Анализ мирового рынка железнодорожного машиностроения

Железнодорожное машиностроение государств-членов ТС и ЕЭП
71
вагоны, а также электро- и тепловозы занимают существенную долю в 
совокупном экспорте российского железнодорожного машиностроения. 
Сложившаяся ситуация, при которой производители ТС и ЕЭП являются в 
основном потребителями иностранной продукции нежели ее поставщиками на 
рынки третьих стран, несет ряд серьезных рисков. Во-первых, и без того 
небольшой по отношении к импорту экспорт железнодорожной продукции 
государств-членов ТС и ЕЭП приходится в основном на страны ближнего 
зарубежья – СНГ, страны Балтии. Это связано с достаточно низкой 
конкурентоспособностью продукции ТС и ЕЭП на рынках стран Европы и 
Америки. Однако возможным потенциалом роста экспорта могут стать 
быстрорастущие рынки стран Азии (например, Индия), либо стран Латинской 
Америки. Оптимальными с точки зрения использования имеющегося 
производственного потенциала могли бы стать совместные усилия государств-
членов ТС и ЕЭП по выводу продукции на рынки третьих стран, а также 
формирование предложений и проектов для иностранных партнеров «под ключ», 
предусматривающие не только поставку подвижного состава, но и развитие 
инфраструктуры (железнодорожное полотно, вокзалы). Подобный подход уже 
позволяет китайским компаниям выигрывать тендеры в США и Азии с 
длительным и высоким финансированием. 
Во-вторых, производители ТС и ЕЭП, по сути, исключены из мировых 
производственно-технологических цепочек – объемы поставок комплектующих, 
узлов и агрегатов, производимых в государствах-членах ТС и ЕЭП достаточно 
скромный и он, как отмечалось выше, в основном поступает в страны СНГ и 
Балтии. Развитие финансовых инструментов, стимулирующих иностранных 
производителей к закупке компонентов и агрегатов, производимых в ТС и ЕЭП, 
позволит в долгосрочной перспективе наладить надежный сбыт продукции и 
развивать сопутствующие 
отрасли 
– химическую, металлургическую, 
приборостроение. Без таких инструментов внедриться в существующие 

---