|
328
«Молодой учёный»
.
№ 5 (64)
.
Апрель, 2014 г.
Экономика и управление
— конкуренция между различными видами транспорта
(автобус, трамвай, троллейбус, метро, пригородные элек-
тропоезда);
— конкуренция между различными маршрутами
внутри одного вида транспорта;
— конкуренция между коммерческим и общественным
транспортом
Перечисленные виды системной конкуренции пол-
ностью нельзя исключить, так как ни один из видов об-
щественного транспорта нельзя назвать оптимальным.
Механизм построения единых систем городского пас-
сажирского транспорта целесообразно разделить на две
взаимосвязанные части. Работа одной части которого,
будет направлена на исследование и поиск путей дости-
жения оптимального функционирования системы в идее,
а другой в ее практической деятельности. Эффектив-
ность системы можно будет оценить по степени откло-
нения ее от идеальных характеристик, при имеющихся
или заданных ресурсах. В любом случае городской пас-
сажирский транспорт должен быть именно единой си-
стемой, должна быть именно система, со всеми при-
знаками системы, как это было описано выше. Если
обратиться к истории, то «создателем» городской транс-
портной системы считается Блез Паскаль, который
еще в 1661 году предложил для Парижа следующие че-
тыре характеристики системы городского транспорта:
общедоступные
кареты, с фиксированным
единым
тарифом
5 су,
регулярно
перемещающиеся по
заранее
указанному
маршруту
. Эти четыре характеристики
до сих пор определяют лучшие системы городского пас-
сажирского транспорта.
В единой транспортной системе мегаполиса все си-
стемы видов городского пассажирского транспорта
должны быть взаимодополняющими. При этом системы
наземного транспорта (автобус, троллейбус, трамвай)
могут быть
первой ступенью
единой системы городского
транспорта, поскольку они имеют самые короткие рас-
стояния между остановками.
Второй ступенью
должен
стать метрополитен, расстояние между станциями кото-
рого, составляет 2–4 остановки наземного транспорта.
Третью ступень
могут представлять системы городских
железных дорог, сеть которых целесообразно формиро-
вать, начиная с действующих внутригородских участков.
Расстояния между железнодорожными остановочными
пунктами составляет 2–4 перегона между станциями
метро. Такая трехступенчатая единая система городского
пассажирского транспорта обеспечит наименьшие за-
траты времени на поездку. Для реализации данного трех-
ступенчатого подхода к формированию единой системы
городского пассажирского транспорта в Санкт-Петер-
бурге есть все возможности. Так, для включения желез-
нодорожного транспорта в единую систему городского
пассажирского транспорта в Петербурге существует так
называемое северное железнодорожное полукольцо, ко-
торое используется в настоящее время для грузовых пе-
ревозок. В целом же, общая протяженность железнодо-
рожных линий в городской черте в двухпутном исчислении
составляет 80 километров, что сопоставимо с длиной всех
линий метрополитена, а перевозят электрички внутри
города не более 3 % всех пассажиров. Для реализации
данного направления необходимо организовать макси-
мальное число перехватывающих парковок у железно-
дорожных станций и станций метро, решая проблемы,
как выделения для них мест, так и оплаты за стоянку. Если
для перехватывающих парковок у станций метрополитена
основной проблемой является их месторасположение, по-
скольку они являются бесплатными при предъявлении
двух поездок в метро, то для перехватывающих парковок
возле железнодорожных станций кроме этой проблемы
есть еще и проблема тарифов на оплату.
Для формирования единой системы городского пасса-
жирского транспорта необходимо ввести единые билеты
с ограничением времени их действия, а также организо-
вать пересадки с минимальными неудобствами и потерями
времени. Для достижения этой цели целесообразно ис-
пользовать интеграцию всех транспортных предприятий,
способствуя со стороны городских администраций объ-
единению их в транспортный союз
.
В
э
тот союз, компа-
нии-перевозчики должны передать такие общие для всех
функции, как планирование и составление расписаний,
а также связи с общественностью. Эти компании обя-
заны собирать проездную плату, аккумулировать ее и на-
правлять ее на счета управляющей компании. В свою
очередь союз должен перераспределять полученные до-
ходы между компаниями-перевозчиками, исходя из фак-
тических объемов предоставленных ими услуг, а также
удельных затрат на единицу услуги, оговоренных в кон-
трактах с союзом. Для всех моделей интегрированных си-
стем городского пассажирского транспорта с технологи-
ческой точки зрения, первой ступенью является создание
пересадочных узлов. Транспортно-пересадочные узлы —
это пересечения транспортных инфраструктурных сетей,
в которых пассажир пересаживается из одного вида
транспорта в другой, а так же места, где пешеход стано-
вится пассажиром.
Именно на «стыках» взаимодействия между видами
транспорта имеют место наибольшие потери и диспро-
порции. Пассажиры не всегда могут свободно выбирать
наиболее рациональные транспортные схемы. А непро-
порциональное развитие инфраструктуры видов транс-
порта ведет к утрате системного эффекта. В пасса-
жирском транспортном комплексе Санкт-Петербурга
специалистами в настоящее время выделяется 90 ос-
новных транспортно-пересадочных узлов (рисунок 1) [1].
Все эти узлы привязаны к станциям метрополитена, либо
к станциям пригородной железной дороги. Из них 14 рай-
онного значения, 43 городского, 25 регионального и 8 фе-
дерального значения. Так, ко всем узлам федерального
значения подведён наземный общественный транспорт,
у всех есть или проектируется станция метрополитена
и что самое главное они образованы на базе инфраструк-
турного объекта внешнего транспорта.
Do'stlaringiz bilan baham: |
