|
331
“Young Scientist”
.
#5 (64)
.
April 2014
Economics and Management
В основе организации холдинговой компании должен
лежать перевозочный процесс. Если исходить из того,
что город является системой, в которой его районы яв-
ляются элементами, то организовать перевозки в такой
транспортной системе можно по укрупненным районам:
север — юг — восток — запад. Такое транспортное рай-
онирование города позволит увеличить ответственность
за перевозки, вследствие того, что объемы и качество пе-
ревозок будут формироваться в укрупненных районах,
по принципу лотов. Руководить наземным транспортом
в укрупненных районах будут старшие вице-президенты
холдинговой компании.
Для сохранения структуры управления, объединенное
предприятие остается в ведении Комитета по транспорту,
КГУ «Организатор перевозок» ликвидируется за ненуж-
ностью функции организации перевозок межотраслевой
организацией. Кроме того данное учреждение оказалось
недееспособным в осуществлении эксплуатации транс-
портной инфраструктуры из-за сложности конкурсных
процедур. Вместо него создаются два учреждения: одно,
отвечающее за сбор проездной платы, эмиссию про-
ездных билетов и расчеты за выполненную транспортную
работу — КГУ «Эмиссионно-расчетный центр пасса-
жирского транспорта», другое — по контролю за пере-
возками и пассажиропотоками — КГУ «Служба монито-
ринга на транспорте».
Подводя итоги исследования современного состояния
и перспектив развития транспортных систем в российских
мегаполисах, можно сделать следующие выводы:
1. В отечественной научной литературе взаимодей-
ствие различных видов транспорта и организация дви-
жения различных маршрутов в местах пересадок факти-
чески не исследуются.
2. В настоящее время в Санкт-Петербурге и других
крупных городах нашей страны население испытывает
те же трудности в области общественного транспорта,
с которыми американские города столкнулись в 50-х годах
прошлого века, а европейские в 60–70-х годов. И так же
как и в западных городах того периода, решение проблем
тормозится сформировавшимся у россиян и российских по-
литиков ошибочным мнением, что причины неэффективной
мобильности в неразвитости дорожной инфраструктуры.
3. Терминология по транспортным системам городов
не отработана. Прежде всего, это относится к базовому
термину — «транспортная система города».
4. На сегодняшний день ни в одном из мегаполисов
Российской Федерации не существует полностью инте-
грированной системы городского пассажирского транс-
порта. В большинстве городов пассажирский транспорт
не рассматривается как единое целое ни с функцио-
нальной, ни с пространственной точек зрения. Оценка
того, как новая застройка влияет на дорожное движение,
проводится крайне редко.
5. Пассажир воспринимает городской транспорт
как цельную систему, а не как набор отдельных марш-
рутов: ему требуется знать суммарное время, общее ка-
чество и стоимость всей поездки от двери до двери, ему
нужен один ответственный за это общее качество системы.
6. Декларируемая цель городского пассажирского
транспорта — удовлетворение потребности населения
города в перевозках. На практике все перевозчики явля-
ются коммерческими и им важнее обеспечить нагрузку
и выручку на парк подвижного состава. В результате дви-
жение всех видов транспорта слабо синхронизировано,
нет оперативной подмены одного вида транспорта другим
и нет общей базы о работе транспорта. Транспорт ра-
ботает не как единый механизм, а как разрозненные от-
дельные его виды, зародившиеся в конкурентной борьбе
за выручку. Такая система, в которой во главу угла по-
ставлена выручка, а не обеспечение потребностей пасса-
жиров, глубоко порочна по своей сути.
7. Необходимо рассматривать городской пассажир-
ский транспорт как единую транспортную систему, ко-
торая включает в себя планирование, управление, орга-
низацию движения всех видов транспорта.
8. Вместо «компенсаций» и «обоснованных та-
рифов» оплату транспортной работы необходимо про-
изводить за место-километр пробега, независимо от ко-
личества перевезенных пассажиров. Данное положение
для исключения неправильного толкования в части осво-
бождения предприятий-перевозчиков от налога на добав-
ленную стоимость должно быть закреплено федеральным
законодательством
9. Поэтапное формирование единой системы город-
ского пассажирского транспорта Санкт-Петербурга соот-
ветствует плану мероприятий на 2011–2015 годы по реа-
лизации Транспортной стратегии Санкт-Петербурга
до 2025 года, который предполагает совершенствование
структуры государственных унитарных предприятий го-
родского пассажирского транспорта. В целях реализации
данного пункта плана, нами предлагается образование
вышеописанного объединенного предприятия наземного
транспорта. И разработку предложений по включению
пригородных железнодорожных перевозок в систему об-
щественного транспорта. В наших предложениях — это
подготовка второго холдинга, объединяющего метропо-
литен, пригородные железнодорожные перевозки и лег-
корельсовый транспорт.
Литература:
1. Комитет по экономической политике и стратегическому планированию Санкт-Петербурга. «Аналитические ма-
териалы к разработке стратегии социально-экономического развития Санкт-Петербурга до 2030 года». Санкт-
Петербург, декабрь 2013 года. [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://spbstrategy2030.ru (дата обра-
щения 10.01.2014).
Do'stlaringiz bilan baham: |
