Обсуждаются концептуальные вопросы психологии профессиональ

Транспортное судно
Многократный 
переход из одного 
порта в другой
Переход в порт, 
выгрузка, отправка 
назад по маршруту
Работа на линии (2–8 месяцев)
Подготовка к рейсу (прием судна 
у предыдущего экипажа либо 
ремонт, отладка, взятие на борт 
топлива и припасов) 1–2 недели
Переход в порт приписки, 
окончание рейса; сдача судна 
принимающему экипажу
Рыбообрабатывающее или добывающее судно
Уход в рейс и переход 
в район промысла 
(2–3 недели)
Переход из одного 
района промысла 
в другой
Переход в порт, сдача 
рыбы (2–3 недели)
Подготовка к рейсу (прием судна 
у предыдущего экипажа либо 
ремонт, отладка, взятие на борт 
топлива и припасов) 1–2 недели
Переход в порт приписки, 
окончание рейса; сдача судна 
принимающему экипажу
Работа в районе промысла (2–12 месяцев)

---

0
Е.А. Климов выделяет два вида адаптации к месту работы: произ-
водственно-технологическую и социально-психологическую [6]. Ниже 
представлен перечень факторов, наиболее актуальных, на наш взгляд, при 
изучении данных видов адаптации морских специалистов, а также не-
которые особенности собственно адаптации к условиям морского рейса, 
выявленные в результате эмпирических исследований в 2003—2005 гг.
Факторы.«производственной».макро-.и.микросреды
В условиях рейса происходит осознание индивидом зависимости 
успешности его жизнедеятельности от окружающей технической и при-
родной среды — именно эта особенность морского труда и формирует 
специфическое отношение экипажа к судну. 
Осознание 
моряками
 «враж-
дебности» окружающей среды
оказывает стрессогенное воздействие.
Его источником может быть макросреда, 
морское пространство
, 
которое по традиции делится на 
подводное
и 
надводное
(включая при-
родные и искусственные элементы). Выделение подводных объектов 
(подводные скалы и мели, притопленные суда и объекты искусствен-
ного происхождения, подводные лодки) важно для обеспечения нави-
гационной безопасности судна; при этом угроза для судна, исходящая 
от объекта, расположенного в пространстве ниже ватерлинии, воспри-
нимается как более значимая.
Метеорологическая обстановка
в районе плавания является зна-
чимым фактором условий морского труда, что неоднократно отме-
чалось исследователями (А.И. Еремеева, В.Е. Пономарев, В.А. Леон-
тьев). В то же время можно выделить 
актуальную
 
и 
потенциальную
метеообстановку: переход в тропиках или в условиях шторма оказы-
вает непосредственное воздействие, в то время как «ожидание» появ-
ления шторма, о котором предупреждает метеорологическая служба, 
разворачивается постепенно — экипаж готовится к изменению погоды 
(выполняются плановые работы — идет закрепление крышек техни-
ческих люков и др.) либо выполняет маневр ухода от шторма; нередко 
потенциальная метеообстановка оказывает значительное негативное 
воздействие. К данному фактору относится и температура окружаю-
щей среды. Так, характерные для северных широт низкое солнцесто-
яние, большое число пасмурных дней (туманы, облачность), сильные 
морозы, ограничивающие пребывание на открытых палубах, снижают 
до минимума возможность использования моряками естественного 
ультрафиолетового излучения [4, 13]; одновременно в северных мо-
рях средняя температура воды составляет 3—4 С° — человек, попав-
ший за борт, считается погибшим по истечении 12 минут.

---

10
Вероятно, «объективными» детерминантами адаптации в данном 
случае выступают «география» рейса и его временные параметры (в 
частности — время года), «субъективными» — опыт следования дан-
ным маршрутом, степень овладения профессиональными знаниями, 
умениями и навыками, а также комплекс личностных характеристик 
(в том числе — степень уверенности в компетентности своей и экипа-
жа в целом); исследования в данной области крайне малочисленны.
К «переходным» факторам (палуба и борта судна — промежуточ-
ное пространство, на котором могут действовать факторы как вне-
шней, так и внутренней среды) можно отнести слемминг, обледенение 
палубы, качку и перепады температуры.