Авиапромышленность: к 1935 в косос сидели следующие бригады (346,4)

Авиапромышленность:
22 июля 1935 г. руководство бригады № 2 (Поликарпов, Таиров, Бисноват) направило письмо директору завода № 39 Марголину. В нем констатировалось, что:
“1) Благодаря полной бездеятельности серийных заводов по доводке переданных им в постройку самолетов И-15, И-16, бригаде № 2.. пришлось уделять большое количество времени на те работы по доводкам, которые являются прямой обязанностью серийных заводов...
2) Благодаря:
а) систематической загрузке этими и другими подобными внеплановыми заданиями,
б) громадного объема работ (на опытном заводе) по серийному производству, который (объем) не только не уменьшился, но закрепляет передачей в отведенную бригаде производственную базу (блок “Б”) новой серии ДИ-6,
в) крайней неоперативности и полной безответственности производства за какие-либо сроки и отсутствия юридической и фактической реальной возможности у руководства бригады как-либо исправить положение на производстве и воздействовать на него в нужном направлении, бригада принуждена систематически на длительный срок опаздывать с выпуском опытных машин и не имеет фактически никакой возможности провести инициативные работы по коренному улучшению ранее выпущенных самолетов и экспериментальные работы, связанные с проектированием новых машин правительственного плана.
3) Благодаря фактически полному отсутствию работоспособной (по кадрам) и оснащенной необходимой аппаратурой летной станции, бригада лишена возможности проводить необходимые ей исследования и испытывать машины в том объеме, какой настоятельно определяется крайней сложностью новых требований к опытным машинам и работами по доводке их в процессе заводских испытаний.
Эти три фактора создают крайне тяжелую обстановку для работы бригады, которая не может в ближайшее время самым пагубным образом не отразиться на результатах работы...”.
Далее в письме указывается:
“Все это заставляет нас просить Вас:
1) Решительно прекратить существующую систему наших взаимоотношений с серийными заводами, разгрузив нас от работы, которую они должны делать.
2) Предоставить бригаде действительно реальную производственную базу, которая на деле могла бы обеспечить необходимый объем опытных работ (по новым плановым машинам и по инициативным работам исследовательского порядка или по крупным модификациям). В случае невозможности обеспечить ее на заводе № 39, просим о предоставлении бригаде новой производственной базы.
3) Обеспечить реальные возможности и права руководства бригады влиять на производство, когда оно не обеспечивает вышепоставленных задач.
4) Обеспечить возможность высококачественного проведения необходимых нам летных испытаний...” (10667).
С 22 по 26 июля 1935 года в НИИ ВВС прошли испытания четырехпулеметного И-16 завода № 21 (в крыльях самолета И-16 в дополнение к двум имеющимся пулеметам ШКАС было установлено еще два пулемета ШКАС дополнительно, т.е. всего четыре ШКАСа, стреляющих вне плоскости винта). Эта установка была предъявлена на испытания 22 июля 1935 года. Испытания проведены в четыре дня и уже 26 июля 1935 года был дан ответ заводу.
Установка испытаний не выдержала, ибо оба добавочные пулемета ШКАС после фигур высшего пилотажа не стреляют, сама установка снижает темп стрельбы этих ШКАСов до 1100 выстрелов в минуту против 1800, далее установка дает частые задержки, неустранимые в полете и т.д. (3959, 38-53).
22 июля 1935 года на испытания в НИИ ВВС впервые поступил И-16 с М-22 (четырехпулеметный). Был испытан к 26 июля 1935 года. Были крупные недостатки (отчеты в отделе вооружения НИИ ВВС) (3538).
22 июля 1935 г. четырехпулеметный И-16 тип 4 (И-161) был предъявлен на испытания в НИИ ВВС. Они закончились уже 26 июля, так как оба добавочных пулемета ШКАС после фигур высшего пилотажа не стреляли вообще, либо снижали темп с 1800 до 1200 выстрелов в минуту. Управление ВВС настаивало на устранении этих недочетов и требовало повторно предъявить И-16 с новым вооружением на испытания в сентябре 1935 г., что завод № 21 так и не выполнил (10667).
В период 22-26 июля 1935 г. самолет И-161 находился на испытаниях в НИИ ВВС.
В 1935 г. по просьбе представителей ВВС на заводе №21 самостоятельно разработали и построили свой вариант истребителя с четырьмя пулеметами ШКАС, получивший обозначение И-161.
К сожалению, дополнительные ШКАСы работали неудовлетворительно, теми стрельбы снизился с 1800 до 1200 выстрелов в минуту. Управление ВВС требовало устранить недостатки, а затем повторно предъявить И-161 на испытания. Судя по всему, дальнейших усовершенствований не последовало, и И-161 остался в единственном экземпляре (12015).
22 июля 1935 года Алкснис писал письмо N 41/01440 наркому обороны.
По поднятому Григоровичем вопросу о модификации пушечного истребителя ИП1 М-25.
Считаю предложение Григоровича заслуживающим обязательного осуществления.
В отношении очередности модификации ИП1 М-25 считал бы целесообразным в первую очередь осуществить 6-ти пулеметный вариант самолета, во вторую - вариант пикирующего бомбардировщика, в третью - истребителя, вооруженного реактивными снарядами.
Остальные модификации представляют интерес, но к ним целесообразно приступить лишь после реализации новых трех во избежание разбрасывания.
Указанные работы должны быть включены в план опытного строительства завода N 1.
Для ускорения проведения модификаций три самолета Ип1 М-25 из первых пяти постройки завода N 135 следует передать на завод N 1.
Так же безусловно целесообразно включить в программу завода N 1 по 1936 году постройку серии самолетов ИП1 с тем, чтобы начать переводить завод на частичное производство дюралюминиевых самолетов. (3104,131).
22 июля 1935 ВСНТО направил Зам. пред. ячейки Авиавнито ЦАГИ письмо за N 31/27/с с ТТТ по одномоторному скоростному самолету по спец. варианту, разработанному НИИ ВВС РККА и утвержденным Нач. УВВС Я.И.Алкснисом для руководства при разработке проекта на второй тур конкурса Авиавнито скоростных ТС. В ЦАГИ поступили 23 июля 1935 и получило N 2242с (351).
22 июля 1935 года Начальник и военком НИИ ВС Бажанов утвердил Отчет по испытанию пулестойких бензобаков
Цель испытаний:
Испытание пулестойких бензобаков производилась с целью проверки измененных способов крепления протектора (оболочки) на стенах баков и получения экспериментальных данных, необходимых для дальнейших работ.
Выводы:
Бак Р-3 имел те же дефекты, что баки предыдущих испытаний ……….
У бака У-2 образовалась также рубашка между стенкой бака и резиной, наполненная бензином. Результаты у этого бака оказались лучше, чем у бака Р-3. ………….(3930).
22 июля 1935 Нач. 4 отдела УВВС Базенков с письмом N 101446 направил Зам. Нач. ГУАП Марголину материал по делу и Фундатора - клейка монококов на заводе 21 (2336,147).
22 июля 1935 года, как сообщали уральские газеты. «Подъем (причальной мачты для дирижаблей) начался в 6 часов утра. Только что склепанная 32-тонная конструкция лежала в паутине тросов, штаг, «мертвяков» (закопанных в землю бревен). Ведь всю мачту собирали и оклепывали на земле. Это было экономичнее. Не надо было устанавливать больших лесов. У семи лебедок расставлены 32 рабочих. Несколько человек следят, чтобы не сдвинулись «мертвяки». Вращаются ручки лебедок, но мачта кажется совершенно неподвижной, так медленно, так плавно уменьшается угол между ней и штагами. Растущей мачте мешают переплетенные над ее «головой» тросы штагов. Установка мачты завершается подъемом красного флага. Он весело развевается на ее вершине. Это первая в Советском Союзе красная точка дирижабельных путей, которые создаются волей партии и правительства». К слову, создавалась причальная мачта только под один конкретный дирижабль - «СССР В-6 «Осоавиахим». Его построил приглашенный в Советский Союз итальянский конструктор дирижаблей Умберто Нобиле. Планировалось, что именно «В-6» станет первым воздушным судном новой эскадры крупных дирижаблей имени Владимира Ильича Ленина, на котором советские граждане смогут долететь из Москвы не только до Свердловска, но и до Красноярска (15475).