|
219
“Young Scientist”
.
# 7 (111)
.
April 2016
Technical Sciences
пана. В результате существенно ухудшились условия фор-
мирования транспортных потоков, которые выражаются
не только в увеличении времени поездок, росте дорож-
но-транспортных происшествий, но и в ухудшении эколо-
гической ситуации в стране.
В связи с этим повышение роли общественного
транспорта и развитие автобусного транспорта позволит
разрешить часть негативных аспектов процесса автомо-
билизации. Использование автобусного транспорта об-
щего назначения позволит решить проблему перегружен-
ности дорожных сетей, повысит мобильность населения
(в т. ч. связанную с развитием рынка труда), уменьшит
расходы на безопасность дорожного движения и защиту
окружающей среды.
Учитывая сложившуюся ситуацию, исследование осо-
бенностей развития транспортной системы России на со-
временном этапе, изучение состояния и динамики рынка
пассажирских перевозок, его структуры, оценка влияния
факторов на объемные показатели работы пассажирского
транспорта и их прогнозирование, является актуальной
задачей в современных условиях. В свою очередь изу-
чение влияния социальных, демографических, и эконо-
мических факторов на результаты работы пассажирского
транспорта позволит выявить основные индикаторы, фор-
мирующие результаты транспортной деятельности.
Модели регулирования транспортного обслуживания
населения различаются соотношением рыночных и ад-
министративных механизмов регулирования. Основными
моделями являются:
— Административная модель управления (США, Ка-
нада, Париж);
— Регулируемый рынок или «ограниченная конку-
ренция» (Лондон, столицы скандинавских стран);
— Свободный рынок (Великобритания за исключе-
нием Лондона, Сантьяго, Чили) [2].
При доминировании на рынке одного транспортного
предприятия, применяется административная модель
транспортного регулирования обслуживания населения.
Основными инструментами данной политики является
административный контроль над расходами и доходами
транспортного предприятия.
Применение административной модели в нашей стране
сегодня не представляется возможным, поскольку такая
модель предполагает большую финансовую нагрузку
на бюджет. Недостатком такой модели является снижение
заинтересованности перевозчиков в повышении эффек-
тивности и увеличении объемов перевозок.
В рыночных моделях те же цели достигаются за счет
формирования мощного частного сектора и развития сво-
бодной конкуренции.
Для модели ограниченной конкуренции характерны
жесткие требования, предъявляемые администрацией го-
рода или уполномоченной структурой к расписанию дви-
жения, тарифам и парку транспортных средств. В случае
дерегулирования рынка, проверяется только профессио-
нальная компетентность перевозчика, соответствие тре-
бованиям безопасности и технической пригодности транс-
портных средств. [3].
Во всех городах, где действует модель ограниченной
конкуренции, доступ транспортных предприятий на марш-
рутную сеть осуществляется с помощью конкурсных про-
цедур. При этом маршрутная сеть распределяется, таким
образом, что на одном маршруте может работать только
один перевозчик.
В настоящее время в условиях нашей страны исполь-
зование только рыночных механизмов регулирования яв-
ляется маловероятным. Прежде всего, это связано с вы-
соким социальным значением общественного транспорта.
Поскольку в «свободном рынке» основные вопросы ре-
шают сами перевозчики, то могут возникнуть проблемы
социального характера. К примеру, тарифы, сформиро-
ванные транспортными предприятиями, могут быть слабо
ориентированы на потребности слабо защищенных слоев
населения. Так же в определенные часы снижается ста-
бильность работы перевозчиков при снижении пассажи-
ропотока, падает уровень контроля за техническим состо-
янием подвижного состава.
Транспортные модели обслуживания населения ори-
ентированные на потребности рынка, позволяют снизить
нагрузку на бюджет. В Лондоне экономия на субсидиро-
вании составила 80 %, в других городах Великобритании —
100 %, а в Копенгагене и Стокгольме — 30 %. Сегодня
в этих городах наблюдается один из самых высоких в Ев-
ропе уровень покрытия затрат выручкой от оплаты проезда
(более 80 % в Великобритании и около 50 % в скандина-
вских странах). В то же время в Париже (администра-
тивная модель) уровень этого показателя, напротив, один
из самых низких в Европе — 30 %
Там, где конкурентный режим был введен для замены
действий общественного сектора, неизбежно происхо-
дили реальные сокращения расходов одновременно с уве-
личением объема услуг. В Копенгагене расходы были сни-
жены примерно на четверть, а резерв, сформировавшийся
стал основой улучшения качества услуг и увеличение
их объемов. Статистические данные показывают, что вве-
дение частной, основанной на рыночных условиях, ус-
луги транспорта может снизить расходы, а следовательно,
и субсидии до 50 %. Если в среднем в мире на транспорт
уходит от 5 до 10 % доходов, то в развивающихся странах,
эти цифры достигают 15 % [4].
Таким образом, опыт зарубежных стран показывает,
что рыночные отношения в экономике ни в коей мере
не исключают создание развитой и эффективной системы
многостороннего государственного регулирования транс-
портной деятельности. При регулировании транспортного
рынка государство объединяет экономические и адми-
нистративные методы воздействия на работу транспорта
как в долговременном аспекте, так и в режиме опера-
тивных действий.
В капиталистических странах, где свобода предпри-
нимательства рассматривается как основной принцип
функционирования и развития экономики, транспортная
Do'stlaringiz bilan baham: |
