3.Технологический процес с ремонта автосцепного устройства
Для своевременного выявления и устранения неисправностей деталей автосцепного устройства установлены следующие виды его осмотра: проверка при техническом осмотре вагонов; наружный осмотр; полный осмотр.
Проверка автосцепного устройства производится при техническом осмотре вагонов в составах на пунктах технического осмотра и при подготовке вагонов под погрузку. Состояние автосцепки и действие ее механизма проверяют в концевых вагонах поездов, групп сцепленных вагонов и в отдельно стоящих вагонах при помощи шаблона 873.
Наружный осмотр автосцепного устройства выполняется при текущем отцепочном ремонте вагонов, едино» технической ревизии пассажирских вагонов. При этом проверяют действие механизма автосцепки, состояние деталей и узлов, надежность всех болтовых и заклепочных соединений неправильность расположения устройства на вагоне. Действие механизма проверяют комбинированным шаблоном 940р. Проверку и наружный осмотр автосцепки осуществляют без разборки и снятия ее с вагона, за исключением случаев, когда требуется заменять неисправные детали и узлы. Полный осмотр производится при заводском и деповском ремонте вагонов. При полном осмотре съемные узлы и детали независимо от их состояния демонтируют и передают для проверки и ремонта в отделение по ремонту автосцепки завода или в контрольный пункт автосцепки депо. Весь процесс ремонта можно разделить на следующие группы работ: очистка и обмывка деталей и узлов; разборка автосцепки и поглощающего аппарата, осмотр и проверка деталей, определение объема ремонта; правка изогнутых деталей; устранение износов и повреждений электросваркой и наплавкой; механическая обработка наплавленных поверхностей; сборка, проверка и комплектовка узлов автосцепного устройства; клеймение и окраска.
Для очистки и обмывки деталей автосцепки используют моечные машины. Наиболее прогрессивный способ очистки — гидроструйная обмывка водой, нагретой до 80-—95° С, под давлением I МПа (10 кгс/см2) и выше. Моющие вещества и растворители применяют только в случаях очистки сильно загрязненных узлов, снятых с нефтяных цистерн и бит умных полувагонов очищенные детали подают на разборочные стенды.
До разборки автосцепку предварительно осматривают. При помощи соответствующих шаблонов проверяют действие механизма сцепления, а также состояние элементов контура зацепления, затем выявляют износы в других местах корпуса и определяют толщину предстоящей наплавки металла на изношенные поверхности.
Места, где могут образоваться трещины, расчищают и осматривают их при помощи лупы.
Перед ремонтом корпуса автосцепки прежде всего проверяют непроходиым шаблоном 821р-1 (рисунок 3.1) нет ли уширения зева головы.
Рисунок 3.1. Проверка ширины зева корпуса шаблоном 821 р-1
Выявляют также изгиб хвостовика. Если зев расширен или изгиб хвостовика в вертикальной или горизонтальной плоскостях превышает 3 мм от первоначальной продольной оси, то корпус надо выправлять.
На рисунке 3.2, а показан способ разметки корпуса для определения изгибаг в горизонтальной плоскости, величина которого замеряется в середине длины хвостовика.
Величину изгиба в вертикальной плоскости замеряют также в средней части хвостовика между первоначальной осью (рисунок 3.2) и фактической продольной осью. Первоначальная продольная ось наносится путем продолжения литейного шва, проходящего по среднему ребру большого зуба.
Если на хвостовике в местах изгиба имеются заваренные или неза- варенные трещины, то такой корпус бракуют. Для выявления трещин в дополнение к визуальному осмотру хвостовика применяют магнитное дефектоскопирование.
Восстановление размеров зева головы и правку хвостовика производят с помощью пресса с предварительным подогревом выправляемых мест до 800—850° С. Корпус автосцепки подогревают в газовой или нефтяной печи.
Рисунок 3.2. Определение величины изгиба хвостовика и горизонтальной и вертикальной плоскостях
Для предотвращения окисления поверхностей при нагревании атмосфера в печи должна быть восстановительной или нейтральной. Чтобы при устранении изгибов избежать внутренних напряжений или появления трещин, правку корпуса нужно заканчивать при температуре не менее 650° С.
Детали механизма сцепления после разборки также осматривают и проверяют шаблонами. Выявляют в этих деталях неисправности, износы и определяют объем ремонта.
Рисунок 3.3. Места повреждений и износов корпуса автосцепки
Детали, у которых нет повреждений, а износы находятся в пределах допустимых, передают на сборку. На рисунке 3.3 показаны места в корпусе автосцепки, где наиболее часто возникает износы и повреждения, которые можно устранить путем заварки и наплавки.
Нередко появляются трещины 7 в углах окон для замка и замкодержателя, их можно заваривать, если в верхней части окна для замка после вырубки они не будут выходить на горизонтальную поверхность головы, а в нижней части окна для замка и замкодержателя длина их после разделки будет не более 20 мм.
Трещины 1 сверху и снизу в углах, образованных ударной стенкой зева и боковой стенкой большого зуба, а также боковой стенкой и тяговой стороной большого зуба, можно заваривать только в том случае, если после разделки они не будут выходить на верхнюю или нижнюю горизонтальные плоскости большого зуба. Часто обнаруживаются трещины 6 в зоне перехода от головы к хвостовику, несколько реже - трещины 3 в остальной части хвостовика.
Заваривать эти трещины можно, если после их разделки поперечное сечение стенок хвостовика не уменьшится более чем на 20%.
Трещины в месте перехода от головы к-хвостовику разделывают на глубину 10—12 мм. Длина разделки должна быть больше длины трещины на 10 мм с каждой стороны. Если глубина трещин в теле хвостовику менее 5 мм, то их не заваривают, а удаляют плавной вырубкой.
Износы 2 тяговых и ударных поверхностей большого и малого зуба и ударной стенки зева восстанавливають путем наплавки поверхностей.
При этом наплавленный металл не должен подходить к закруглениям в углах ближе чем на 15 мм. Износы 5 поверхностей хвостовика в местах прилегания к тяговому хомуту, центрирующей бал очке и ударной розетке глубиной до 3 мм можно оставлять без исправления. При глубине протертости до 8 мм производят наплавку изношенных мест, а при износе более 8 мм корпус бракуют.
Внутренняя поверхность перемычки и торцовая поверхность хвостовика истираются и сминаются в местах 4. Их также восстанавливают наплавкой, если оставшаяся толщина перемычки а не менее 40 мм.
Кроме того, часто наблюдаются износы 8 поверхности нижней перемычки в окне для замка (их можно восстанавливать наплавкой независимо от глубины), изломы и износы 9 полочки, поддерживающей верхнее плечо предохранителя, а также износы 10 шипа замкодержателя.
Для облегчения осмотра, проверки и разборки корпус устанавливают на специальный одноместный или многоместный стенд, в котором имеются поворотные гнезда, позволяющие устанавливать корпус в удобное для работы положение.
После осмотра и выявления неисправностей осуществляют подготовку корпуса к сварке. Подготовка заключается в разделке кромок трещин.
Трещины вырубают полностью на всю глубину, длина разделки должна превышать длину трещины на 5—10 мм с каждой стороны. По концам трещину засверливают с таким расчетом, чтобы между концо м разделки и кромкой отверстия оставалась перемычка толщиной 2—4 мм. Разделку трещин перед заваркой нужно производить особенно тщательно.
Многочисленные наблюдения показывают, что около половины трещин возникают повторно потому, что перед заваркой они полностью не были удалены. Разделку трещин можно производить ручным или пневматическим зубилом, а также газовым резаком или электродуговым способом.
Подготовленные корпуса направляют в электросварочное отделение для заварки трещин и наплавки изношенных поверхностей. Сварочные работы производят в полном соответствии с действующими техническими указаниями и инструкциями. У автосцепок, маркированных буквой «С», места сварки предварительно подогреваются до 250—300° С. Нагрев производят электро индукторами, в печах или с использованием нефтяных или газовых форсунок.
При ремонте деталей автосцепки применяют ручную, полуавтоматическую и автоматическую сварку. Ручная дуговая сварка используется чаще всего при заварке трещин и наплавке небольших поверхностей. Основные же наплавочные работы ведут на полуавтоматических или автоматических сварочных установках, которые обеспечивают достаточно высокую производительность, позволяют получать ровную чистую поверхность и более высокое качество наплавленного металла.
У деталей механизма сцепления наиболее часто наблюдаются износы поверхностей в местах контакта. Кроме износов, нередко появляются изгибы и изломы предохранителя, иногда трещины в замкодержателе, излом сигнального отростка у замка.
Изогнутые детали подвергают правке с подогревом до 820—900° С. Для правки предохранителя от саморасцепа используется приспособление с шаблоном (рисунок 3.4). Остальные детали чаще всего правят вручную.
Восстановление изношенных поверхностей производится наплавкой, небольшие площади наплавляют ручным дуговым или полуавтоматическим способом.
Рисунок 3.4. Приспособление для правки предохранителя от саморасцепа:
1 — плита стола; 2 и 6 — малый и большой рычаги; 3, 4 — упоры; 5 — выправляемый предохранитель; 7 —силовой цилиндр.
Поверхность зацепления замка целесообразно наплавлять пластинчатым электродом под слоем флюса. При этом наряду с высокой производительностью достигается хорошее качество наплавленного металла.
В замкодержателе можно заваривать только одну трещину. Если обнаружено большее количество трещин, замкодержатель бракуют.
Сварочные и наплавочные работы ведут в сварочной кабине на специальном столе, оборудованном местной вытяжной вентиляцией.
На рисунке 3.5 показано приспособление для обработки внутренней поверхности трального отверстия в замке для валика подъемника. Это приспособление закрепляется на столе фрезерного станка, отверстие копира 6 служит направлением, по которому скользит палец фрезы. На этом же приспособлении можно обрабатывать и поверхности замкодержателя. Для правильного расположения замка на основании приспособления имеются упоры-фиксаторы 7, к которым замок прижимается базовыми поверхностями и закрепляется при помощи планок 5 и болтов.
Сборку и проверку автосцепки производят на ремонтном стенде. Порядок сборки механизма сцепления отремонтированной автосцепки такой же, как и новой. После сборки автосцепку проверяют шаблонами 828р, 820р и 787р.
Рисунок 3.5. Приспособление для обработки замка и замкодержателя после наплавки:
1— упорные выступы; 2— зажим; 3 — основание; 4 — прижимной болт; 5 — прижимные планки; 6 — копир для обработки овального отверстия замкодержателя; 7 — упоры-фиксаторы
При ремонте поглощающие аппараты разбирают для проверки и замены неисправных деталей. Исправные аппараты, в которых не требуется заменять детали, можно при полном осмотре не разбирать, если размеры толщины стенки корпуса не менее допустимых. 0 Разборку аппарата начинают со свинчивания гайки стяжного болта. Предварительно пружины надо несколько сжать и разгрузить гайку. Для сжатия пружин используют воздушный или гидравлический пресс, который должен развивать усилие 25 • 104 Н (25 тс). Свинчивание гайки производят пневматическим или электрическим гайковертом, укрепленным на пружинной подвеске.
После разборки все детали аппарата осматривают и проверяют при помощи шаблонов. Наиболее часто в деталях бывают следующие из- носы и повреждения: износ или трещины на стенках корпуса; износы н ажимных конусов, шайб, фрикционных клиньев, излом или просадка пружин; износ или излом стяжных баллов; юное направляющих стержней, опорных поверхностей корпуса, на которых размещаются угловые пружины.
На внутренних поверхностях горловины корпуса не допускаются выступы, задиры, ступенчатые взносы. При выпуске автосцепки из заводского ремонта толщина стенки горловины должна быть не менее 18 мм, из деповского — не менее 16 мм.
Если толщина стенки горловины менее указанной, а также если имеются выпученность (уширения) или трещины в зоне расположения фрикционных клиньев, то корпус бракуют.
В тяговом хомуте возможны следующие неисправности: трещины и изломы вертикальных планок, соединяющих тяговые полосы; трещины в ребрах жесткости; износ тяговых полос и опорной поверхности проема головной части; износ, трещины и отколы ушков для болтов, поддерживающих клин; износ боковых поверхностей головной и хвостовой частей.
Восстановление изношенных мест осуществляют наплавкой ручной дуговой или полуавтоматической под слоем флюса, порошковой проволокой или в среде защитных газов. Причем тяговые полосы можно наплавлять только в том случае, если для хомутов автосцепки СА-3 толщина их в месте износа не менее 20 мм и ширина не менее 95 мм.
После наплавки отверстие для клина обрабатывают на фрезерном или токарном станке. Для обработки опорной поверхности хвостовой части используют фрезерный или долбежный станок, В процессе механической обработки тщательно контролируют длину тягового хомута и размеры отверстия для хвостовика корпуса автосцепки с помощью соответствующих шаблонов.
В других деталях автосцепиого устройства также наплавляют изношение места, заваривают трещины и правят изогнутые места, штампованные упорные плиты стали 45 перед наплавкой подогревают до 300 С,
Количество завариваемых трещин в державке и кр онштейне расценного привода не должно быть более одной.
Клинья тягового хомута и болты, поддерживающие клин, с износами более допустимых или трещинами восстановлению не подлежат и заменяются новыми,
После ремонта и проверки на детали наносят клейма в установленных местах — условный номер завода или депо и дату полного осмотра, Клейма ставят на хорошо зачищенные поверхности. Высота цифр должна быть не менее 6 мм, глубина оттиска — не менее 0,26 мм.
Затем детали автосцепки окрашивают. Поверхности контура зацепления корпуса, детали механизма сцепления, а также трущиеся поверхности деталей поглощающего аппарата окраске не подлежат, Остальные поверхности красят в черный цвет и просушивают, Сигнальный отросток замка окрашивают в красный цвет.
Do'stlaringiz bilan baham: |