O’zbekiston respublikasi oliy va o’rta maxsus ta’lim vazirligi farg’ona politexnika instituti r. J. Tojiev, R. X. Mirsharipov

3.5-rasm. Avtoyuklagich ko’tarish mexanizmiga ta’sir etayotgan 
kuchlar sxemasi. 
Panshaxa maksimal ko’tarilganda vertikal bo’yicha ramaning ichki 
va tashqi tomonidagi asosiy katoklar orasidagi masofa, odatda 
a
1
=a 
deb 

---

34 
qabul qilinadi. Agar
a
1
>a
bo’lsa, normal holat vujudga keladi, chunki 
ko’targich qiyalikda yuk ko’targanda ramadagi katoklarga tushadigan 
nagruzka kamayadi. 
a
1
=a
da asosiy katoklarga ta’sir qiladigan tashqi 
R
T
va ichki 
R
I
 
nagruzkalar quyidagicha qabul qilinadi: 


н
K
K
T
И
Q В G b g
R
R
R
a
 




, N, 
(3.12)
bunda V, b, – yukli zanjirning oldingi tarmog’i o’qiga nisbatan 
Q
n 
g
va 
G
k 
g
kuch yelkalari. 
Asosiy katoklarda ko’rsatilgan reaktsiyalardan tashqari, yukli 
zanjirlar uchlarini ko’tarish mexanizm tsilindriga mahkamlangan joyda 
juft kuch 2F dan ramada
R
T
 
va
R
I
reaktsiyalar paydo bo’ladi. 
R
T
=R
I
reaktsiyalari o’zaro teng deb olish mumkin. 
Endi asosiy katoklarning yo’naltiruvchisi bo’yicha dumalanishga 
qarshiligi quyidagi formuladan aniqlanadi: 


/
3
1 2
2
2
2
K
И
T
R
R
R
W








, N.
(3.13)
Katoklarning dumalanishga umumiy qarshiliklari koeffisienti: 


1
2
k
K
f
d
D




(3.14)
bunda f- ikkinchi tur ishqalanish koeffisienti, 
f ≈ 0,4
; µ-shartli 
ishqalanish koeffisienti, ya’ni podshipnikning ichki halqasi yo’li 
bo’yicha sharnirlar (roliklar)ning dumalashini hisobga oluvchi 
koeffisient. µ=0,015 
2
1
2
2
Sl
F
H

(3.15)
bunda S- yukli zanjirning bir tarmog’idagi kuch, N; N
1
- ko’taruvchi 
tsilindr sharniridan traversa roliklarining o’qigacha yoki zanjir 
o’tkazilgan suruvchi ramagacha bo’lgan balandlik, mm. Loyihalash 
hisobi uchun 
 
 
N
1
≈N+a,
 
 
 

(3.16) 
bunda N- eng katta ko’tarish balandligi, mm. 
Yukli zanjirning bir tarmog’idagi kuch: 

---

35 




1
1
2
4
н
K
T
g Q
G
R
R
S






, N 
(3.17)
Juft kuch 2 F orqali tashqi ramaning ustki katogidagi reaktsiyani 
aniqlash mumkin: 


1
/
1
2
н
K
T
g Q b G
b
Fh
R
a
 



, N,
(3.18)
bunda h-pastki suruvchi rama katogining o’qidan traversadagi yukli 
zanjir roliklarining o’qigacha bo’lgan masofa. Yon katoklarning 
yo’naltiruvchi bo’yicha dumalanishga qarshiligi: 


4
1
2
,
K
T
И
W
X
X
X




N, 
(3.19)
bunda X
k
, X
t, 
X
i
– karetka va ramaning tashqi va ichki yon katoklardagi 
reaktsiyalar, ω
1
- yon katoklarining dumalanishga umumiy qarshiliklari 
koeffisienti. 
Yon katoklardagi reaktsiya: 
0,5(
) sin
к
н
k
Х
Q G q



, N;
(3.20) 
Ramaning tashqi va ikki yon katoklardagi reaktsiyasi: 


1
1
1
1
0, 5
0, 5
(
)
sin
b
B
T
н
k
G
l
m
а c a
Х
Q
G
g
a
a




 







, N, 
(3.21) 


1
1
1
1
0, 5
0, 5
(
)
sin
B
b
И
n
k
G
l
m
a
а c
Х
Q
G
g
a
a













, N. 
(3.22) 
bunda s- karetkaning pastki katogi va tashqi ramaning ustki katogi 
orasidagi balandlik bo’yicha masofa, mm, 
m-
asosiy katok o’qidan 
suruvchi ramaning chetigacha bo’lgan masofa, mm.
Yon katoklarining dumalanishga umumiy qarshiliklari koeffisienti: 


/
/
1
2
K
K
f
d
D




(3.23)
bunda D
/
k
– yon katokning tashqi diametri, mm; d
/
k
– katok o’qining 
diametri, mm, µ-sirpanish ishqalanish koeffisienti. 
3.5.1. Panshaxasimon ish organini mustahkamlikka hisoblash 
Yukli panshaxa egilishga va cho’zilishga hisoblanadi (3.6-rasm). 
Panshaxaning xavfli kesimidagi cho’zuvchi kuch quyidagicha qabul 
qilinadi: 

---

36 
0, 66
Д
н
Р
K
Q g


, N 
(3.24)
va egilish momenti
1
0,66
A
М
Q g l

 
N.m
(3.25 
bunda K
d
– dinamik koeffisient; K
d
=1,2 
Kuchlanish
M
P
W
F



; MPa,
(3.26)
bunda F va W- panshaxaning kesim yuzasi va uning qarshilik momenti. 
)
 
3.6-rasm. Yukli panshaxa. 
Ruxsat etilgan kuchlanish formuladan aniqlanadi:
 
2
3
Т



; MPa
(3.27)
bunda 
Т

- materialning oquvchanlik chegarasi. 

---

37 
4-BOB. LOKOMOTIVLAR 
4.1. Lokomotivlarning rivojlanish bosqichlari 
Lokomotivlar ochiq tog’ konlarida va karerlarda keng qo’llaniladi. 
Lokomotivlarga asosan parovoz, elektrovoz va teplovozlar kiradi.
Temir yo’l transporti - yuk va yo’lovchilarni lokomotiv va 
motorvagonlar vositasida temir yo’l bo’ylab tashiydigan transport turi. 
Uning paydo bo’lishi yirik sanoat taraqqiyoti, ayniqsa, tog’-kon va 
metallurgiya sanoati taraqqiyoti bilan bog’liq. 18-asr oxiri va 19-asr 
boshlarida kapitalizmning rivojlanishi yuk aylanmasi tuzilmasini tubdan 
o’zgartirdi, temir rudasi, ko’mir, qurilish materiallari va shu kabilarni 
ommaviy tashishga ehtiyoj o’sdi. 
1825 yil jahonda birinchi umumiy foydalanishdagi Stokton-
Darlington temir yo’li (21 km, Angliya) J.Stefenson tomonidan qurilgan. 
30-yillarda Avstriya, Germaniya, Belgiya, Frantsiya, Rossiyada ham 
temir yo’l qurildi. 1850-1870 yillarda Osiyo, Afrika, Janubiy Amerika 
va Avstraliyada ham qurila boshladi. XX asr boshlarida jahonda temir 
yo’l tarmog’i 1 mln. km dan oshdi. XIX asr oxiri – XX asr boshlarida 
temir yo’l tarmoqlarini tez rivojlantirgan sabablardan biri, uning katta 
harbiy-strategik ahamiyatga egaligi bo’lib, transport yo’li xo’jalik, 
iqtisodiy va strategik vazifalarga xizmat qilish bilan bir qatorda 
mamlakatlararo, hududlararo madaniy aloqalarni rivojlantirish, ijtimoiy 
masalalar, halqaro turizm sohasida ham ishtirok etadi, mamlakatning 
ilmiy-texnik taraqqiyotiga ham salmoqli hissa ko’shadi. Temir yo’l 
transportining afzalliklaridan biri – boshqa transportga nisbatan yuk 
tashish qiymatining arzonligi, yilning har qanday faslida va bir yo’la 
katta hajmdagi yuklarni tashish imkoniyatiga egaligidir. 
O’zbekistonda dastlabki temir yo’l 1886-1888 yillarda Zakaspiy 
temir yo’lining Forob stantsiyasidan Samarqandgacha yotqizilgan. 1888 
yil may oyida Amudaryo orqali 2,7 km uzunlikdagi yog’och ko’prik 
qurib bitkazilishi bilan temir yo’lda Samarqandgacha poezdlar qatnovi 
boshlandi. Keyinchalik bu yo’l 1895-1897 yillarda Ursatevskaya 
(Xovos) stantsiyasidan Qo’qongacha davom ettirildi. 1899 yil temir yo’l 
Toshkentga yetkazildi. 1890 yil kuzida 1874 yilda Rossiya 
imperiyasining maxsus temir yo’l komissiyasi qurish zarur deb topgan 
Toshkent-Orenburg temir yo’l qurilishi boshlandi. 1906 yil yanvarda 
Toshkent-Orenburg temir yo’li (Toshkent temir yo’li) ishga tushirildi. 
1907 yil Kogon-Buxoro, 1913-1916 yillarda Farg’ona halqa temir 
yo’lining Qo’qon-Namangan-Andijon qismi, 1913-1915 yillarda Kogon-

---

38 
Amudaryo stantsiyasi va Qarshi-Kitob shohobchalari qurildi. 1917 yilga 
qadar hozirgi O’zbekiston hududida jami temir yo’l uzunligi 1,1 ming 
km edi. 
XX asrning 20 yillaridan boshlab fuqarolar urushi yillarida vayron 
bo’lgan temir yo’l harakat tarkibi va yo’l xo’jaligini tiklash uchun zarur 
choralar ko’rildi. SHahar va portlarni birlashtiruvchi yangi temir yo’l 
liniyalari qurilishiga ham e’tibor berildi. Farg’ona (Iskobil)-Kuvasoy 
(1922), Qarshi-Kitob (1924), Amudaryo (Samsonovo)-Termiz (1925), 
Asaka-SHahrixon (1931) va boshqa temir yo’l liniyalari qurilib 
foydalanishga topshirildi. 1929-1931 yillarda qurilgan uzunligi 1452 km 
bo’lgan Turkiston-Sibir temir yo’li (Turksib) O’zbekiston temir yo’li 
bilan ulandi. 
30-yillarda O’zbekiston temir yo’lida EU seriyadagi yangi 
parovozlar ishlay boshladi, yirik stantsiyalarda vagonlar saralashda 
qulay bo’lgan maxsus moslamalar, nim do’nglik (gorka) lar, konteyner 
maydonlari 
qurildi, 
katta, 
masofalarda 
temir 
yo’l liniyalari 
rekonstruktsiya qilindi, poezdlarning harakat tezligi oshirildi, yuk va 
yo’lovchilar tashish ko’paydi. 
1941-1945 yillardagi urush davrida temir yo’l transportida front 
uchun zarur yuklar tashildi. Urushdan keyingi yillarda transportning bu 
sohasida tub o’zgarishlar qilindi. Lokomotivlar quvvati oshirildi, 
poezdlar tig’iz qatnaydigan joylarda ikkinchi yo’llar qurildi. Parovozlar 
o’rniga elektrovoz va teplovozlar ko’llanildi. Stantsiyalarning texnika 
bilan jihozlanishi yaxshilandi. Bu davrda magistral yo’llardan sanoat 
shaharlariga (Toshkent-Angren, Toshkent-CHirchiq) shahobcha yo’llar 
qurildi. 1963 yili Krasnovodsk-Boku parom yo’lining ishga tushirilishi 
bilan Toshkent-Krasnovodsk liniyasi Ozarbayjon temir yo’li bilan 
muntazam bog’landi. 1964 yil O’zbekiston, Turkmaniston, Tojikiston 
temir yo’llari boshqaruvi Toshkentda bo’lgan yagona O’rta Osiyo temir 
yo’liga birlashtirildi. 1971 yilda Qozog’iston orqali Rossiyaga 
chiqadigan Qo’ng’irot-Beynov temir yo’li qurildi. 1982 yil Termiz 
shaxri yaqinida Amudaryo orqali Afg’onistonga o’tadigan temir yo’l va 
avtomobil yo’li ko’prigi foydalanishga topshirildi. Aksariyat viloyat 
markazlarida yangi temir yo’l vokzallari qurildi. 
1994 yil noyabrda O’rta Osiyo temir yo’lining O’zbekiston 
Respublikasida joylashgan temir yo’l korxonalari va bo’limlari, loyiha-
konstruktorlik 
va 
boshqa 
tashkilotlari, 
muassasalari 
negizida 
"O’zbekiston temir yo’llari" davlat aktsiyadorlik temir yo’l kompaniyasi 
tashkil etildi. Respublika temir yo’l transportini rivojlantirish istiqbollari 

---

39 
Iqtisodiy hamkorlik tashkiloti mamlakatlarining Kvetta rejasida 
belgilangan vazifalar qatoridan o’rin olgan. 
XXI asr boshida O’zbekiston Transport yo’li tarkibida ijtimoiy 
sohalar va ishlab chiqarishga yo’naltirilgan korxona, muassasa va 
tashkilotlardan iborat bo’lgan yagona texnologik ishlab chiqarish 
majmuiga aylandi. Kompaniyaning temir yo’ldan foydalanishga mas’ul 
bo’lgan Toshkent, Farg’ona, Qo’qon, Buxoro, Qo’ng’irot, Qarshi-
Termiz mintaqaviy temir yo’l uzellari faoliyat ko’rsatadi (2004). 
Yuk tashishda teplovozlar (respublika temir yo’llarida parovoz 
1974 yilgacha ishlatildi), yo’lovchilar tashishda teplovoz va 
elektrovozlar xizmat ko’rsatadi. Transport yo’lini elektrlashtirish dastlab 
1970 yil Toshkent-Yangiyo’l uchastkasida boshlangan. Keyinchalik 
Xo’jakent-Sirdaryo liniyasi (148 km)da elektr poezdlari katnovi yo’lga 
qo’yildi. 1985 yildan temir yo’lni o’zgaruvchan tokda elektrlashtirishga 
o’tildi. 1993 yilda Transport yo’lining Xovos-Bekobod va Xovos-Jizzax 
liniyalari elektrlashtirildi. 2003 yildan Toshkent-Samarkand yo’nalishida 
"Registon" elektropoezdi qatnovi yo’lga qo’yildi. 2014 yildan Toshkent-
Samarkand yo’nalishida "Afrosiyob" tezyurar elektropoezdi qatnovi 
yo’lga qo’yildi. 2016 yildan Toshkent-Andijon elektropoezdi qatnovi 
yo’lga qo’yildi. 
Mustaqillik yillarida O’zbekistonning yagona temir yo’l tarmog’ini 
vujudga keltirish bo’yicha uzunligi 700 km ga yaqin Navoiy-Uchquduk-
Nukus temir yo’li qurib bitkazildi, 223 km li Toshguzar-Boysun-
Qumqo’rg’on temir yo’li qurilishi boshlab yuborildi. Bu yo’llar 
hududlarni ijtimoiy-iqtisodiy rivojlantirishda katta ahamiyatga ega. 
"O’zbekiston temir yo’llari" kompaniyasi tasarrufidagi asosiy 
temir yo’lning foydalanish uzunligi 3992 km. Bundan tashqari, 1992,7 
km stya yo’llari va 362,4 km respublika korxonalari shahobcha 
yo’llaridan foydalaniladi. Elektrlash-tirilgan temir yo’l liniyalari 
uzunligi 620 km (2004 yil 1 yanvar). 
2020 yilda umumiy foydalaniladigan transport yo’lida asosiy 
qismi toshko’mir, neft yuklari, qurilish yuklari, sement, kimyoviy va 
mineral o’g’itlar, don mahsulotlari va boshqalardan iborat bo’lgan 45,1 
mln. t yuk tashildi, yuk aylanmasi 19,1 mlrd.t. km ni tashkil etdi. 
Mamlakat ichida tashilgan jami yuklarning 9,7%, uzoq xorij 
mamlakatlariga jo’natilgan yuklarning 40,7% transport yo’li xissasiga 
to’g’ri keldi. Temir yo’l transportida jo’natilgan yo’lovchilar esa 15,3 
mln. kishidan, yo’lovchi aylanmasi - 2,065 mlrd. yo’lovchi. km dan 
iborat bo’ldi. 

---

40