Авиапромышленность: к 1935 в косос сидели следующие бригады (346,4)

Другие оборонные отрасли:
31 июля 1935 вышел приказ НКО № 0072. О вводе в состав Морских сил РККА построенных подводных лодок (15247).
Авиапромышленность:
В конце июля 1935 г. закончилось проектирование опытных образцов боеприпаса и орудия для РС-60Т. В ходе лабораторных испытаний удалось оптимизировать способ укладки парашюта, способ передачи огня вышибно-му заряду, величину вышибного заряда, порядок воспламенения трассирующего состава и длительность возгонки дыма, а также рассчитали диаметр критического сечения сопла и замерили величину давления в ракетной камере.
Замедлитель из бикфордова шнура, горящий со скоростью 1 см/с, вполне удовлетворял передаче огня из ракетной камеры к вышибному заряду. Шнур закатывали в бумагу и помещали в металлическую трубку. С одной ее стороны запрессовывали обычную пороховая мякоть, а другим она соприкасалась с вышибным зарядом. Полное горение шнура продолжалось в течение 8 с. В десяти опытах отклонение по времени горения не превысило более 0,5 с.
Парашют использовали от 6-дюймового осветительного артснаряда с диаметром купола 700 мм. Купол складывали секторами и помещали в корпус БЧ вокруг направляющей трубки, а затем укладывали стропы. Только это исключало их спутывание и обрыв. Незначительное опаливание купола не отражалось на действии боеприпаса. Трехшашечные РЗ из пороха ПТП габаритами 24/6-57,5 мм горели безупречно (11402).
Авиапромышленность:
В июле 1935 начались испытания экспериментального самолета ЦКБ-26 конструкции С.В.Ильюшина (274).
В июле 1935 ВВС требуют установки на самолет АНТ-42 протектированных топливных баков (7685).
В июле ВВС требуют установки на самолет ТБ-7 протектированных топливных баков. В конце августа ЦАГИ и завод №4 вырабатывают и согласовывают технические данные двигателя АМ-34ФРН, завод обязывают предоставить к 1 марта 1935 года 5 двигателей (12726).
В июле 1935 УВВС потребовало протектирования бензобаков ТБ-7. В середине ноября 1935 уточнили комплектацию вооружения, оборудования и винтомоторной группы ТБ-7. К маю 1935 г. некоторые бригады были уже близки к завершению рабочих чертежей (11996).
В июле 1935 была начата постройка дублера ДБ-2 (1102).
В июле 1935 в НИИ ВВС проходили гос. испытания СБ с двумя моторами Испано-Сюиза 12 ybrs (опытный)
Госиспытания не выдержал.
Опасные для полета дефекты, а также невыполнение ряда пунктов ТТТ сделало самолет в предъявленном виде практически небоеспособным.
Без устранения перечисленных в отчете дефектов самолет СБ не мог быть принят на вооружение ВВС.
Отмечены:
Продольная и поперечная устойчивость.
Образование волновых складок на обшивке крыла.
Малый запас прочности.
Вибрация винтомоторной группы.
Недоведено охлаждение моторов (7721, 248-250).
В июле 1935 начальник и военком НИИ ВС Бажанов утвердил Отчет государственных испытаний самолета СБ с 2-мя моторами Испано-Сюиза 12 и стрелкового вооружения на самолете СБ-2рц (2964).
В июле 1935 закончились гос. испытания АНТ-40 (СБ) ИС, которые начались в феврале 1935 (1076,480).
В июле 1935 Н.Н.П. разработал проект ЦКБ-29 с высотным РЦ-Ф-54 и новой конструкцией шасси. Не пошел (1808,13).
В июле 1935 ДИ-8 - АНТ-46, сделанный бригадой А.А.А. на основе преобразования серийного АНТ-40 СБ производства 22 завода, вывели на аэродром. ДБ-3СС - был конкурентом, но намного позже. Предназначался для применения в совместных боевых порядках с СБ (АНТ-40) (1104,29).
В июле 1935 г., через месяц после первого полета, опытный АНТ-37 разрушился в воздухе. Причиной явился бафтинг хвостового оперения. Опасная тряска проявлялась и на дублере АНТ-37, выпущенном в начале 1936 г. Устранение бафтинга, в те годы довольно плохо изученного, было непростым делом. Из-за многочисленных дефектов НИИ ВВС отказался принять эту машину на госиспытания. А вторым обстоятельством, «похоронившим» ДБ-2, стали успехи коллектива, возглавлявшегося Ильюшиным (10734,4).
В июле 1935 бригада А.А.А. закончила строительство АНТ-46 (ДИ-8) (273,312).
По другим данным - в июне 1935 (1076,491).
В июле 1935-го ДИ-8 был выведен на аэродром. Летные испытания проводил пилот ЦАГИ Михаил Юрьевич Алексеев, совершив на ДИ-8 первый полет 1 августа 1935-го.
В 1935 г. АНТ-40 еще не успел сколько-нибудь утяжелиться от войсковых рекомендаций или технологических доработок серийного производства. Для переоборудования его в дальний истребитель взяли машину по типу первых опытных СБ, которые только начинали сходить с конвейера завода № 22 в Филях. Один экземпляр был приведен к виду, удобному для переквалификации, принципиально не отличаясь от первого летного образца АНТ-40 с двумя двигателями воздушного охлаждения Райт «Циклон». Взамен «Циклонов» для большей энерговооруженности будущего истребителя установили двухрядные звездообразные моторы Гном-Рон «Мистраль-Мажор» 14 К.
При создании ДИ-8 конструкторы учли опыт разработки и доводок близких к нему прототипов МИ-ЗД и ДИП, поэтому им легко удалось избежать многих осложнений. Дело в том, что цельнометаллическая конструкция, во многом сходная для этих машин, была уже хорошо отработана и доведена до приемлемой надежности летными испытаниями, правда, с моторами водяного охлаждения. Не менее важным отличием ДИ-8 от СБ являлись две динамореактивные пушки АПК-4 калибра 76,2 мм, которые разработало управление специальных работ (УСР НКТП). Они были установлены в отъемных частях крыла с проходом стволов через обшивку передней кромки и выхлопных труб с диффузорами над ребром обтекания крыла сквозь его верхнюю обшивку. Боезапас каждого орудия составлял 15 снарядов.
В центроплане крыла у правого борта фюзеляжа установили третью огневую точку — пулемет ШКАс с запасом 800 патронов. Отличия коснулись и оборонительного вооружения. В носовой кабине штурмана-бомбардира взамен спарки пулеметов ШКАС появился один подвижный крупнокалиберный пулемет ШВАК 12,7 мм. В хвостовой части фюзеляжа оружие осталось как на СБ — верхний турельный ШКАС на подвижной установке ТУР-9 и нижний люковый пулемет той же системы.
Для упоминания другой «изюминки» ДИ-8 (помимо наступательных ДРП), которая вошла в состав оборонительного вооружения с задней полусферы, вернемся к центроплану крыла. У границ зализов стыка крыла и фюзеляжа чуть выше задней кромки центроплана устроили амбразуры двух неподвижных пулеметов ШКАС. Ведение огня из них должно было производиться при заходе вражеского истребителя точно в хвост. Направляемые самолетом и нацеливаемые с помощью перископа заднего обзора, эти ШКАСы представляли бы для неприятеля полную неожиданность. При отражении атаки противника со столь строгого ракурса результативная стрельба из турельной и люковой установок была бы затруднена и наличие неподвижных пулеметов в центроплане значительно усложнило бы условия нападения с задней полусферы.
Конечно же, внезапность оборонительного огня не могла оставаться долговечной, и стрельба из фиксированных пулеметов назад в значительной степени велась бы наудачу. Может быть, именно поэтому подобные установки в нашей боевой авиации не прижились. Состав бомбардировочного вооружения по сравнению с СБ уменьшили. В зоне центра тяжести самолета оставили вертикальный бомбовый отсек. Задний фюзеляжный и центропланные отсеки не использовались и были задраены. Общий вес бомб не превышал 250 кг, что соответствовало ТТТ, предъявляемым к «летающему крейсеру».
Конструкция ДИ-8 —металлическая, клепанная из дюралюминия. Фюзеляж стыковался из трех частей, которые собирались и укомплектовывались оборудованием автономно, на отдельных стапелях, с последующей подачей на общую сборку. В передней части (она именовалась Ф-1) за лобовым прозрачным колпаком было устроено рабочее место штурмана. Его он занимал, поднявшись по лестнице через нижний люк. Этот же проем являлся аварийным для покидания самолета в воздухе.
Средняя часть фюзеляжа (Ф-2) выполнялась заодно с центропланом крыла и была наиболее материалоемкой и сложной при автономной сборке. В ней поместили пост управления самолетом внутри кабины летчика со сдвижным фонарем назад. Более длинный фонарь стрелка-радиста сдвигался вперед и открывал его кабину, расположенную в задней части фюзеляжа (Ф-3), несущей хвостовое оперение.
Каркас основных агрегатов машины состоял из трубчатых ферменных балок (стальные трубы), V-образных профилей, образующих вместе с обшивкой замкнутые контуры (для частичного включения ее в работу на прочность), рамных шпангоутов и нервюр. Их выполнили из листового дюралюминия с отбортованными отверстиями для облегчения. Элероны имели внутреннюю весовую компенсацию. Под задней частью отъемных консолей и центроплана крыла были подвешены четыре секции отклоняемых щитков-закрылков. В передней части центроплана по его концам на стержневых моторных фермах были установлены два двигателя воздушного охлаждения в капотах NACA. Их оснастили внутренними кольцевыми маслорадиаторами. На валах моторов двухлопастные деревянные винты диаметром 3,4 м. Внутри мотогондол на хомутах—два маслобака емкостью по 45 л.
Капоты двигателей были плавно сведены на нет к задней стенке крыла и заканчивались нишами убираемого шасси. После подъема стоек колеса частично оставались снаружи, образуя своими шинами задние кромки мотогондол. Зимний вариант шасси предусматривал подъем лыж в полете с подтягиванием их к днищам моторных обтекателей (15565).
В июле 1935 г. было решено наряду с истребительным вариантом дать и штурмовой вариант ДИ-6. В октябре месяце 1935 г. опытный образец штурмовика прошел государственные испытания. Несмотря на то, что еще нет серийного выпуска штурмовика ДИ6 имеются настроения вовсе отказаться от его производства (15405).
В июле 1935 для подтверждения существования у ЦКБ и бригады № 2 необходимого задела в этом направлении по указанию Николая Николаевича оперативно доработали эскизный проект истребителя И-18 (ЦКБ-25) и направили его на рассмотрение в наркомат. Так как заданий по другим программам плана на 1935 г. никто не снимал, то Поликарпов решил сосредоточить усилия на разработке лишь одного пункта задания - рекордного самолета с мотором жидкостного охлаждения на базе проекта ЦКБ-25 (И-18) с мотором М-100 (Испано-Сюиза), полагая, что накопленный опыт можно будет использовать при создании перспективных истребителей. С.В.Ильюшин также решил внести свою лепту в дело проектирования скоростного рекордного самолета. Он знал, что ограниченные производственные возможности Поликарпова не позволяют вести работы одновременно по всем направлениям. Поэтому после обсуждений с Николаем Николаевичем Ильюшин взялся за создание рекордного самолета с форсированным мотором на базе М-34. Конструкторского опыта к 1935 г. у Ильюшина было немного и, чтобы помочь ему, Николай Николаевич передал Сергею Владимировичу для ознакомления аванпроект истребителя И-19 (ЦКБ-25) с М-34 (максимальная скорость 600 км/ч) (10667).
В июле 1935 г. по представлению наркома обороны Ворошилова вопрос об И-16 с мотором Райт “Циклон” Р-3 (М-25) рассмотрели на заседании правительства. Приняли решение о скорейшем развертывании серийного производства истребителя И-16 с мотором М-25. Проблему высоких, по мнению ВВС, посадочных скоростей и, соответственно, удлинения посадочных полос удалось решить сравнительно быстро, приняв постановление об увеличении размеров аэродромов. Завод № 21 перешел на выпуск самолета И-16 тип 4 с М-25. Он отличался от варианта с М-22, кроме двигателя, капотом несколько уменьшенного диаметра. Но все понимали, что последняя модификация Н.Н.Поликарпова с капотом Уоттера больше соответствует мотору М-25 (10667).
В июле 1935 было принято предложение летчиков об упразднении закрывающегося фонаря на И-16 (88,122).
В июле 1935 вышло постановление об увеличении ВПП и это помогло внедрить И-16 (80,157), который ждал 1.5 года (437,161).
С июля 1935 в серию запустили И-16 тип 5 - с капотом, который сохранился на всех остальных модификациях. Именно эту машину в 1935 показывали на Всемирной авиационной выставке в Милане (228,100).
В июле 1935 проходил испытания штурмовик ЦКБ-18 - вариант И-16 с крылом размахом 10 м и 4 ШКАС или 4 ПВ-1 и бронезащитой кабины пилота, но предпочтение отдали ДИ-6 Яценко (1808,13).
В июле 1935 года закончилось проектирование ЦКБ-29, о постройке ЦКБ-29 сведения отсутствуют. Оно велось с конца 1934-го. ЦКБ-29 отличался новым шасси с пневматической системой уборки и со стойками в виде вилки. Схему шасси практически без изменений позаимствовали у опытного истребителя И-17 (ЦКБ-19), который строили в этот период на заводе №39. ЦКБ-29 предполагался под высотный двигатель "Райт-Циклон" F-54. его расчетная скорость составляла 475 км/ч на высоте 5000 м (12015).
В июле 1935 вышел отчет об испытаниях Р-Z с М-34РН, спроектированного на заводе 1 КО под руководством Д.С.Маркова и А.А.Скаброва сначала как Р5-М34, потом изделие 38, потом Р-Z. Было написано, что полет ниже 50 м просто опасен. Запланировали гос. испытания на сентябрь 1935, но не успели и перешли в начало 1936 (1805,9).
В июле 1935 г. на испытаниях Р-Z при взлетном весе 3150 кг развил максимальную скорость 316 км/ч на высоте 3500 м и достиг потолка 8700 м. Высоту 5000 м самолет набирал за 11,8 минуты. Хотя выяснилось, что Р-Е является более строгим и сложным в пилотировании по сравнению с Р-5 и ССС, машину внедрили в серийное производство параллельно с ССС. Д.С.Марков и А.А.Скарбов создали улучшенную модификацию Р-Е с такими существенными изменениями, что фактически машина представляла собой новую конструкцию, выполненную на базе Р-5. Большую помощь в разработке самолета оказал ЦАГИ. Размеры Р-Z уменьшились по сравнению с Р-5: хорда верхнего крыла - на 200 мм, нижнего - на 300 мм, длина фюзеляжа - на 800 мм. Кабина экипажа закрывалась фонарем. На крыле установили зализы. Шасси с масляно-воздуш-ной амортизацией было с обтекателями, как на ССС. Оперение несколько изменилось по форме, вместо роговой компенсации применили весовую. Имелись и другие изменения. Но технология производства Р-2 в целом соответствовала технологии Р-5. Согласно расчетам, Р-Z с М-34Н должен был развивать на высоте 4000 м максимальную скорость 330 км/ч, набирать высоту 5000 м за 11 минут. За 1935 г. удалось построить 11 Р-Z, в 1936 г. - 885, в 1937 г. - 135. Самолеты последних серий снабжались закрылками, новым приборным оборудованием, электрифицированными турелями ЭТУР-8/2 (10667).
В июле 1935 г. прошли испытания нового разведчика P-Z, которые показали, что по своим характеристикам он ненамного превосходит Р-5 и ССС, одновременно является более строгим и сложным в пилотировании. На фоне значительных успехов других новых самолетов, запуск P-Z в серийное производство в 1935 г. мог и не состояться. Тем более, что большинство руководителей ВВС были против его внедрения. Разрешился вопрос следующим образом.
На Центральный московский аэродром для ознакомления с P-Z приехала “высокая” комиссия во главе с Г.К.Орджоникидзе. Летчику-испытателю НИИ ВВС В.В.Шевченко, подрабатывающему на авиазаводе №1 сдатчиком, предложили показать машину наилучшим образом. Отличный пилотажник, Шевченко постарался и показал все, что было можно, и даже более того. В результате, P-Z Орджоникидзе понравился, а присутствующий при этом главный советский чекист Ежов поинтересовался у представителей ВВС и промышленности, почему до сих пор не решен вопрос с серией такого замечательного самолета. Понятно, что после этих событий шансы P-Z по части запуска в производство значительно возросли.
Р-Z как проект модификации Р-5 под М-34 первоначально был обозначен как эталон 1935 г. или P-5Z. Уже в ходе постройки стало применяться обозначение P-Z.
Проект самолета возник по инициативе директора авиазавода №1 А.М.Беленковича, главного инженера Е.П.Шекунова, конструкторов Д.С.Маркова и А.А.Скарбова. В дальнейшем при установлении авторства применялось определение: самолет P-Z Маркова и Скарбова.
То, что новая модификация разведчика разрабатывалась конструкторами, обслуживающими серийное производство, отчетливо проявилось во вносимых изменениях. Улучшения проводились при помощи простейших приемов, не способных повлиять на снижение темпов серийного производства.
Крылья P-Z, при неизменной деревянной конструкции, полотняной обшивке и прежнем размахе уменьшились по площади, произошло это за счет уменьшения хорды верхнего крыла на 200 мм и нижнего крыла на 300 мм. Фюзеляж самолета - деревянная форменная конструкция, обшитая фанерой, стал короче на 800 мм. Дополнительным элементом его облагораживания стало закругление нижней части за счет введения дополнительного фрагмента, называемого коком. Место стыка крыла и фюзеляжа снабдили дюралевыми обтекателями, были установлены обтекатели также на крыльевые стойки и узлы шасси. Амортизация шасси масляно-воздушная, тормозные колеса 900х200мм на самолетах первых серий прикрывались каплевидными обтекателями по типу самолетов ССС.
Кабина экипажа прикрыта прозрачным фонарем. Пилот имел полностью закрытый фонарь, откидываемый на правый борт. У наблюдателя фонарь при посадке в самолет сдвигался навстречу полету.
Оперение P-Z измененной формы, без роговой компенсации, полностью дюралевое. Рули высоты и поворота снабжены модными в ту пору флеттнерами, способствующими уменьшению нагрузки на управление.
Двигатель М-34Н, устанавливаемый на самолете, взлетной мощностью 840 л. с. и номинальной мощностью 750 л. с. на расчетной высоте. Воздушный винт металлический, диаметром 3,1 м с поворотными на земле лопастями.
В качестве стрелкового вооружения P-Z имел курсовой синхронный пулемет ПВ-1 у пилота и пулемет ШКАС на турели у летнаба. Первые 50 серийных самолетов были снабжены турелью типа ТУР-32, на остальных машинах устанавливались электрифицированные турели ЭТУР-8/2. Вращение этой турели осуществлялось при помощи реверсивного электромотора “Делько”, питающегося от динамомашины ДСФ-500, установленной на двигателе М-34. Сиденье стрелка подвесное, парусиновое, при работе со стрелковой установкой крепилось специальными карабинами.
Бомбардировочное вооружение P-Z состояло из 8 балок Д-2 с замками ДЕР-31 под нижними крыльями (по четыре под каждым крылом). Нормальная бомбовая нагрузка 300 кг, максимальная 500 кг. Так же, как на Р-5, на P-Z была предусмотрена поясная подвеска ФАБ-250 или РРАБ-250.
Радиооборудование - рация 13-СК-2 в кабине у летнаба, две антенны: жесткая в крыле и выпускная гибкая.
Фотооборудование - АФА-13 на качающейся турели для выполнения плановой и перспективной съемки.
Вот такой самолет был подготовлен на авиазаводе №1 для замены Р-5. Имелись попытки дальнейшего совершенствования, например, введение убираемого шасси, однако, до реализации дело не дошло (5016).
В июле 1935 в НИИ ВВС провели сравнительные испытания Р-5 М-17Б, выпуска 1933, Р-5 с тем же двигателем и винтом, что на ССС и ССС. Аэродинамика ССС дала прирост скорости 37ю5 км/час. Скороподъемность от аэродинамики не зависела (7456, 5).
В июле 1935 была подготовлена Сводка результатов испытания пассажирского самолета СТАЛЬ-2 с мотором Райт 300 л.с., винт металлический с переменным шагом на земле
Самолет СТАЛЬ-2 четырехместный пассажирский самолет с мотором Райт J-6 конструкции инженера Путилова А.И.
В серийной постройке мотор Райт будет заменен мотором М-26.
Основным строительным материалом является сталь марки Энерж 6, впервые применяемая в самолетостроении.
С целью изучения большего опыта в овладении новым строительным материалом конструктором сталь введена почти во все элементы конструкции.
Самолет представляет собой моноплан с двумя параллельными подкосами и шарнирным присоединением лонжеронов к центроплану, обрезанному по габариту фюзеляжа.
…………..
Заключение
…………..
Нержавеющая сталь показала полную пригодность ее ведения в самолетостроение с применением принципов электросварки.
Необходимо после переоборудования самолета Сталь-2 под военный вариант передать его на испытание в НИИ ВВС для получения его полной военной оценки (6816).
С июля по 15 августа 1935 года проходили госиспытания МК-6 М34Р морской крейсер, доработанного для устранения недостатков, выявленных в процессе испытаний и доводок - изменена схема моторной гондолы, переделаны радиаторы, отремонтировано днище лодки из-за посадки на мель при рулежке, произведен ряд усовершенствований на основе испытаний МДР4 (3475,103).
В июле 1935 в своем докладе Наркому Обороны «О работе промышленности ГУАП'а за 1-е полугодие 1935 г.», Я.И. Алкснис констатировал, что «...из общей цифры годового заказа 2928 самолётов, за первое полугодие самолётными заводами сдано всего 388 шт., в том числе 291 шт. учебных самолётов У-2. Следовательно, из общего числа годового заказа боевых самолётов в количестве 2628 шт., выполнено 97 шт., т.е. 3,6%.
Основной причиной такого положения (прорыва) считаю: неудовлетворительное руководство со стороны ГУАП заводами и отсутствие достаточно крепкого оперативного руководства в ряде самих заводов... Отстающие заводы №№ 22, 1,31, 125, 21, 39, 26, 24, 19, 29...
Завод № 125
Как из недодела 1934 года — 30 самолётов И-14, так и из программы текущего года, заводом N° 125 не сдано ни одного самолёта.
Основными причинами являются — скверная организация производства и его подготовки, приведшие к тому, что завод находится в катастрофическом положении по заделу 3 и 4 кварталов. Завод лимитируется кадрами как квалифицированных, так и инженерно-технических работников, что усугубляется неправильной расстановкой имеющихся сил. Неправильное использование площадей и станкооборудования при отсутствии учёта его использования. К этому надо добавить царившую на заводе расхлябанность и отсутствие хозяйского глаза и дисциплины на всех абсолютно участках предприятия, не говоря уже о безобразном положении на участке освоения и качества продукции.
В целях улучшения работы заводов по выполнению ими плана заказов НКО необходимо:

• 
  назначить заместителем начальника ГУАП высококвалифицированного и авторитетного инженера.
  
• 
  возглавить самолётный и моторный отдел ГУАП компетентными и достаточно авторитетными инженерами, для технического руководства...»
  

В дополнение к вышеизложенному о причинах невыполнения программы, интересна выдержка из докладной записки начальника 2 отделения 4 отдела УВС РККА Галдина по заводу № 125 (самолёт И-14):
«а) Незаконченная подготовка производства и слабость его планирования не дают возможности быстрого восстановления и правильность распределения деталей, бракуемых в большом количестве в общей сборке.
б) Неосвоенность заводом ряда ответственных деталей и агрегатов и, в частности, бензиновых баков и мотора'м.
в) Плохая работа контрольного отдела и лаборатории завода, приведшая к запутанности в маркировке сталей, из-за чего, забракованы 600 шт. узлов, изготовленных не из той марки, которая требуется» (15823).
С июля 1935 г. с использованием полученной из США документации на мотор типа Р50 разрабатывался М-25А, безредукторный, форсирован по оборотам. Введен противовес-маятник, усилена кулачковая шайба, внесены изменения в маслосистему. Мощность 715/730 л.с., вес 439 кг. (11852).
В июле 1935 начали принимать первую серию М-85. Два двигателя в августе прошли длительные испытания. К 1 ноября через военную приемку прошли 57 моторов. Не хватало импортных магнето. Советское ВМ-14, которое должно было заменить французский оригинал, до конца года так и не было доведено до работоспособного состояния. Велик был брак клапанных пружин. В октябре 1935 г. М-85 впервые выставили на 100-часовые стендовые госиспытания в НИИ ВВС. Но последовали две аварии подряд. 8 декабря 1935 г. на испытания предъявили два новых мотора, которые прошли испытания с оценкой «удовлетворительно». Советская копия соответствовала оригиналу по мощности и расходу топлива, но отличалась большим расходом масла и имела существенно более низкий межремонтный ресурс. ГУА.П требовало от завода 150 часов, завод официально заявлял о ресурсе 100 часов. Фактически же в воинских частях М-85 ранних серий вырабатывали 50-60 часов. Мотор М-85 был хорош для 1933 г., но для конца 1935 г. он уже несколько устарел. Началась модернизация конструкции, которая привела к созданию довольно большого семейства двигателей на его базе. Этот процесс был своеобразен тем, что на разных стадиях им руководили совершенно разные люди, зачастую ранее не имевшие никакого отношения к работам по М-85 и его «потомкам». Если совершенствование М-25 от начала до конца вел А.Д. Швецов, аналогичную работу по М-100 — В.Я. Климов, то в Запорожье за этот период сменилось около десятка главных конструкторов. Для дальнейшего совершенствования М-85 еще 1 января 1935 г. сформировали ОКБ-29, руководимое А.С. Назаровым. Назаров к этому времени уже был достаточно известен работами по модифицированию М-И и внедрению в производство М-22. Он также разработал несколько оригинальных конструкций, не пошедших, однако, в серию. В 1936 г. на базе М-85 в ОКБ-29 создали более мощный двигатель М-85Ф. На нем за счет изменения привода нагнетателя произвели форсирование по наддуву. В апреле 1936 г. рабочие чертежи мотора передали для изготовления опытных образцов. В том же году М-85Ф запустили в серийное производство как М-86. При Назарове приступили также к более глубокой модернизации двигателя. В проекте М-85В предусматривалось увеличение степени сжатия и внедрение нового ПЦН с центральным входом (ранее вход воздуха осуществлялся по улитке). В середине 1936 г. у Назарова возник серьезный конфликт с подчиненными, и его перевели на должность главного конструктора нового завода № 16 в Воронеже. Это предприятие выпускало моторы М-11, ас 1936 г. начало осваивать французские рядные двигатели фирмы «Рено». Осенью 1937 г. Назарова арестовали по обвинению во вредительстве. Далее он работал в тюремном конструкторском бюро НКВД на заводе № 82 в Тушино, занимавшемся дизелями. Преемником Назарова на заводе № 29 стал инженер Владимиров. Он занялся завершением проектирования М-85В, к тому времени переименованного в М-87. При Владимирове начали также работы по варианту мотора с двухскоростным ПЦН. Ими занимался ГЛ. Водолажский. Эта модификация первоначально значилась в плане как «М-85 с двухскоростным нагнетателем» и исходно не предусматривала внесения других изменений, кроме монтажа нового ПЦН. Владимиров проработал в должности главного конструктора недолго. В конце 1937 г. исполняющим обязанности главного назначили инженера Филина. В конце 1937 г. уже были готовы три опытных экземпляра М-87, которые поставили на заводские испытания. Параллельно делали малую серию. Таким образом, завод одновременно делал три типа моторов — М-85, М-86 и М-87. При этом М-85 изготовляли в самых больших количествах. Поздние серии моторов этого типа заимствовали отдельные элементы конструкции последующих моделей и частично унифицировались с ними. Но Филин этого не дождался. В ходе волны массовых репрессий он угодил в число «вредителей» и был арестован НКВД. Дальнейшая судьба его неизвестна. В 1938 г. во главе ОКБ-29 встал С.К. Туманский (1901-1973). Ему предстояло довести до серийного производства М-87 и двигатель с двухскоростным ПЦН, названный М-88. При доводке М-87 завод столкнулся со значительными трудностями. Разрушался механизм привода ПЦН, выкрашивались шестерни редуктора, ломались поршневые пальцы, прогорали днища поршней. В наркомате пришли к выводу, что завод не способен самостоятельно справиться с доводкой М-87. В Запорожье перебросили бригаду специалистов с завода № 26 во главе с В.Я. Климовым. В результате появилась модификация М-87А. Именно ее в больших количествах начали делать с осени 1938 г. В октябре первые 70 М-87А прошли военную приемку. До конца года сдали 711 таких двигателей. Старые М-85 и М-86 строить перестали (11852).
В июле 1935 г. на заводе № 29 в Запорожье выпустили первый М-85 - лицензионная копия французского мотора Гном-Рон 14Кс1г8. Ранние серии частично комплектовались импортными узлами и электрооборудованием (магнето, карбюратор, клапана, подшипники ПЦН, выхлопные патрубки, бензонасос, компрессор, свечи. Два мотора прошли длительные заводские испытания в июле — авгус 1935 г. М-85 проходил государственные стендовые испытания в НИИ ВВС с 27 октября 1935 г., успешно завершил их (со второго предъявления) январе 1936 г. На испытаниях зафиксировали мощность 761/812 л.с. Поздние серии частично унифицировались с М-86, в частности от последнего взяли усиленный кривошипно-шатунный механизм. Двигате; сняли с производства в конце 1937 г. Всего выпущено 463 экз.
Характеристики:
• 14-цилиндровый, двухрядный звездообразный, четырехтактный, воздушного охлаждения, редукторный, с односкоростным ПЦН;
• мощность 720/800 л.с. (с винтом фиксированного шага 765 л.с.);
• вес 600 кг;
• диаметр цилиндра/ход поршня 146/165 мм;
• полный рабочий объем 38,68 л;
• степень сжатия 5,5.
Применялся на серийных самолетах ДБ-3, опытных самолетах И-207, ДГ-58 (ПБ, недостроен), ДГ-58Р (Р-9, недостроен), Р-9 (ЛБШ), ПС-35, ДИ-8. Предусматривался в проекте одной из модификаций СБ (11852).
В июле 1935 г. работавшие в НИИ ВВС военинженеры П.Н. Павлючук и И.Ф. Буров предложили необычную компоновку авиамотора с двумя коленвалами и двумя двухрядными блоками цилиндров. Блоки располагались У-образно. Каждый из коленвалов вращался шатунами одного ряда цилиндров левого блока и одного — правого. При этом каждая пара цилиндров в блоке имела общую камеру сгорания. ПБ (МОТОР ПАВЛЮЧУКА—БУРОВА). Проектные параметры ПБ: 24-цилиндровый, двойной У-образный, четырехтактный, жидкостного охлаждения, безредукторный, диаметр цилиндра/ ход поршня 90/100 мм, объем 15,45 л, мощность 600 л.с., степень сжатия 7,0, вес 290 кг. В сентябре 1935 г. руководство НИИ ВВС приняло решение изготовить четырехцилиндровый отсек ПБ для проверки работоспособности схемы. Его начали делать в 1936 г. с помощью завода № 24, используя детали от моторов М-11, М-17 и М-22. Отсек ПБ собрали в мастерских НИИ в марте 1937 г., а в апреле начали испытывать на стенде. Получили мощность 83,4 л.с. (при степени сжатия 7,23). С учетом результатов эксперимента был подготовлен уточненный проект ПБ, в котором степень сжатия подняли до 7,3, мощность до 820/900 л.с. и вес до 400 кг, предусмотрев редуктор. Предлагали выпустить на заводе № 24 опытную партию из пяти двигателей. В январе 1939 г. ВВС было выдано техническое задание на создание мотора такого типа мощностью 850/900 л.с. и весом 420 кг. Реально опытный образец ПБ в целом построен не был. Конструкторами предлагались также варианты сдвоенного ПБ общей мощностью 1700 л.с., дизеля и двухтактного мотора на его базе (11852).
В июле 1935 вышло постановление ЦК ВЛКСМ и Осоавиахим о запрещении без специального разрешения проведения экспериментальных и рекордных полетов на планерах и таких же прыжков с парашютом. Сильно все затормозило (94,6).
Видно гибли из пижонства.
В июле 1935 года районный инженер УВС на заводе N 1 Кузнецов.
Опытное строительство.
Завод N 1, будучи серийным заводом положил начало опытного строительства фактически с начала этого года постройкой самолета "ССС" (модернизированный Р-5).
В сентябре 1934 года заводу было дано задание на проектирование разведчика с мотором М-34, который по предварительным данным располагает значительно лучшими летными данными, так, например, V=320 км при Н=3000 м (в данное время находится на гос. испытании).
В апреле этого года, постановлением правительства завод N 133 влился в завод N 1, что послужило возможностью для последнего создать крупную проектирующую организацию, каким является Опытно-конструкторское управление 1-го завода, возглавляемое известным конструктором Д.П. Григоровичем. (Фактически начало работ ОКУ нужно отнести на начало июня, т.к. переезд на новую территорию и организационная перестройка потребовала затраты значительного количества времени).
Таким образом, завод N 1 имеет в своем составе солидную организацию для проектирования новых современных самолетов и достаточную производственную базу для их постройки.
В настоящее время ход производства и проектирования выражается в следующем виде:
Разведчик типа Р. Зет М-34Н.
1. Самолет передан 29.06.35 г. на гос. испытания.
2. В производстве заканчивается 2-й экземпляр самолета, строящийся с учетом дефектов, выявленных при заводских испытаниях первого самолета, кроме того перерабатывается новый фонарь, обеспечивающий лучший обзор, что на первой машине является явным дефектом.
Штурмовик "ССС" М-17.
1. Устанавливается вооружение в соответствии с требованием отчета гос. испытаний в НИИ ВВС.
Разведчик типа Р-9 "Мистраль-Мажор".
1. Утвержден эскизный проект.
2. Модель самолета будет готова к 5.07.35 г.
Пушечный истребитель типа ПИ-1. Райт-Циклон Ф-3.
Передан 29.06.35 г. в НИИ ВВС на гос. испытание пушечного вооружения.
Второй экземпляр, построенный для завода N 135 прошел заводские испытания и предъявляется военному представительству, в настоящее время завод доводит стрелковое вооружение, со сроком окончания 5.07.35 г.
Усиленными темпами завод работает над макетом батареи ШКАСС (из 2-х пулеметов), предназначенным для замены пушки АПК-4. В настоящее время достигнуты хорошие результаты на деревянном макете и для проверки устанавливаются на металлический макет.
Пушечный истребитель ИП-3 Р.Ц. Ф-3.
1. Закончен в производстве и находится в процессе заводских испытаний (правительственный срок предъявления самолета на гос. испытание 1.08.35 г.).
2. Постройка 2-го экз. (дублер ПИ-3) находится в следующем виде:
Срок окончания макета к 1.08.35 года.
К изготовлению чертежей для опытного образца будет приступлено после выпуска чертежей пикирующего бомбардировщика.
Пикирующий бомбардировщик "ПБ" Испано-Сюиза.
1. Заканчивается эскизный проект. Срок 15.07.35 г.
2. Макет самолета с экранированными ШКАСС будет закончен к 10.07.35 г.
3. Модель в производстве со сроком окончания 20.07.35 г.
Легкий крейсер тип ЛК-3 2-Испано-Сюиза.
1. Сделано в эскизном проекте 2 варианта.
2. Модель в производстве со сроком окончания 15.07.35 г. (3072,230-234).
В июле 1935 г. самолет Дорнье Дорнье "Валь" СССР-Н9 - Заводской № 238, двигатели - 2 М-17 (так в документе), дата присвоения опознавательного знака с литерой "Н" - 22.08.33 г. должен был обслуживать Западную часть Карского моря, но не смог вовремя выйти в район базирования, и вместо него вызвали Дорнье "Валь" СССР-Н2 А.Д.Алексеева. На место СССР-Н9 прибыл только в августе. Базируясь в бухте Варнека, гидроплан взял на себя плановую работу по проводке судов Карской экспедиции с непосредственным подчинением командованию ледокольного парохода "Малыгин".
К концу августа работы в западной части Карского моря стало значительно меньше, "Малыгин" с группой судов уже входил в Енисей, и самолет был вызван на о. Диксон. Отсюда в начале сентября СССР-Н9 выполнил полет на ледовую разведку к острову Белому и острову Русскому.
27-го сентября 1935 г. СССР-Н9 вылетел из Дудинки в Красноярск. Экипаж самолета был следующим: командир М.И.Козлов, 2-й пилот Г.Власов, летнаб А.А.Ритслянд, 1-й бортмеханик К.Н.Сугробов, 2-й бортмеханик Блохин.
На маршруте следования самолет попал в зону плохой погоды, шли через снегопады на высоте 200 м, Игарку прошли на высоте 70 м. Сразу за пунктом Карасино машина попала в мощный снежный заряд, закрывший русло Енисея, поэтому летчики попытались обойти его стороной и ушли от реки. Неожиданно встали сразу два мотора. Козлов немедленно развернул Н9 с целью спланировать на реку. Механики отчаянно качали ручным насосом бензин, в надежде запустить двигатели. Наконец передний М-17 заработал. Однако было уже поздно, не долетая 400 м до воды самолет начал цеплять верхушки деревьев. Затем его развернуло на 120°, ударило боком, в результате чего оторвало хвостовую часть до переборки заднего отсека. Запустившийся мотор продолжал работать до последнего момента, Козлов его выключил уже после того, как летающая лодка оказалась на земле.
В результате аварии помимо оторванного хвоста была разрушена левая плоскость, правая смята, фюзеляж деформирован. Все были живы, летнаб Ритслянд сломал руку.
Виновником происшествия признали механика Сугробова, совершившего ошибку при переключении топливных баков. Однако истинной причиной несчастья являлась "мода" дорабатывать топливо из расходуемых баков, что называется, до последней капли, а затем уже переключаться на следующие.
М.И.Козлову "за необеспечение дисциплинированности экипажа и за несоблюдение правил полетной службы в отношении получения на полет прогноза погоды" был объявлен выговор, Сугробову за переключение баков без разрешения командира - строгий выговор.
Основные показатели деятельности Н-8 в 1935 г.

Вид деятельности	Кол. Рейсов	Налет в часах
Полеты вдоль Енисея	4	87 час 39 мин
Дудинка-Хатанга	2	22 час 10 мин
Полеты с начальством	1	4 час 15 мин
Ледовая разведка	2	9 час 25 мин
Другие полеты	16	62 час 04 мин
Всего	25	185 час 33 мин

Самолет Дорнье "Валь" СССР-Н9 приказом № 5 от 28.10.35 г. предписывалось, "как выбывший из строя, списать в расход, использовав уцелевшие детали и агрегаты на запасные части. Моторы подвергнуть просмотру" (11970).
С июля 1935 г. один за другим стали вступать в строй цеха завода № 126. 15 июля 1935 г. первым был введен в строй цех № 9 — инструментальный. В сентябре — № 1 — механический — первый производственный цех. Затем — № 14 — слесарно — сборочный, № 15 — термический, № 13 — штампо-заготовительный, № 18 — цех покрытий. К концу 1935 г. были сформированы основные производственные и вспомогательные цехи, определившие облик завода. Площадь построенной части главного корпуса превышала 20 тыс. кв. м. В августе 1935 г. началось оснащение агрегатных цехов. Всего за 1935 г. было установлено свыше 270 единиц оборудования. В 1936 г. площадь построенной части главного корпуса составляла около 44 тыс. кв. м., было установлено около 470 единиц оборудования.
Сдерживала темпы строительства и нормальный ход работ в механическом, инструментальном и др. цехах нехватка электроэнергии. Завод пользовался э/энергией временной э/станции (ВЭС). В генеральном проекте авиационного завода, а затем в последующих заданиях главка, наркомата и правительства с самого начала строительства завода постройка в системе завода электростанции не предусматривалась. Более крупные энергообъекты на то время еще не были построены.
В достаточном количестве завод стал получать э/энергию лишь в январе 1936 г. с введением новых мощностей на ТЭЦ судостроительного завода, откуда к авиационному заводу была протянута ЛЭП (12211).
В июле 1935 г. заместитель наркома обороны М.Н. Тухачевский утвердил задание на комплекс, получивший позже обозначение ТМС-36. Он состоял из двух "телемеханических" (радиоуправляемых) ТБ-1 и самолета наведения ТБ-3. "Летающие бомбы", загруженные взрывчаткой или ОВ, поднимались в воздух пилотами, выбрасывавшимися затем на парашютах. Дальше к цели их вели операторы с борта ТБ-3, шедшего сзади в отдалении 10 - 20 км.
Задача была решена, опытные самолеты построены и испытаны, но на вооружение ТМС-36 не приняли. Надежность системы по-прежнему оставалась недостаточной.
Лишь в конце 1930-х гг. удалось предъявить более-менее пригодную к боевому применению "летающую бомбу". В мае 1939 г. Военному совету ВВС продемонстрировали полеты ТБ-1 № 712, управляемого по радио от взлета до посадки. Экипажа на самолете не было. В акте комиссия записала: "Проведенные испытания доказали, что впервые в СССР... разрешена проблема создания телемеханического самолета..." Полученный опыт помог при проектировании других, более современных, радиоуправляемых машин (12001).
В июле 1935 г. с успехом проходит правительственный смотр всех образцов орудий Л.В. Курчевского, в т.ч. эскадрильи самолётов, оснащённых авиационными безоткатными пушками АПК–4. Несколько видов ДРП передаются в серийное производство — на заводы №№7, 8, 38 и 39. В декабре 1935 г. с конструктора снимается судимость. К началу 1936 г. в штате КБ УУСР насчитывается 186 сотрудников, 119 из которых являются конструкторами. В пос. Калининском строятся трёх- и четырёхэтажные жилые дома для работников Управления. В январе 1936 г. завод посетили главком ВВС Я.И. Алкснис и главный инженер Главного Управления авиапромышленности А.Н. Туполев. Также деятельность УУСР изучила Комиссия партийного контроля при ЦК ВКП(б). В результате этих проверок в феврале 1936 г. Управление Уполномоченного спецработ было ликвидировано, а Курчевского фактически отстранили от работы. Вслед за тем председателю Совнаркома и СТО В.М. Молотову поступила "Записка о 76–мм авиационной пушке Курчевского АПК–4". В числе её авторов был и заместитель наркома оборонной промышленности И.П. Павлуновский. В записке говорилось о том, что по результатам испытаний пушки АПК–4 для вооружения боевых самолётов непригодны, и предлагалось снять их с производства как небоеспособные. Артсистемы Курчевского отнесли к разряду конструктивно недоработанных: опытные работы были свёрнуты, а ДРП, поступившие на вооружение, — изъяты. Самого конструктора по обвинению во вредительстве и участии в антисоветском заговоре расстреляли. Безоткатные орудия Курчевского были гораздо дешевле в производстве и существенно легче, чем их аналоги классической конструкции. Однако дальность стрельбы и скорострельность их были ниже. Помимо этого, образующиеся при выстреле обратное пламя представляло опасность для боевого расчёта и демаскировало позицию. Безоткатные орудия, таким образом, могли применяться только для решения специальных задач. Со временем они заняли своё место в системе вооружения армий разных стран. В 1929–1936 гг. под руководством Курчевского проводились разработки нескольких десятков пушек, использующих безоткатный принцип, — как буксируемых, так и размещавшихся на различных носителях. Ряд конструкций был доведён до состояния выпуска опытных образцов и даже запущен в опытно-серийное производство. В то же время непонимание военными специалистами особенностей нового оружия, а также преждевременное прекращение работ над ним помешало ДРП получить своё практическое развитие в СССР в конце 1930–х гг. (11867).
В июле 1935 был подготовлен Отчет О полигонных испытаниях 1000 кг воздушной реактивной торпеды конструкции Тверского (6818).
Испытания производились на Ногинском полигоне с 9 июня по 11 июля 1935 года.
Цель испытаний
Определить дальность, характер полета и работу реактивного заряда, стрельбой со станка на земле.
Выводы
Воздушная реактивная торпеда испытаний не выдержала.
1-й опыт – воздушно-реактивная ракета взорвалась, 2-й опыт – воздушно-реактивная торпеда не дала правильного полета (6818).
В июле 1935 прибор дымопуска Х-3 проходил испытания и тоже показал себя не очень хорошо, но его сочли годным для доработки. В октябре аппарат опробовали повторно и заказали 20 комплектов для войсковых испытаний. Дальнейшая их судьба неизвестна (9964).
В июле 1935 г. на испытаниях в Шиханах из ВАП-К-6 конструкции Киященко, предназначенного для ТБ-3 лили настоящий иприт по животным, но испытания дали двоякий результат. Критике подвергли излишний вес конструкции и плохую аэродинамику прибора, но сочли возможным принять его на вооружение. В результате ВАП-К-6 приняли "на временное снабжение" ВВС. ВАП-К-6 конструкции Киященко, предназначенный для ТБ-3 стал первым специальным прибором большой емкости стал. Эта громоздкая штуковина весила тонну, но зато обеспечивала расход в 65 л/с. Открытие и закрытие осуществлялось рычагами и тросиками. ВАП-К-6 подвешивался на балках Дер-25 или Дер-26 под центропланом бомбардировщика. И действительно, довольно быстро прибор Киященко вытеснили два унифицированных между собой образца - ВАП-500 и ВАП-1000. Первый из них создали в 1935 г., ориентируясь на возможности бомбардировщика ТБ-3. В отличие от всех предыдущих они имели форму не капли, не баллона и не цилиндрического бака, а вытянутую треугольную при виде сбоку. Носок был скруглен, а в нижней точке сзади размещался слив. ВАП-500 вмещал 315 л раствора и обеспечивал расход до 90 л/с (больше, чем у ВАП-К-6). Напор создавался набегающим потоком воздуха, который после открывания прибора забирался через створки-карманы. Открывание осуществлялось механическим тросовым или от электрическим бомбосбрасывателем. ТБ-3 нес четыре ВАП-500 подвешенными в шахматном порядке под центропланом. При необходимости прибор сбрасывался, как бомба (11931).
С 31 июля по 3 августа 1935 состоялся полет на аэростате продолжительностью 56 часов воздухоплаватей Б.А.Романова и А.И.Бобыкина на аэростате объемом 1600 м (438,692).