Issn 2072-0297 Молодой учёный

329
“Young Scientist”
. 
#5 (64)
. 
April 2014
Economics and Management
Рис.
 
1.
 Схема размещения транспортно-пересадочных узлов
Называя транспортные системы городов интегри-
рованными, мы понимали под интеграцией некоторое 
промежуточное состояние городского пассажирского 
транспорта на пути к единой системе. Проведенные ис-
следования позволили выявить, что в настоящее время 
не существует единого подхода к понятию «интеграция». 
Наиболее отвечающее интересам городского пассажир-
ского транспорта, по нашему мнению, является опреде-
ление интеграции как «процесса и результата взаимодей-
ствия обособленных структурных элементов какой-либо 
совокупности, приводящий к оптимизации связей между 
ними и к их объединению в одно целое, то есть в единую 
систему, обладающую новым качеством и новыми по-
тенциальными возможностями» [9]. Интеграция имеет 
двуединую природу и представляется, с одной стороны, 
как процесс, а с другой — как результат. Интеграция 
как процесс — это слияние в единое целое отдельных 
элементов, приводящее к новым возможностям этой це-
лостности, а также изменениям свойств самих элементов. 
Интеграция как результат — состояние целостности, 
представляющее собой систему отношений и связей 
между целым и его частями.
Диалектика связи между системой и интеграцией та-
кова, что, с одной стороны, становление и развитие яв-
ляется интеграцией, с другой — только возникновение 
зрелых системных форм свидетельствует о выходе инте-
грации на качественно новую ступень развития.
В настоящее время интеграционные процессы в фор-
мировании транспортных систем распространяются 
и на субъекты Федерации. Так в 2013 году в Северо-За-
падном регионе создана «Дирекция по развитию транс-
портной системы Санкт-Петербурга и Ленобласти», пер-
воочередными задачами которой являются строительство 
транспортных пересадочных узлов на границах регионов, 
легкорельсовый транспорт, дополнительное развитие 
кольцевой автодороги, расшивка узких мест.
Применительно к предприятиям городского пассажир-
ского транспорта можно выделить следующие возможные 
мотивы интеграции:
1. получение синергетического эффекта;
2. возможность использования гибкой тарифной по-
литики;
3. экономия на масштабах;
4. сохранение городского транспорта как отрасли 
жизнеобеспечения;
5. снижение потребности в оборотных средствах;
6. снижение налоговой нагрузки;
7. стабильность связей с поставщиками;
8. использование избыточных основных фондов;
9. повышение качества управления.
Наиболее популярными формами интеграции транс-
портных предприятий, согласно проведенным исследо-
вания, являются ассоциации, холдинговые структуры, 
объединение предприятий по форме слияния (присоеди-
нения). Что касается исторического опыта интеграции 
транспортных предприятий, то первой страной, в ко-
торой началась интеграция общественного транспорта 
за рубежом, является Германия, где в 1965 году в Гам-
бурге было создано первое объединение обществен-
ного транспорта. Второй транспортной зоной, в которой 
было создано объединение предприятий общественного 
транспорта, стал Гановер, где в 1970 годe создано объеди-
нение GVH. В 1972 — Мюнхен MVV, в 1974 — Франк-
фурт — FVV, в 1978 — Штутгарт VVS. В целом в конце 

---