Человек становится участником дорожного движения, водите­лем

1.2. Объекты исследования в автотранспортной психологии
В экономически развитых странах дорожный травматизм зани­мает третье место среди причин смерти населения, а среди молодых мужчин - первое. По данным ООН, в мире ежегодно на дорогах гибнет около 1 млн 300 тыс. человек и около 7 млн получает трав­мы. Большую часть из 300 млн инвалидов, насчитывающихся в ми­ре, составляют жертвы дорожно-транспортных происшествий. Число погибших в автомобильных катастрофах в 10 раз больше, чем в железнодорожных, и в 3,3 раза, чем в авиационных. Очевид­но, что разработка эффективных путей борьбы с дорожным травма­тизмом - жизненно важная общечеловеческая проблема, актуаль­ность которой возрастает с каждым годом.
Главным и основным объектом исследования в автотранспортной психологии является водитель, так как он менее всего прогнозируем. Перед автотранспортной психологией как наукой стоят вопросы: по­чему водитель поступает так, а не иначе; почему в одной и той же до­рожной ситуации один и тот же водитель поступает по-разному; что влияет на решение водителя; как происходит процесс принятия реше­ния; какие факторы являются доминирующими в принятии решения? Этих вопросов много, но их постановка и решение необходимы для уменьшения количества дорожно-транспортных происшествий.
Человек становится участником дорожного движения, водите­лем, только при управлении автомобилем. Поэтому вторым объек­том исследования автотранспортной психологии является автомо­биль и его воздействие на психофизиологическое состояние води­теля. Движение транспортных средств происходит по дороге, следовательно, следующим объектом исследования является дорога и ее влияние на эмоциональное состояние водителей. Последним объектом исследования в автотранспортной психологии является среда, влияние природных и погодно-климатических факторов на работоспособность водителей.
Итак, мы выделили четыре основных объекта, изучаемых авто­транспортной психологией: водителя, автомобиль, дорогу и среду (ВАДС). Эти четыре объекта (или звена), объединены в комплексную систему. Системный подход является общепризнанным в большинст­ве схем моделирования поведения участников дорожного движения. Он обусловил смещение акцентов в методах анализа: переход от од­номерных и относительно изолированных блоков к включению мно­гомерных взаимосвязей между звеньями моделируемой системы.
Важным научно-методическим следствием системного подхода является дифференциация, когда при изменении одного звена сис­темы следует учитывать возможность изменения во всех других звеньях. Вместо анализа, в ходе которого устанавливаются взаимо­связи различных изменений определенного признака, все чаще ис­следуют взаимосвязи между одновременными изменениями сразу нескольких условий, с одной стороны, и изменением одного или нескольких признаков, с другой. В итоге системный подход означа­ет, что эффективность введения отдельных мер безопасности до­рожного движения может оцениваться лишь на основе анализа пол­ной системы, учитывающей и экономические аспекты.
Рассмотрим систему взаимодействия основных звеньев дорож­ного движения (рис. 1.1). Комплексная система состоит из четырех взаимосвязанных и взаимозависимых друг от друга звеньев. Тол­щина стрелок указывает на актуальность, частоту и большую вели­чину воздействия. Основное звено, без которого невозможно функ­ционирование всей системы, - это человек.

Рис. 1.1. Схема взаимодействия в системе «водитель - автомобиль - дорога - среда»

Человек в системе ВАДС не только основное, но и самое неустойчивое звено. По своей природе человек характеризуется непостоянством, способностью к изменению, в связи с чем пробле­ма надежности водителя сложна и многопланова. При балансе звеньев системы вероятность дорожно-транспортного происше­ствия незначительна. Дисбаланс хотя бы одного звена приводит к дисбалансу всей системы и росту вероятности дорожно­транспортного происшествия.

Относительная простота системы позволяет использовать внутри нее конвенции любой сложности. Для водителя и автомобиля ана­логия очевидна. Рассматривая дорогу и среду (внешнюю, внутрен­нюю) как элементы системы, принимаем, что дорога - это искус­ственное сооружение, параметры которого выбирает и обеспечивает человек; внешняя среда - это среда пребывания для автомобиля или дороги (она зависит преимущественно от погодно-климатических условий); внутренняя среда - среда в салоне автомобиля (она зави­сит от конструкции автомобиля).
Существует особый вид среды - среда движения, которая учи­тывает плотность и состав транспортного потока, пешеходов и дру­гие управляющие воздействия на дорожное движение. Удобнее считать среду движения звеном транспортного потока с его особен­ностями.
Вслед за рассмотренными звеньями системы ВАДС появляются межзвеньевые связи, которые плотной сетью соединяют звенья сис­темы в единое целое - систему ВАДС. Для практических целей це­лесообразно каждый раз упрощать исходную систему настолько, насколько позволяет конкретная задача.
Можно представить систему ВАДС иерархией звеньев и подсис­тем, как показано на рис. 1.2. Поскольку все звенья между собой связаны, важно установить качество связи, потом дать им количест­венную оценку, затем в интересах обеспечения надежности дать оценкам вероятностную трактовку и связать все связи со временем (наработкой). Следует иметь в виду, что рассмотренные схемы свя­зей между звеньями системы ВАДС сугубо упрощены. В действи­тельности межзвеньевые связи сложнее, многообразнее, недоста­точно изучены особенно с количественной стороны.



Звенья
Подсистемы

2. 
   звеньевые
   
3. 
   звеньевые
   

Рис. 1.2. Комплексная система ВАДС и иерархия ее звеньев и подсистем





Таблица 1.1