Государственная акционерная железнодорожная компания «узбекистон темир йуллари»

Таблица 1.1 
ПЕРЕЧЕНЬ ПРОГРАММНЫХ РАЗРАБОТОК ПО РАСЧЕТУ 
Дата 
разработки 
ПО 
Расчет ПФ 
Метод 
расчета 
Организация 
разработки ПО 
Автор 
методики 
Число 
расчетных 
станций 
Расчетный 
полигон 
ЭВМ 
Область 
применения 
1959 - 
1960 гг. 
Одногруппных 
поездов 
Последовательных 
расчетов 
Вычислитель-
ный центр 
Академии наук 
СССР 
В.П.Черенин 
Не более 6 для 
неразветвлен-
ных 
направлений 
Отдельные 
направления сети 
«Стрела» 
Решение задач 
при расчете 
сетевого ПФП на 
1960 г. 
В.П.Черенин, 
В.Р.Хачатуров 
9 для 
произвольной 
конфигурации 
направлений 
БЭСМ-2 
Решение задач 
при расчете 
сетевых ПФП на 
1960-1961гг 
(от 7 до 9 ст.) 
1959 -1960 
гг. 
Одногруппных 
поездов 
Абсолютного 
расчета 
ЦНИИ МПС 
А.П.Петров 
Не более 6 
Отдельные 
направления сети 
Урал-1 
Решение задач 
при расчете 
сетевых ПФП на 
1960-1961гг 
(до 7 ст.) 
1959.-1960 
гг. 
Одногруппных 
поездов 
Совмещенных 
аналитических 
сопоставлений
ЦНИИ МПС 
К.А.Бернгард 
До 24 
Отдельные 
направления сети 
Урал-1 
Составление 
сетевых ПФП на 
1960-1961гг (от 10 
и более) 
1962 г. 
Одногруппных 
поездов
Приближен-ный 
аналитический 
метод 
ХабИИЖТ 
Стопичев С.Г., 
Хуан Куан-да 
До 24 
Отдельные 
направления сети 
Урал-1 
ПФП на 
отдельных 
направлениях 
1964- 
1967 гг. 
Одногруппных 
поездов
Направленного 
перебора вариантов 
МИИТ 
А.И.Попов 
До 24 
Отдельные 
направления сети 
Урал-2 
Составление 
сетевого ПФП на 
1967-1984 г. 
Одногруппных 
и групповых 
поездов 
До 16 
железные дороги 
НРБ 
1967 г. 
Одногруппных 
поездов
Последовательного 
нахождения 
оптимального 
варианта 
ХабИИЖТ 
Стопичев С.Г 
До 24 
Отдельные 
направления сети 
Урал-2, 
Урал-4 
Составление 
сетевого ПФП на 
1967-1984 г. 

---

20 
1967 г.
Одногруппных 
поездов
Совмещенных 
аналитических 
сопоставлений 
ЦНИИ МПС 
Кутукова Г.А. 
До 24 
Отдельные 
направления сети 
Урал-4 
Составление 
сетевого ПФП на 
1967-84 г. 
1969 -1973 
гг. 
Одногруппных 
поездов 
Целенаправленного 
отбора вариантов 
РИИЖТ 
Покавкин В.А. 
Кучай Л.А. 
До 24 
До 48 
Внутридорожный Урал-14Д 
Железные дороги 
(С-КАВ, АЗЕРБ) 
С-КАВ 
1970- 
1993 гг. 
Одногруппных 
поездов 
Последовательного 
улучшения 
ГВЦ МПС 
.Дувалян С.В 
84 (1973 г.) 
170 
285 (с 1982 г) 
Сеть 
Урал-14Д 
ЕС ЭВМ 
Составление 
сетевого ПФП с 
1979 до 1993г. 
1977-1985 
гг. 
Одногруппных 
поездов 
Внутридорож-ный 
ПФП 
ВНИИЖТ 
ВЦ Южной ж.д. 
Буянова В.К. 
3-5. 
Районы местной 
работы 
ЕС ЭВМ 
Железные дороги 
1995 г. 
Одногруппных 
поездов 
АРМ-ИПФ-Д 
Абсолютного 
расчета 
ВНИИЖТ 
Буянова В.К. 
3-5 
Районы местной 
работы 
ПЭВМ
(MS DOS) 
Железные дороги
2000 -2008 
гг. 
Одногруппных 
и групповых 
поездов 
АС РПФП 
Метод 
многокритериальной 
оценки вариантов
ПГУПС 
. 
Осьминин А.Т. 
Все станции 
формирования 
поездов 
Сеть,
железные дороги 
ПЭВМ 
(Клиент-
сервер) 
ЦД (клиентские 
места), ГВЦ 
(сервер)
16 железных 
дорог (кроме САХ 
ж.д.) 
Служба перевозок 
(клиентские 
места), 
ИВЦ (сервер) 
2004 -2008 
гг. 
Одногруппных 
поездов 
Метод пошагового 
распределения 
вагонопотоков по 
сети допустимых 
назначений 
МИИТ, 
НИИАС 
Батурин А.П., 
Бородин А.Ф., 
Панин В.В. 
Сортировочные, 
участковые, 
крупные 
грузовые
станции 
Сеть 
ПЭВМ 
(Клиент-
сервер) 
ЦД (клиентские 
места), ГВЦ 
(сервер) 

---

21 
В логистической цепочке все большее значение приобретает 
информационное обеспечение. Перевозчик должен быть всегда готов дать 
клиенту исчерпывающую информацию. Примером может служить 
возможность выхода в Интернет для получения любых сервисных справок по 
информационному сопровождению грузов. 
В международных железнодорожных перевозках государственные 
границы одновременно являются и пунктами стыкования различных 
информационных систем. Администрирование данных в режиме реального 
времени включает в себя две составляющих: слежение за отправками или 
отдельными 
вагонами; 
электронные 
коммерческие 
операции 
беспрепятственной передачей данных в международном масштабе. 
Существуют два вида систем слежения [8, 47]: 
Системы, ориентированные на железнодорожную сеть. В них 
используются сообщения о местоположении поездов, поступающие от 
классических систем управления. Еще одним решением является 
определение местоположения с использованием сети сотовой радиосвязи 
GSM-R. 
Системы, ориентированные на перевозчика. К ним относятся: 
системы автоматической идентификации подвижного состава. 
Условием для применения такой системы является установка считывающих 
устройств рядом с путем; 
системы 
спутниковой 
навигации 
(GPS) 
для 
определения 
местоположения вагонов. 
Предпочтение отдается системе GPS как быстрому решению для 
международных грузовых перевозок и не требующие стационарной 
инфраструктуры. 
Комиссия С5/С12 МСЖД исследовала возможности реализации 
проекта «Модульная транспортная система» (MTS) применительно к 

---

22 
повагонным перевозкам грузов, который направлен на отыскание новых 
вариантов грузовых перевозок по железной дороге. 
В качестве потенциально важных для MTS рынков были выделены 
промышленные грузы и товары, перевозимые на расстояния более 50 км.
Найденный в результате исследований оптимум грузовых перевозок 
представляет собой трехступенчатый транспортный процесс, при котором в 
дальних перевозках используется система соединения и разделения поездов 
TCS (Train Coupling and Sharing System), в региональных — система 
линейных поездов, а в сборно-раздаточных перевозках — маршрутные 
поезда, формируемые по потребности.
В узлах TCS из групп вагонов формируются составы большой длины, 
которые движутся по протяженному маршруту. Эти узлы находятся 
преимущественно в районах больших экономических центров на расстоянии 
около 200 км друг от друга. Короткие поезда следуют на ответвлениях по 
местным графикам и прибывают в узлы TCS приблизительно одновременно, 
после чего производится формирование длинных поездов. По его завершении 
эти поезда покидают станцию и освобождают место для формирования 
системы линейных, а также сборно-раздаточных поездов.
Система линейных поездов соединяет узлы TCS и обслуживает более 
мелкие, расположенные на ответвлениях, экономические центры. Одна линия 
может обслуживать от 3 до 6 промежуточных станций, расположенных на 
расстоянии 30 – 60 км друг от друга. Линейные поезда также должны 
двигаться по жесткому графику, согласно которому при определенных 
обстоятельствах обслуживаться может не каждая потенциальная остановка. 
Такая линейная концепция известна на железных дорогах Германии как 
Cargo-Takt-System (CTS).
Распределение и сбор отдельных вагонов в районах, тяготеющих к 
узлам TCS- или CTS, выполняют по мере необходимости поездами прямого 
назначения.

---

23 
Основой 
рассматриваемой 
системы 
MTS 
является 
процесс 
регулирования вагонного парка, базирующийся на аппаратной базе, которая в 
любой 
момент 
времени 
может 
информировать 
пользователя 
о 
местонахождении и состоянии поездов. В зависимости от загруженности 
линий и степени срочности доставки грузов в каждом отдельном случае 
могут быть выбраны разные маршруты перемещения транспортных единиц. 
В связи с этим система регулирования вагонного парка должна быть в 
состоянии готовить такие маршруты. Формируемые по мере надобности 
маршрутные поезда должны преимущественно использовать специально 
выделенные направления, на которых разрешено как пассажирское, так и 
грузовое движение.
Необходимая для MTS система регулирования вагонного парка в 
настоящее время еще не создана. Первой попыткой ее разработки был 
европейский 
научно-исследовательский 
проект 
OPTIRAILS 
[31]. 
Полученные в ходе его реализации результаты требуют дальнейших 
исследований. 
В 2004 г. пять крупных железных дорог Северной Америки (NS, BNSF, 
CN, CSXT, UP) сообщали о росте перевозок во всех секторах. Рост спроса на 
перевозки способствовал росту доходов за счет высокого уровня 
обслуживания [31].
Одной из важнейших задач отрасли является способность повышать 
отдачу от инвестиций. Считается, что железные дороги могут извлечь 
выгоды и от слияний, а также благодаря альянсам с промышленными 
компаниями и согласованию собственных инициатив.
В настоящее время информационные технологии обеспечивают 
оперативное планирование эксплуатационных процессов. Компания CN в 
1998 г. вернулась к графиковому отправлению повагонных отправок, 
полагая, что этот метод позволяет повысить качественный уровень 

---

24 
обслуживания и улучшить использование ресурсов. Этот принцип в 2003 г. 
распространен на смешанные сообщения и уже дал хорошие результаты.
NS, CSXT, BNSF отметили своевременность и важность сквозного 
планирования, которое выгодно отправителям всех родов грузов, 
обеспечивает рост перевозок и повышение производительности труда на 
фоне укрепления рыночных позиций компании.
Отправление поездов по графику, базирующемуся на точном 
прогнозировании, выгодно с разных аспектов, включая планирование 
использования локомотивов и бригад, работ по текущему содержанию и 
ремонту пути и повышение эффективности деятельности компаний в целом.
 
В начале XXI века анализ состояния и программа развития 
железнодорожного транспорта в Европе были представлены в «Белой Книге 
Европейской транспортной политики до 2010 года» и в докладе 
«Реформирование Европейского железнодорожного транспорта», сделанном 
на Международном Форуме по логистике в г. Коувола (Финляндия) в октябре 
2003 г. Одним из важных направлений является разработка информационно-
управляющей 
системы 
«Электронная 
Европа», 
направленной 
на 
использование информационных технологий, эффективное управление 
инфраструктурой и движением транспортных средств с целью создания к 
2020 г. Европейской железнодорожной системы [21].
Основным 
критерием 
технико-экономической 
эффективности 
деятельности железных дорог считается экономия текущих затрат 
(эксплуатационных расходов) и повышение прибыли. 
За рубежом широко маршрутизируют перевозки грузов. Главным 
образом в