Государственная акционерная железнодорожная компания «узбекистон темир йуллари»

3. Пути совершенствования системы расчета плана формирования 
грузовых поездов за рубежом
 
Основой работы железнодорожного транспорта является график 
движения поездов. По большому счету, в настоящее время он 
разрабатывается по принципу равноправных расписаний на максимальные 
размеры движения. На многих участках и направлениях практическая 
наполняемость, предусмотренных в графике движения ниток составами 
поездов не превышает 50% [6]. По определенной нитке поезд отправляется 
лишь в том случае, если: 
- готов к отправлению состав определенного веса или длины; 
- готов к отправлению локомотив; 

---

29 
- имеется готовая к поездке локомотивная бригада. 
Большой проблемой является степень надежности технических 
средств, которая существенно снизилась за последние десятилетия. 
В результате всего этого, как показывает практика, организация 
движения грузовых поездов, по существу, происходит не по нормативному 
графику, а по графику, составляемому в оперативных условиях поездными 
диспетчерами.
Вытекающие из этого последствия сказываются отрицательно на 
результатах работы железной дороги. Основанная на стохастичности 
перевозка не дает возможности жесткого планирования и прогнозирования 
производственных процессов транспорта. Клиент не знает точного времени 
прибытия вагона на станцию назначения и отдает предпочтение другим 
видам транспорта. Эта проблема принимает все большую актуальность в 
условиях широкого внедрения и развития в нашей стране логистических 
принципов в управлении предприятиями. Эти принципы основываются на 
высвобождении в цикле производства дополнительных средств за счет 
сокращения запасов сырья и готовой продукции. Это, в свою очередь, 
многократно повышает роль транспорта в современной экономике, 
накладывая на него жесткие требования к соблюдению сроков доставки 
грузов и к предоставлению точной информации об их отправлении 
продвижении и прибытии. 
Существующая сегодня технология организации продвижения 
грузопотоков во многом не отвечает ни требованиям развития
экономической конъюнктуры страны в условиях формирующихся 
рыночных отношений, ни возможностям современных достижений науки и 
техники. Требуется внедрение новых принципов работы и взаимодействия 
всех подразделений железнодорожного транспорта. 
Организация и порядок направления вагонопотоков является 
важнейшей 
технологической 
задачей 
эксплуатационной 
работы 

---

30 
железнодорожного транспорта. Организация вагонопотоков в поезда должна 
обеспечивать устойчивое положение железных дорог на рынке транспортных 
услуг, минимальные расходы на перевозки, соблюдение нормативных сроков 
доставки грузов, а также запросы грузоотправителей и грузополучателей. 
План формирования поездов, порядок направления вагонопотоков и 
план организации отправительских маршрутов разрабатывается: 
•
межгосударственных назначений – Дирекцией Совета по 
железнодорожному транспорту и утверждается на заседании Совета по 
железнодорожному транспорту; 
•
внутригосударственных назначений – АО «Узбекистон темир 
йуллари» и утверждается ее руководителем. 
Аналогично производятся изменения и корректировка плана 
формирования грузовых поездов, порядка направления вагонопотоков и 
плана организации отправительских маршрутов. 
Оперативное изменение межгосударственных пунктов перехода, 
установленных межгосударственным планом формирования грузовых 
поездов, может производиться при нарушениях безопасности движения, 
явлениях стихийного характера, а также по просьбе грузоотправителей или 
грузополучателей для отдельных отправок (вагонов или отправительских 
маршрутов) Дирекцией Совета по железнодорожному транспорту по 
согласованию с причастными железнодорожными администрациями [21]. 
В статье приводится анализ межгосударственного плана формирования 
грузовых поездов АО «Узбекистон темир йуллари» на 2010/2011 и 2018/2019 
годы (табл. 1.2). 
Из таблицы 1.2 видно, что в межгосударственном плане формирования 
грузовых поездов АО «Узбекистон темир йуллари» на 2018/2019 году прием 
с соседних дорог уменьшилось на 16 назначений (на 40%), сдача на соседние 
дороги – на 29 назначений (на 61%) и транзит – 2 назначения (на 13%). В 
среднем уменьшения составили 38%. В результате анализа установлено, что 

---

31 
основными причинами уменьшения количества межгосударственных 
назначении плана формирования являются колебания мощности струй 
вагонопотоков, которые привели к необходимости неоднократной 
корректировки плана формирования.
Табл. 1.2 
Анализ количества назначений межгосударственного плана формирования грузовых 
поездов АО «Узбекистон темир йуллари» 
Соседняя 
железная 
дорога 
Прием 
Сдача 
Транзит 
2010/ 
2011 
2018/ 
2019 
2010/ 
2011 
2018/ 
2019 
2010/ 
2011 
2018/ 
2019 
Казахская ж.д. 
14 
11 
11 
5 
5 
3 
Киргизская 
ж.д. 
6 
5 
4 
3 
- 
- 
Таджикская 
ж.д. 
12 
5 
19 
4 
3 
7 
Туркменская 
ж.д. 
8 
3 
13 
6 
7 
3 
Итого 
40 
24 
47 
18 
15 
13 
В дальнейшем при составлении плана формирования предлагается 
корректировка базового варианта плана формирования грузовых поездов с 
переключением части вагонов из «мощных» назначений, превышающей 
заданную величину в «близких» и «маломощных» назначения. При этом 
сохраняется тип «мощных» назначений как одногруппных, а «маломощные 
назначения» преобразуется в двухгрупный поезд при приёме части вагонов 
от «мощного» назначения. Необходимо разработать алгоритм расчёта 
показателей составообразования после переключения вагонов из одного 
назначения в другое, пригодное для программирования, а также метод 
технико-экономической оценки эффективности организации вагонопотоков с 
учётом возможных комбинаций путей их следования. 
Организация вагонопотоков в районах местной работы является 
сложной многовариантной задачей, включающей в себя установление числа 
и эффективности применения вывозных, сборных и передаточных поездов, 
диспетчерских локомотивов, раздельного и объединенного формирования 
участкового и сборного вагонопотока. 

---

32 
В табл. 1.3 приведена выдержка из технического плана работы станций 
Ташкентского регионального железнодорожного узла. Из табл. 1.3 видно, что 
норма простоя транзитного вагона без переработки на сортировочной 
станции Хаваст 9 раз меньше чем аналогичной станции Чукурсай. Это в 
основном связано с тем, что станция Хаваст имеет ПТОЛ (пункт 
технического обслуживания локомотивов) и за счёт этого удаётся 
своевременно отправлять транзитного вагона без переработки. Показатели 
табл. 1.3 также показывает, что величина простоя вагонов на технических 
станциях имеет большую значению. 
Таблица 1.3 
Выдержка из технического плана работы станций 
Ташкентского регионального железнодорожного узла 
№п/п 
Наименование 
станции 
Норма простоя 
вагонов под одной 
грузовой операции 
Норма простоя 
транзитного 
вагона без 
переработки 
Норма простоя 
транзитного вагона с 
переработки 
1.
Чукурсай 
12 
9 
17 
2.
Бозсу 
35 
- 
18 
3.
Барраж 
45 
- 
10 
4.
Сергели 
39 
- 
5,5 
5.
Кучлук 
21 
- 
13 
6.
Ахангаран 
35 
- 
9 
7.
Узбекистан 
- 
1,5 
- 
8.
Янгиюль 
31 
- 
10 
9.
Сырдаря 
22 
- 
6 
10.
Хаваст 
4 
1 
16 
11.
Бекабад 
30 
3,5 
12 
Опыт железных дорог показывает, что для уменьшения простоя 
вагонов на технических станциях назначаются многогрупные поезда. С 
целью определения доли многогрупных поездов на плане формирования 
проанализирована «План формирования грузовых поездов АО «Узбекистон 
темир йуллари» на 2018-2019 гг». Результаты приведены в табл. 1.4. Из табл. 
1.4 видно, что доля многогрупных поездов составляет 64%, а участковых – 
3,8%. 

---

33 
В классической теории плана формирования обязательно должны 
присутствовать участковые назначения. После расчета сквозных назначений 
переходят к расчету плана формирования поездов в районе местной работы. 
Струи вагонопотока, не удовлетворяющие необходимому условию, не могут 
быть выделены в самостоятельные назначения плана формирования поездов, 
а должны объединяться с более короткими струями вагонопотока и 
направляться в переработку на попутные технические станции. При малом 
участковом вагонопотоке самостоятельное формирование участковых 
поездов приводит к значительному увеличению вагоно-часов накопления. 
Для сокращения времени на накопление участковый вагонопоток может быть 
включен в сборные поезда, хотя в этом случае замедляется его продвижение 
по участку. Ситуации, когда отсутствуют достаточные вагонопотоки для 
участковых назначений плана формирования, часто имеют место при расчете 
плана формирования и особенно на транзитных железнодорожных ходах. Это 
позволит выделить на ней мощную груженую струю. 
Таблица 1.4 
Результаты анализа плана формирования грузовых поездов 
АО «Узбекистон темир йуллари» на 2018-2019 гг. 
Т/р 
Тип поезда 
Количество 
поездов 
1 
Сквозные поезда 
64 
2 
Сборные поезда 
30 
3 
Вывозные поезда 
18 
4 
Передаточные поезда 
39 
5 
Отправительские маршруты 
3 
6 
Участковые поезда 
9 
7 
Сборно-участковые поезда 
62 
8 
Контейнерные поезда 
1 
9 
Маршрутные поезда 
8 
Всего 
234 
На наш взгляд, здесь необходимо прежде всего учитывать 
максимальный вес поезда, реализуемый в настоящее время на 

---

34 
электрифицированных направлениях, целесообразно с учетом резкого 
уменьшения груженых вагонопотоков использовать в оперативном порядке 
такой рычаг ускорения их пропуска как формирование групповых поездов. 
Актуальность этого приема приобретает в настоящее время особую 
значимость в связи с ростом веса поезда практически до его критического 
значения на мощных электрифицированных направлениях. Обращает на себя 
внимание и другая черта плана формирования: при пропуске транзитных 
вагонопотоков в сообщениях между железными дорогами Республики 
Узбекистан и других стран СНГ явно недостаточно используются 
возможности формирования дальних технических маршрутов. 
Вывод, целесообразно установить контроль за изменением струй 
вагонолотоков, проводя необходимые оперативные корректировки плана 
формирования. 
Время нахождения на станции вагонов считается основным 
качественным показателем. В целях изучения состояния выполнения этих 
показателей в течение нескольких лет проведен анализ среднего времени 
нахождения транзитного вагона с переработкой и под одной грузовой 
операцией на станции «Ч» за период 2011-2018 годы (рис. 1.1-1.2). 
Рис. 1.1. Динамика изменения показателя среднего времени нахождения 
транзитного вагона с переработкой на сортировочной станции «Ч». 

---

35 
Из рис. 1.1 видно, что с 2011 по 2018 годы наблюдается значительная 
разница между планом и фактическим выполнением значений показателя 
среднего времени нахождения транзитного вагона с переработкой и она 
превышает в среднем на 50% установленного плана, а с 2013 года 
наблюдается тенденция сближения фактического времени нахождения к 
плану. 
Рис. 1.2. Динамика изменения среднего времени нахождения вагона под 
одной грузовой операцией на сортировочной станции «Ч». 
Анализ выполнения значений показателя среднего времени 
нахождения вагона под одной грузовой операцией также показывает, что в 
2011-2018 годы (рис. 1.2) превышение среднего значений в среднем от нормы 
составляет 1,3÷2,3 час. Исходя из этого можно сделать вывод, что общая 
картина выполнения значений этих показателей на сортировочной станции 
«Ч» АО «УТЙ» все время значительно превышает установленную норму. 
В свою очередь такие непроизводительные потери времени в работе 
сортировочной станции приводят к снижению эффективности технологии 
работы по организацию и управлению вагонопотоками не только в 
единичном случае как на станции, но и в масштабе всей железной дороги в 
целом, снижению её конкурентоспособности на транспортном рынке. 

---

36 
В большей или меньшей степени, неопределенность является 
неотъемлемой характеристикой всех рыночных взаимоотношений. Тем не 
менее, в интересах обоих сторон максимальная стабилизация таких 
отношений. Сегодняшний «уровень неопределенности» железнодорожной 
перевозки 
может 
быть 
значительно 
снижен, 
если 
реализовать 
разрабатываемую 
новую 
технологию 
организации 
продвижения 
вагонопотоков на основе заранее установленного жесткого пути следования 
каждого конкретного вагона от станции его отправления до станции 
назначения. 
Заключается она в следующем. На основе анализа существующих 
струй грузопотоков и порожних вагонопотоков по всему дорогу, на котором 
замыкается 
достаточное 
количество 
полных 
циклов 
перевозки, 
последовательно выделяются корреспонденции, суточная мощность которых 
достаточна для формирования полносоставных поездов. В первую очередь, 
определяются струи «кратные 
m
– нормативное количество вагонов в составе 
поезда» между станциями погрузки и выгрузки, возможные отправительские 
маршруты. Затем, выделяются соответствующие вагонопотоки между 
станцией погрузки или выгрузки и наиболее удаленной сортировочной 
станцией, между находящимися друг от друга на наибольшем расстоянии 
сортировочными станциями, между менее удаленными крупными 
техническими станциями и так далее. Завершающим этапом является 
определение оставшихся участковых корреспонденции. Для каждой 
категории таких струй анализируются колебания их мощности. На основании 
такого анализа струи делятся по принципу: «ядро», «факультативные», 
«дополнительные», «разовые», «месяца максимальных перевозок» и так 
далее. 
Далее для каждой выделенной категории корреспонденции (по 
дальности их следования) прокладываются жесткие нитки графика, который 
учитывает возможные колебания вагонопотока. На этапе подачи 

---

37 
грузоотправителем заявки на перевозку каждый вагон или группа вагонов 
прикрепляется к определенной последовательности уже проложенных 
жестких ниток графика (или, соответственно, одной нитке отправительского 
маршрута), по которым будет осуществляться движение до станции 
назначения. Причем, в первую очередь, необходимо заполнять нитки ядра, 
затем - факультативные и так далее. Очевидно, будет целесообразно 
выделять специализированные нитки для определенных родов груза, нитки 
для порожних маршрутов. Необходимо исследовать сферу рациональности 
включения порожних вагонов в состав груженых для достижения нормы веса 
или длины. 
В результате еще до наступления фактического срока исполнения 
перевозок, будет известно, на каком участке сколько и каких ниток 
необходимо. Железная дорога сможет заранее предусмотреть введение 
наиболее оптимального варианта жесткого графика движения грузовых 
поездов.
Концы ниток графика прилегающих к данной станции участков 
увязываются таким образом, чтобы прибывший по определенной нитке 
графика вагон успел пройти весь технологический цикл операций станции и 
отправился по другой заранее установленной нитке графика. 
По проложенным жестким ниткам графика стабильно ходят поездные 
локомотивы с составами поездов без нижних границ норм массы и длины. 
Снятие ограничений по выполнению этих норм требуется для стабильной 
работы железнодорожного транспорта в «неидеальных» условиях и 
достигается за счет прокладки определенного процента резервных жестких 
ниток графика на ряду с минимально необходимым их числом. 
По существу, продвижение вагона становится аналогично поездке 
пассажира, который заранее выбирает себе поезда, пункты пересадки, время 
отправления и прибытия, исходя из имеющихся свободных мест, своих 
потребностей и возможностей. Как и пассажир, грузовладелец заранее 

---

38 
«бронирует» своему вагону или группе вагонов место в составах тех или 
иных категорий поездов, следующих по определенной последовательности 
жестких ниток графика между станцией отправления и станцией назначения.