumdorlikning 3,7% ga oshishiga sabab bo‘lgan. Ammo poyezdning brutto og‘irligini 1,0% ga kamayishi lokomotiv unumdorligini 1,0% ga kamayishiga sabab bo‘lgan. Lokomotiv unumdorligi jami 7,7% ga ortgan. Lokomotiv unumdorligini oshishi belgilangan ish hajmini bajarish uchun zarur bo‘lgan lokomotivlar parkini, tashish tannarxini kamaytiradi. Poyezdning brutto og‘irligini, lokomotivning umumiy chiziqli bosib o‘tgan yo‘lida yordamchi chiziqli yo‘lda bosib o‘tgan yo‘li ulushini, lokomotivning o‘rtacha sutkalik bosib o‘tgan yo‘lidagi o‘zgarishlar sabablarini yanada chuqurroq tahlil qilish uchun poyezd og‘irligi va tarkibi to‘g‘risidagi, ular harakatini tashkillashtirish bilan bog‘liq ma’lumotlarga, lokomotivning byudjet vaqti to‘g‘risidagi ma’lumotlarga murojat qilinadi.
13-jadval