Обсуждаются концептуальные вопросы психологии профессиональ

Сенсорная депривация
— сенсорная недостаточность или недо-
загрузка системы анализаторов, наблюдаемая у индивида в условиях 
изоляции или при нарушении работы основных органов чувств. При 
этом говорить о «недозагрузке» анализаторов в условиях морского 
рейса можно только в узком смысле (например, объективно сужен 
цветовой спектр в окраске корпуса и помещений судна), поскольку 
микросредовые факторы (шум, вибрация и пр.) представляют собой 
значительную по величине стимуляцию; в связи с чем различают «бе-
1
Тогда как крупные суда позволяют расположить жилые помещения на уда-
лении от судовых двигателей.

---

1
лый шум» (поток стимуляции) и собственно «значимую информа-
цию». Причинами сенсорной депривации оказываются именно одно-
образие, монотонность, недостаток значимой информации в течение 
длительного времени — «характерной особенностью экстремальных 
воздействий в труде плавсостава является то, что они, если не считать 
аварийных ситуаций, растянуты во времени… экипажи судов на протя-
жении месяцев рейса находятся под влиянием избыточного воздейст-
вия однообразных, монотонных раздражителей» [13]; ее следствиями 
являются повышение внушаемости, развитие гипнотических состоя-
ний, изменения психических процессов и др. [2, 8, 13, 17]. Под опре-
деление 
однообразных
и 
монотонных
попадает целый спектр явлений 
разного «уровня» — сенсорная «стимуляция» (в том числе — «пейзаж 
за бортом»), ежедневно повторяющиеся действия и операции четко 
регламентированной и «нормированной» профессиональной деятель-
ности, ограниченное физическое пространство судна, ограниченное 
социальное окружение, ограниченный и заранее известный рацион 
питания, ограниченный выбор способов проведения досуга и пр.
1
Данные факторы требуют адаптационные усилия разных уров-
ней. В современных условиях (отсутствие соответствующей дорейсо-
вой подготовки, целенаправленной организации культурного досуга 
на судах; наличие, в лучшем случае, скромной видеотеки, давно не 
обновлявшейся библиотеки, спутникового телевидения либо спор-
тивного зала) адаптация морских специалистов является спонтан-
ным процессом. Случаи успешной адаптации, как правило, связаны 
с нахождением какого-либо увлечения, индивидуального (разведе-
ние домашних растений, заготовка рыбы, плетение из капрона раз-
нообразных «поделок» и пр.) или группового (просмотр видео, игра 
в настольный теннис и др.), случаи дезадаптации — с употреблением 
психоактивных веществ [3, 4].
Факторы.операторской.деятельности
Морской операторский труд можно охарактеризовать следую-
щим образом: управляемые процессы сложны и нередко проходят с 
большой скоростью; оператору за короткое время приходится пере-
рабатывать большие объемы информации; в определенные периоды 
(после нескольких месяцев рейса, в конце рейса, в условиях север-
ной навигации) труд бывает очень напряженным; ответственность 
1
Что уже относится к факторам «организационного» порядка, наряду с круг-
лосуточным режимом работы и вахтовой организацией труда, и «социаль-
но-психологическим» факторам. 

---

1
за ошибки лежит непосредственно на операторе; для операторского 
труда, особенно на транспортных судах, характерны быстрые перехо-
ды от периодов «чистого» ожидания к периодам напряженной работы 
с большими нагрузками; переходы могут происходить неожиданно, а 
ситуации, возникающие при этом, оказываться непохожими на слу-
чавшиеся ранее; сами «пустые» периоды в ходе рабочей смены пред-
ставляют большую опасность для оператора, его взаимодействия с 
техникой [9, 15, 16].
Согласно классификации Е.А. Милеряна, операторы — морские 
специалисты относятся к типу «операторов, непосредственно управ-
ляющих тем движущимся объектом, на котором находятся», что при-
водит к выраженности у них нервно-эмоционального напряжения, 
связанного с моральной и административной ответственностью [13].
Ю.К. Стрелков выделяет несколько режимов операторского тру-
да, которые применимы и к морским условиям: а) человек с помощью 
средств отображения информации наблюдает за работой автоматики, 
не вмешиваясь в сам технологический процесс
1
; б) в аварийных си-
туациях от оператора требуются быстрые и точные действия; иногда 
в таких ситуациях труд из автоматизированного превращается в по-
луавтоматизированный или механизированный; он приводит к цели 
только в том случае, если оператор адекватно оценивает ситуацию и 
точно выполняет необходимые сенсомоторные действия; в) когда тех-
нологический процесс идет в заданных пределах, но приближается к 
своим границам, задача оператора становится более сложной, чем при 
наблюдении и контроле, так как он должен выполнять определен-
ные действия, чтобы сместить процесс в более устойчивую зону или 
удержать его в требуемых технологией пределах; г) оператор строит 
режим самостоятельно, на новой основе, которая иногда отличается 
от требований, заданных производственной документацией или про-
тивоположна по отношению к ним [1, 15].
Функции операторов являются содержательными компонентами 
деятельности специалистов и судоводительской, и судомеханической 
служб, хотя между характеристиками их операторского труда сущест-
вуют различия.
На основе анализа трудового процесса судового механика, прове-
денного в 2000—2004 гг. в МГУ им. адм. Г.И. Невельского, выявлено, 
что судовые механики по содержанию труда не являются оператора-
ми в прямом понимании данного термина [12]. Судовые технические 
специалисты комбинируют в своем трудовом процессе эргатичес-
кие функции как обычных операторов (контроль состояния системы, 
принятие решений), так и ремонтно-наладочные функции. В морских 
1
Необходимо отметить, что на судах малого тоннажа принцип «невмеша-
тельства» зачастую не соблюдается.

---

1
экипажах не происходит разделения функций внутри судомеханичес-
ких команд между операторами и техниками-ремонтниками
1
. Струк-
тура трудовой деятельности судового механика представлена на ри-
сунке 2; ее изучение позволило отнести данную профессию к особой 
категории — «механик-оператор судового оборудования».
Исследование показало также недостаточную эффективность ор-
ганизации рабочего места механика-оператора: специалистам нередко 
приходится выбирать, какие именно приборы, расположенные непос-
редственно на технических устройствах, важнее обозревать, чем нахо-
диться рядом с центральным пультом
2
. Наиболее яркой особенностью 
производственно-технологической адаптации судовых механиков 
является формирование специфического отношения к технике: оно 
содержит элементы персонификации того или иного технического 
устройства, придания ему свойства одушевленности, способности 
понимать человека; наиболее ярко это проявляется в экстремальных 
ситуациях, когда от надежности работы механизмов зависит выжива-
ние экипажа [12].
1
В то время как разделение на штурманский / командный и технический 
составы было заложено в традиции морского труда с момента появления 
парового флота, так как моряки некоторое время не хотели признавать «ма-
шины» в парусном флоте, старались дистанциироваться от них, «грязных» 
и «дымящих», такое негативное отношение было перенесено с машин на 
обслуживающий технику персонал.
2
Центральный пульт используется механиками преимущественно как ис-
точник данных для заполнения судового механического журнала в начале 
и в конце вахты, что свидетельствует о малой репрезентативности таких 
дисплеев.
Рис. 2. Структура трудовых функций судомеханика.

---

1
Социально-психологические.факторы
Социально-психологическое взаимодействие в морских экипа-
жах имеет выраженную специфику, которая обусловлена совокупнос-
тью факторов, образованных особенностями микро- и макросреды, а 
также объективными характеристиками рейсов.
При изучении социально-психологической адаптации морских 
специалистов необходимо учитывать несколько переменных: числен-
ность команды (может варьировать от 12—15 до 600 и более человек, 
образуя континуум «малый — большой экипаж») и состав ее про-
фессиональных групп; длительность рейса («короткий рейс — дли-
тельный рейс»); обширность географии рейса («локальный район 
пребывания судна — плавание в различных географических зонах»); 
частоту контактов с землей («автономность плавания — частые кон-
такты с землей»).
Определяющими, «основными» с точки зрения социально-пси-
хологических особенностей морских экипажей являются несколько 
факторов: относительная социальная изоляция; особенности управле-
ния; ограничение пребывания морских специалистов в рейсе опреде-
ленными сроками; особый характер условий труда; неразделенность 
бытовой и производственной сфер жизнедеятельности на физически 
ограниченном пространстве судна.