Авиапромышленность: к 1935 в косос сидели следующие бригады (346,4)

Жизнь и внутренняя политика:
23 июля 1935 г. СНК СССР принял постановление об образовании в системе Центрального управления шоссейных и грунтовых дорог и автомобильного транспорта (Цудортранс) Государственной автомобильной инспекции (10303).
Авиапромышленность:
24 июля 1935 состоялся второй полет РД на продолжительность. На этот раз взлетели с только что построенной бетонной дорожки со стартовой горкой. И снова неудача: из-за неисправности мотора самолет совершил вынужденную посадку (160).
24 июля 1935 председатель оргкомитета городского аэроклуба Таганрога П.А. Номан рассказал о том, как идет подготовка к открытию клуба. По решению горисполкома для него временно были выделены в здании на углу улицы Ленина я Украинского переулка, где помещался горсовет Осоавиахима, две комнаты. Было тесно, но это уже была первая своя база. Под аэродром и ангар отвели территорию между заводом «Красный котельщик» и еврейским кладбищем (теперь на этом месте высятся корпуса завода «Прибой»).
Именно здесь в июле 1935 года была проведена грандиозная авиамассовка. Несколько тысяч таганрожцев собрались на праздник. Буксируемый самолетом, взлетает в небо легкий и быстрый планер «Костя Ерофицкий». Там, высоко в голубом небе, отцепившись от самолета, планер, словно купаясь в воздушных потоках, проделывает целый ряд фигур высшего пилотажа.
Вот планер, словно замер на месте. Затем резкий и глубокий бросок к земле, и будто неведомая сила тянет легкий планер вдруг снова вверх. «Мертвая петля». Дух захватывает у тысяч зрителей. А планер уже мягко я плавно идет на посадку. Высший пилотаж выполнил летчик-планерист Шевяков. А в небе уже пара учебных самолетов У-2. Их ведут опытные летчики П. А. Номан и А. А. Ульсен. Набрав высоту около 500 метров, они в строю - парой продемонстрировали целый комплекс фигур высшего пилотажа.
Затем состоялись прыжки с парашютом с самолета. Первый прыжок выполнил Мельник. Потом были выполнены полузатяжные прыжки. В конце праздника состоялось катание лучших ударников на самолетах. С опаской, но и огромным желанием садились в кабины и взмывали в небо и старые, и молодые. Авиационный праздник 24 июля стал памятным для многих таганрожцев. Сотни и тысячи молодых ребят и девчат стали мечтать о небе, о самолетах, парашютах (11642).
С 24 по 30 июля 1935 состоялись девятые всесоюзные соревнования летающих моделей (438,154).
За рубежом:
24 июля в 1935 году первая поздравительная телеграмма посылается в Британии (14962).
Авиапромышленность:
25 июля 1935 года Зам. наркома обороны Тухачевский утвердил Тактико-техническое задание на телемеханический самолет, отмечающий свой путь на карте
Телемеханический самолет, отмечающий свой путь на карте является дальнейшим развитием задания на телесамолет, управляемый по радиомаяку.
Основная идея настоящего задания заключается в том, чтобы обеспечить контроль за поддержанием правильного курса телесамолета и получение от него данных о пройденном расстоянии.
На командном посту телемеханического управления все получаемые данные автоматически должны наноситься на специальный электрифицированный планшет и давать наглядное изображение выполняемого телесамолетом маршрута.
...(3826,43-45).
25 июля 1935 года Зам. наркома обороны Тухачевский утвердил Тактико-технические требования на торпеду, самонаправляющуюся на самолет
Самонаправляющаяся торпеда должна представлять собой специальный летательный аппарат с реактивным или другого типа двигателем, способным сообщить торпеде большую скорость, необходимую для преследования самолетов.
Самонаправляющаяся торпеда предназначается для борьбы с самолетами в воздухе. Она выпускается с земли или с самолета ТБ-3 и после выпуска должна автоматически фотоэлектрическим путем поддерживать направление на цель (самолет или группа самолетов) вплоть до момента попадания в цель. При попадании в цель торпеда автоматически взрывается (3826,46-47).
25 июля 1935 года Зам. наркома обороны Тухачевский утвердил Тактико-технические требования к системе приборов для пеленгации самолетов по отражению ультракоротких волн
Система приборов для пеленгации самолетов должна обнаруживать самолеты, приближающиеся к обороняемому объекту с расстояния в 150 км, на 2-ом этапе до 300-400 км.
Система состоит из излучающей радиостанции и одной или нескольких приемных радиостанций, монтированных в автомобилях (3826,56-58).
25 июля 1935 года Зам. наркома обороны Тухачевский утвердил Тактико-технические требования на автоматический телеуправляемый по радио самолет типа Р-Д
Автоматический телеуправляемый по радио самолет типа Р-Д предназначается для действия по большим городам и крупным жизненным центрам противника, Телесамолет должен иметь бомбы для сбрасывания по радио и запас ВВ и ОВ для использования самолета в виде торпеды.
Разработка и конструирование телеуправляемого самолета разбивается на два этапа:
1-й этап:
а) Управление автоматическим телеуправляемым самолетом производится по радио с другого самолета (ведущего) Р-Д или Р-6. Дистанция между ведущим и управляемым самолетами должна быть в пределах максимально возможной видимости. Телесамолет должен иметь приспособление для наведения его на цель радиусом в 250 м.
б) Дальность действия телеуправляемого самолета должна быть 1000-1500 км.
в) Взлет производится с пилотом, который после установки телесамолета на курс сбрасывается с парашютом. Наведение на цель ведущим самолетом.
2-й этап:
На 2-ом этапе должен быть разработан автоматический взлет и посадка и направление телесамолета на цель на расстоянии до 1500 км по специально разработанному для этого радиомаяку.
Таким образом в результате работ 2-го этапа должны быть предъявлены:
а) телеуправляемый самолет, могущий производить взлет, полет к цели, наведение на цель, сбрасывание бомб, возвращение и посадку при полном отсутствии экипажа на нем.
б) Мощный радиомаяк с командной аппаратурой, обеспечивающий полностью управление телесамолетом на расстоянии до 1500 км. Зона радиомаяка должна быть засекреченной. Точность наведения телесамолета на цель на предельном расстоянии должна определяться площадью радиусом не более 4-5 км (3826,59-69).
25 июля 1935 года Зам. наркома обороны Тухачевский утвердил Тактико-технические требования на систему управления группой телемеханических самолетов ТБ-1 с ведущего самолета ТБ-3
Группа из двух телемеханических самолетов предназначается для бомбометания по сильно-обороняемым целям на земле, на воде и в воздухе, а также и для прикрытия ПВО противника.
Взлет телесамолетов производится под управлением пилотов, которые после сбора и установки на курс сбрасываются на парашютах. Управление в воздухе (после построения) и наведение на цель, осуществляется телемеханически по радио с ведущего самолета ТБ-3 на расстоянии 10-20 км. Бомбометание и взрыв самих самолетов ТБ-1 производится с помощью телемеханических приборов по радио.
В дальнейшем должна быть разрешена задача беспилотной посадки телемеханических самолетов.
Наблюдение за телесамолетами производится через специальные оптические приборы, обеспечивающие дальность наблюдения вперед на расстоянии 10-20 км (3826,48-55).
25 июля 1935 Вид Нач. ГУАП Марголин писал Дир. завода 1 письмо N 242/3391с:
"Предлагаю Вам включить в программу опытных работ ОКУ завода следующие модификации вооружения самолета ПИ:
1. Многопулеметный истребитель, вооруженный 4-6 ШКАС
2. Одноместный пулеметный штурмовик, вооруженный 4-мя П-13 и Дегтярева.
Соображения о включении в план работ и по ЛТХ представить мне 27 июля с.г." (2336,129).
25 июля 1935 состоялись летные испытания АИР-4 с задней частью фюзеляжа и оперением, обтянутом по предложению С.Г.Козлова прозрачным "целлоном". Был и У-2, но основные работы велись над АИР-4. Пленка быстро потеряла прозрачность от воздействия солнца (1106).
Была подготовлена Докладная записка:
Испытания самолета ПС проводились 25 июля 1935. Продолжительность испытания 20 мин., из них в воздухе - 12 мин. - 2 полета.
Видимость самолета после взлета на фоне облаков при высоте 30-50 м снижена очень сильно.
За время обоих полетов обшивка всего самолета вела себя совершенно нормально и никаких деформаций и вибраций нигде не наблюдалось." (524).
Далее был подготовлен Отчет о работе по ПС
Материал покрытия - целлон.
Первые полеты - 25 июля 1935.
л М.П.Вахрушев взлетел в 5:40 при низкой (100-150 м) сплошной облачности вместе с Я.Г.Красных во второй кабине и сделали полет по кругу на 50-100 м. Потом сделали и второй полет. Всего в воздухе были 0:12. Летали и на следующий день, а 28 июля перелетели в Серпухов (7460).
25 июля 1935 прозрачный самолет АИР-4 совершил свои первые полеты.
Вторая серия полетов была проведена 26 июля.
28 июля самолет ПС перегнали на Серпуховский аэродром, где он совершил несколько полетов ………………….
7 августа самолет сделал еще полет в Серпухове.
16 августа самолет перегнали на аэродром части 1127 для испытаний и 22 августа были проведены испытания.
…………………..
Коротко результаты наблюдения сводятся к следующему. Видимость ПС в сравнении с У-2 значительно снижена, как при наблюдении с земли, так и с воздуха; на высоте 2500 м на некоторых ракурсах самолет ПС не виден совершенно, тогда как У-2 и Р-5 отчетливо видны.
Самолет с 25 июля по 23 августа 1935 года в общей сложности налетал 7 часов в самых разнообразных метеорологических условиях.
…………………………
Применение целлона оправдывает себя как средство уменьшения видимости (7656).
25 июля в 1935 году начало испытаний самолета «АИР-4» («ПС») - первого в СССР прозрачного, невидимого самолета конструкции А.С.Яковлева.
25 июля 1935, в 5 часов 40 минут утра, несмотря на неблагоприятные метеоусловия (низкая – 100- 150 м- сплошная облачность, временами дождь), слушатель академии, летчик М.П. Вахрушев и начальник кабинета конструирования летательных аппаратов Я.Г. Красных совершили первый полет по кругу на высоте 50-100 м. Во время полета самолет имел тенденцию заваливаться на левое крыло и к развороту влево. Разбег, по сравнению с нормальным АИР-4, затянулся на 2-3 секунды, впрочем, взлет производился с грязного и размокшего аэродрома. Набор высоты, полет и посадка не отличались от обычных. Короблений и вибрации обшивки не наблюдалось.
Во втором полете экипажу предстояло выполнить два круга, постепенно набирая высоту. На первом круге на высоте 150 м самолет попал в облака, и набор высоты был прекращен. В начале второго круга упало давление масла и в 6 часов 05 минут полет пришлось прекратить. Всего в воздухе самолет находился 12 минут. Послеполетный осмотр самолета показал, что обшивка и ее крепление выдержали испытание на прочность.
Хотя первые полеты проходили для проверки регулировки самолета, некоторые выводы о его заметности можно было уже сделать.
Начальник факультета ВВА Д.И. Бузанов, наблюдавший полеты с земли, докладывал Начальнику Штаба академии:
«Видимость самолета после взлета на фоне облаков при высоте 30-50 м снижена очень сильно. Когда самолет во взлетном положении идет от наблюдателя, то ясно видны только центральная часть фюзеляжа, шасси и подкосы; остальное хотя и улавливается глазом, но не в виде резких контуров, как обычно, а в виде неясных полос цвета несколько светлее, чем фон облаков.
При нахождении самолета сбоку на высоте 100-150 м на расстоянии от наблюдателя 500-1000 м ясно видны профиль крыла шасси и профиль горизонтального оперения, мотор и экипаж, временами едва заметно вертикальное оперение, фюзеляж временами пропадает совсем, временами еле заметен в виде очень неясного контура слегка желтоватого цвета.
При полете самолета на зрителя передний лонжерон крыла ясно виден, как сплошная черта, при прохождении в зените все покрытие прозрачно, но слегка желтоватого цвета. Вся структура самолета: лонжероны, нервюры, шпангоуты видны совершенно ясно через прозрачное покрытие, как в крыле, так и в фюзеляже и оперении. (…) Идея прозрачного покрытия для уменьшения видимости самолета – оправдывает себя ».
На следующий день тем же экипажем была проведена вторая серия полетов. На этот раз самолет демонстрировали заместителю начальника ОИ НКО Н.П. Горшкову и инспектору при начальнике вооружений РККА С.Н. Сафронову.
«Полеты продолжались с 4 часов 30 минут до 5 часов 45 минут. Из-за темных облаков освещенность неба была слабой. Самолет летал по прямой в зените и немного в сторону – его маршрут определялся наличием просветов воблаках, наибольшая высота полета – 1450 м.
В полете самолет, мотор и покрытие вели себя нормально. Осмотр после полета показал, что крепление покрытия по виду такое же, как и до полета. Само же покрытие на крыльях, на верхней части фюзеляжа и, частично, на хвостовом оперении немного пожелтело, особенно в местах, где его толщина была более 0,5 мм. Кроме того, была замечена некоторая гигроскопичность целлона, что выразилось в появлении волнистости обшивки. Впрочем, все это не сильно повлияло на заметность самолета. Впечатления наблюдателей были примерно такими же, как и в первых полетах.
Дальнейшие испытания было решено провести в Серпухове и ранним утром 28 июля ПС, в сопровождении У-2, вылетел из Москвы. На ПС летели Вахрушев и Красных, а на У-2 – летчик Петренко и С.Г. Козлов.
В 5 часов 27 минут, из-за падения давления масла в моторе, ПС совершил вынужденную посадку на Подольском аэродроме. Неисправность устранили и в 7 часов 40 минут оба самолета вылетели в направлении на Серпухов.
Через час, без приключений, самолеты прибыли на аэродром в Липицы (примерно в 10 км от Серпухова). Полег проходил при ясном небе и ярком солнце, что неожиданно и благоприятно сказалось на целлоновой обшивке. Покрытие, имевшее при вылете желтый оттенок, на солнце отбелилось и стало почти бесцветным. Совершенно пропала и волнистость – покрытие натянулось на всем самолете совершенно ровно. С.Г. Козловым было отмечено, что во время полета фюзеляж и вертикальное оперение при взгляде сбоку пропадали на расстоянии от 600-700 м.
В тот же день на аэродроме в Липицах на самолете ПС был выпущен летчик НА Фегервари, для чего Вахрушев выполнил с ним 10-минутный провозной полет, после чего Фегервари вылетел самостоятельно с инженером Красных на заднем сиденье.
Для проверки центровки самолета при полете без пассажира, Вахрушев отвез Козлова на Серпуховский аэродром и вернулся обратно один. Вся процедура заняла 13 минут, поведение самолета при этом не отличалось от обычного.
Аэродром в Липицах представлял собой открытое поле без ангаров. Отсутствие ангара и послужило причиной перелета ПС в Серпухов, который был выполнен в час дня летчиком Вахрушсвым с Красных на заднем сиденьи. Самолет отрулил в ангар, где его осмотрели С.Г. Козлов и Я.Г. Красных. Они обнаружили повреждение передних узлов шасси; при чем сухари в узлах сместились, и это вызвало разрыв обшивки на левом борту у кабины летчика.
По приказанию Козлова испытания прекратили, самолет оставили под охраной в ангаре, из которого убрали все другие машины, и допуск посторонних в ангар был запрещен. Козлов с экипажем ПС выехал в Москву с целью созвать комиссию специалистов-химиков, участвовавших в производстве целлона.
Однако Отдел изобретений НКО настаивал на продолжении испытаний и Козлов возвращается в Серпухов, где силами местной мастерской организует ремонт самолета, а заодно, для улучшения скороподъемности и потолка, снимает с него второе сиденье (12703).
На 25 июля 1935 г. в «Дирижаблестрой» оставались всего три иностранных специалиста - У. Нобиле, Ф. Трояни и немецкий инженер по строительству эллингов В. Кюппер (работал в СССР по контракту с 15.08.32 по15.07.36 гг. с месячным окладом в 100$ и 1250 руб.) (12732).