Авиапромышленность: к 1935 в косос сидели следующие бригады (346,4)

Жизнь и внутренняя политика:
30 ноября 1935 в СССР магазины Торгсина (“Торговля с иностранцами”) прекратили принимать драгметаллы и монеты старой чеканки (4962).
За рубежом:
30 ноября 1935 года начались летные испытания «Жироплана», их проводил Морис Клайсс, прошедший к тому времени подготовку во французских ВВС. 14 декабря пилот демонстрировал возможности маневрирования вертолета в полете по замкнутому маршруту (вместо полета по квадрату). 21 декабря в полете на мерной базе длиной 3200 м им была достигнута скорость полета чуть более 1 00 км/ч. В последнем полете сильно деформировались лопасти несущего винта, их пришлось заменить, после чего испытания «Жироплана» продолжились. 22 сентября 1936 года вертолет достиг рекордной высоты полета - 158 м. 24 ноября за 1 ч 2 мин 50 с «Жироплан» сделал 22 круга по мерной двухкилометровой базе, выполнив тем самым полет по маршруту длиной 44 км. Средняя скорость полета составила 44,692 км/ч. Эти результаты были зарегистрированы как мировые рекорды. Затем при благоприятных атмосферных условиях были выполнены полеты на режиме висения. Б последнем - третьем полете вертолет более 10 мин удерживался на режиме висения на высоте 10 м. Завершились испытания попытками посадить машину на режиме самовращения несущего винта. При второй посадке вертолет был сильно поврежден, и его уже не восстанавливали. Четыре мировых рекорда - средней скорости 44,692 км/ч, продолжительности полета 1 ч 2 мин 50 с и дальности полета 44 км, установленные на «Жироплане» Бреге-Дорана, стали очередной ступенью в достижении мировых вертолетных высот. И вновь напомним, что этот зарегистрированный новый мировой рекорд высоты - 1 58 м — почти в четыре раза уступал неофициальному рекорду советского вертолета ЦАГИ 1-ЭА (11401).
30 ноября 1935 в Германии неверие в национал-социализм стало рассматриваться в качестве возможной причины развода (2100).
Авиапромышленность:
В ноябре 1935 летало Звено-5 - ТБ-3 (АНТ-6) + 1 Z под фюзеляжем с подцеплением и отцеплением в воздухе (92,476), а на крыле было два И-15 и под два И-16 (438,681).
В ноябре 1935 закончились гос. испытания в НИИ ВВС ДИ-6. Летали л П.Я.Федрови и В.А.Степанченок, которые проходили с середины мая 1935.
Заключение:
“ДИ-6 обладает для своего класса большим диапазоном скоростей (на высоте 3000 м от 150 до 385 км/час), хорошей для двухместного самолета маневренностью и устойчивым пикированием. На самолете удачно разрешен вопрос биплана с надежно работающим убирающимся шасси. Хорошо сделаны колеса с внутренней амортизацией.
Крыльевые пулеметные установки работали безотказно. Управление пулеметами и прицелами - удобное. Производственное выполнение самолета в целом хорошее.” (3876,8).
Я.И.А. просил Нач. ГУАП в кратчайший срок выпустить один из 10 ДИ-6М-25, заказанных для войсковых испытаний, как образец машины на 1936, с устранением всех дефектов, оснащенный радиостанцией РИ Зет, самопуском двигателя и прочими доработками (3876,8).
В ноябре 1935 г. в НИИ ВВС на самолете Р-5 № 8890 испытывали шасси с пневматическими тормозами конструкции ЦАГИ, но внедрять его в серию уже было бессмысленно (12034).
В ноябре 1935 года в НИИ ВВС вторично был испытан ДИ-6. Не забракован, но вновь были отмечены недостатки (3538).
В ноябре закончились гос. испытания И-16 тип 4 21 завода, которые проходили с октября 1935 (80,129).
В ноябре 1935 произошла авария И-17 в ходе заводских испытаний. Сломали шасси и повредили крыло (80,168).
С ноября 1935 по март 1937 на 21 заводе велась постройка самолета 7211 Боровкова и И.Ф.Ф. (2399,50).
С ноября 1935 по март 1937 на заводе 21 строился самолет 7211- опытный самолет № 7 с мотором М-85 конструкции инженеров Боровкова и Флорова (7663, 9).
В ноябре 1935 года, т.е. через год после его постройки, закончились первые испытания самолета Э-1, построенного в конце 1934 года и испытывавшегося с октября-1935. При приемке самолета на испытания, в нем были обнаружены некоторые скопления продуктов коррозии. После удаления этих продуктов коррозии поверхность была покрыта оксидной пленкой селенистой кислоты и дальнейшее наблюдение за самолетом не обнаружило увеличения коррозии, несмотря на пребывание машины в условиях влажной атмосферы осенней погоды. На испытаниях в период октября-ноября 1935 года было сделано 273 полета общей продолжительностью 23 часа, в том числе и полета на максимальной скорости. (Отчет 1935 года по экспериментальным испытаниям самолета Э-1 с мотором М-48). С конца 1935 года до середины 1937 года испытаний с самолетом не проводилось, причем самолет в этот период времени находился в различных условиях: в ангаре и под открытым небом. К концу 1937 года самолет был отремонтирован и участвовал в скоростных перелетах Москва-Севастополь. После этого до весны 1938 года самолет находился под открытым небом. Весной 1938 года самолет был перевезен на аэродром НИИ ВВС, где он был отремонтирован, оставшаяся покраска была смыта обычной смывкой, после чего в течение мая-июня с самолетом проводились дополнительные полетные испытания. К 5 июня было проведено 152 испытательных полетов на взлет-посадку (время 11 час. 45 мин.), после чего был проведен осмотр самолета (6749).
В ноябре 1935 года, т.е. через год после его постройки были закончены начатые в октябре-первые испытания самолета Э-1. На испытаниях в период октября-ноября 1935 года было сделано 273 полета общей продолжительностью 23 часа.
Самолет Э-1 был построен в конце 1934 года.
Самолет Э-1 по своим аэродинамическим качествам не имеет чего-либо оригинального и представляет собой 4-х местный моноплан спортивного типа с низко расположенным крылом. В ряду других машин легкомоторной авиации он не имеет каких-либо особых преимуществ. Но применение магниевых сплавов типа "Электрон" при изготовлении этого самолета сказалось в том, что отношение полезной нагрузки к полетному весу выразилось цифрой 0,415, что выделяет его как машину, имеющую самый высокий показатель в этом отношении. (По другим самолетам легкомоторной авиации это отношение колеблется от 0,156 до 0,341).
Исходным материалом для изготовления самолета Э-1 был взят магниевый сплав типа "Электрон", следующего химического состава:
алюминий – 66,5%
марганец – 0,5%
цинк – 0,8-1%
магний – остальное
Все электронные детали были обработаны хромпиком и покрыты лакокрасочным покрытием.
С конца 1935 года до середины 1937 года испытаний с самолетом не производилось.
К концу 1937 года самолет был отремонтирован и участвовал в скоростных перелетах Москва-Симферополь. Весной 1938 года самолет был перевезен на аэродром НИИ ВВС, где он был отремонтирован, после чего в течение мая-июня с самолетом проводились дополнительные полетные испытания.
Заключение
Коррозионная устойчивость испытанных магниевых сплавов в действительных условиях эксплуатации свидетельствует об эффективности разработанного и примененного метода защиты от коррозии (хромпиковая оксидная пленка и лакокрасочное покрытие) (7755).
В ноябре 1935 г. на заводские испытания вышли УТИ-2 и УТИ-3, оснащенные моторами М-22. УТИ-3, в отличие от УТИ-2, имел неубираемое шасси, что должно было упростить производство. На государственные испытания передали УТИ-2, так как был признан более желательным вариант с убираемым шасси для обучения летчиков навыкам пилотажа и операциям по уборке шасси, пилотированию в условиях изменения динамических характеристик машины. Государственные испытания УТИ-2 проходил в 1936 г. (ведущий летчик - Федрови). В отчете об испытаниях записано: “Самолет без труда выходит из штопора с отданной от себя ручкой”. Там же отмечалось, что передняя кабина тесная, что самолет годится в качестве вывозного и для тренировки летчиков строевых частей, но не для обучения курсантов, так как сохраняет все особенности пилотирования, присущие И-16. Были зафиксированы максимальная скорость полета 364 км/ч у земли и 342 км/ч на высоте 5000 м, практический потолок 6950 м, разбег 180 м (12 с), пробег - 200 м (16с). Еще до начала государственных испытаний заводу № 21 выдали заказ на постройку первой серии из 20 экземпляров УТИ-2 с М-22 с последующим увеличением ее до 35 единиц для переучивания летчиков с истребителей И-3, И-5 и И-4 на И-16 с М-22. Самолет получил заводское обозначение “тип 14”. Он использовался в строевых частях в качестве учебно-тренировочной машины. Позже УТИ-2 стали передавать в летные школы для подготовки будущих летчиков к полетам на И-16. В отдельных училищах УТИ-2 применялись вплоть до начала 1941 г. Следует отметить, что еще до внедрения в производство УТИ-2 серийное конструкторское бюро завода №21 спроектировало самолет УТ-2 с мотором М-22 -двухместный учебно-тренировочный вариант И-16 с закрытой кабиной экипажа. В мае 1935 г. УТ-2 (заводской номер 8211, т.е. тип 8 завода №21, экземпляр № 1) вывели на испытания. Вскоре построили еще один экземпляр. Машина имела ряд дефектов: заднюю центровку, тесные кабины, плохо открывающиеся крышки фонаря и др. Было признано, что он уступает УТИ-2, поэтому в серии УТ-2 не строился. В том же 1935 г. по просьбе ВВС серийное КБ спроектировало на базе И-16 тип 4 истребитель с четырьмя пулеметами ШКАС в крыле - И-161, в известном смысле повторявший более ранний аналогичный проект ЦКБ-18. Возмущению Поликарпова не было границ, и не из-за того, что КБ серийного завода самостоятельно проектировало новые машины, а потому, что оно выполняло проекты, пренебрегая своими прямыми обязанностям — разработками конструкторско-техно-логической документации для производства серийных машин, в первую очередь И-16 тип 4 и тип 5. Дирекция завода №21, заявляя, что не может обеспечить внедрение в серию И-16, ввиду слабости своего КБ и, требуя привлечения для этой цели конструкторов бригады № 2 ЦКБ, пыталась создать благоприятные условия для деятельности серийного КБ по созданию “своих” конструкций. Николай Николаевич жестко поставил об этом вопрос перед директором завода № 39 Марголиным, писал руководству главка, наркому тяжелой промышленности С.Орджоникидзе. Он указывал: “...Целиком разделяя установку на развертывание опытных работ на серийных заводах, мы все же полагаем, что [их] опытные работы должны быть тесно связаны с основной задачей - улучшения идущего в производстве типа, а не производиться за счет этой работы или основных опытных баз, спихивая на них эту доводочную работу. Поэтому получается, например, что в то время, как мы делали доводочную работу для завода №21, он делал двухместную машину и штурмовик, который (штурмовик) еще в начале 1934 г. был проработан у нас и в конце года спущен в производство, но приостановлен из-за отсутствия производственных мощностей”. И вносил предложение: “Решительно прекратить существующую систему наших взаимоотношений с серийными заводами, разгрузив нас от работы, которую они должны делать” (10667).
В ноябре 1935 из США в СССР отправили закупленный комиссией во главе с А.Н.Т. Нортроп 2Е и в СССР прибыл в начале 1936 (3457,26).
В ноябре 1935 Березин подготовил справку В.М.М.
Вячеслав Михайлович,
Докладывая об истребителях сообщаю, что ни один из истребителей с Райт-циклон (ни И-15, ни И-16, ни ИП1) не обеспечен ни самопуском, ни электроинерционным, ни старым пуском, А это значит, что в боевых условиях их эксплуатация будет крайне затруднена, ведь нельзя же к каждому истребителю прилагать пускач-автомобиль.
Самолет И15 является на сегодня совершенно небоеспособной машиной из-за наличия следующих основных дефектов, делающих машину опасной для эксплуатации:
В машине происходят уже через 80-100 часов эксплуатации из-за конструктивных и производственных дефектов срыв полотна и поломка носка крыла.
С первой опытной машины в ней имеет место “рыскание” (неустойчивость пути), сильно затрудняющее прицеливание. Это объясняется применением схемы “чайка” крутой конструкции.
У подавляющего большинства машин имеет место в ходе поломка ног шасси, что связано в основном с непроваром стакана из-за сложности его конструкции.
Разрывы поперечной трубы 1-й рамы фюзеляжа из-за органических недостатков схемы шасси (при данной схеме дефект неустраним).
Отсутствие подогрева карбюратора, что сильно затрудняет и делает опасным зимнюю эксплуатацию машины.
Ненадежность стрелковой установки (дефекты синхронизатора), неотстрелянность ее в зимних условиях.
Нет самопуска и кислородного баллона.
Самолет И-16 также является машиной не обеспечивающей нормальную работу истребительной авиации, так как до настоящего времени:
Шасси все еще не надежно.
Недостаточна прочность 4-й нервюры.
Имеет место прогарание моторов из-за неправильной конструкции капота И16 с М22.
Имеют место обрывы болтов амортизатора костыля.
Выявленная недостаточная прочность оперения на серийных машинах не устранена (устранение из-за утяжеления дает такую центровку, что установка рации невозможна и как следствие, отсутствует связь для полетов в строю).
Основными причинами, приведшими к небоеспособности 2-х типов истребителей, обладающих в то же время хорошими скоростными показателями являются следующие:
а) Бригада № 2 (руководитель Поликарпов) создавала оба самолета в атмосфере излишней спешки, плохо продумывала конструкции и недостаточно исследовала предварительно отдельные части конструкции.
б) Конструктор этих самолетов инженер Поликарпов пытается всячески не признавать дефекты машин, относя их в большинстве за счет производства и эксплуатации, а вынужденный в результате эксплуатации констатировать дефекты, проявляет недопустимую медлительность в их устранении.
в) Совершенно недопустимое антигосударственное поведение во всех этих вопросах руководства завода (директор Марголин), которое всемерно рекламируя достижения завода по скоростным показателям, в то же время проводит систематически линию на неустранение дефектов из-за ложной боязни снизить “марку” завода, дать “козыри” УВС, вскрыть фактическое положение дела идущего в разрез с данными обещаниями и рекламной шумихой.
г) Либеральное отношение УВС, которое зная о дефектах, неоднократно отмечая их в своих актах, не борется за получение высококачественной продукции и принимает материальную часть с дефектами, содействуя тем самым демобилизации завода на устранение дефектов и поддерживая у руководства завода уверенность, что все сойдет, “все скушают”.
Как иллюстрацию можно привести то, что самолет И-15 переданный на госиспытания 20 декабря 1933 года (срок был 1 ноября 1933 года) и законченный предварительными испытаниями 31 декабря 1933 года и далее проходивший 2-й этап госиспытаний (эксплуатационные испытания) в период с 26 марта по 24 апреля 1934 года (требуемые войсковые испытания самолет проходит только сейчас) был допущен на снабжение при условии устранения дефектов, а фактически, вплоть до настоящего времени основные дефекты остались неустраненными.
Ту же картину имеем по самолету И-16. Он уже на 2-м этапе госиспытаний признан непригодным к серийной постройке и как временная мера допущен на снабжение с несколько улучшенным шасси и вооружением только для продукции 1934 года. Между тем, завод в дальнейшую продукцию изменений не ввел и дальнейший задел ведется лишь с временно утвержденным шасси и вооружением.
Отношение конструктора Поликарпова к конструированию и доводке можно проиллюстрировать такими фактами. Отмеченная актами НИИ вибрация элеронов на И-15 стала выбираться и соответствующие конструктивные переделки стали вноситься только тогда, когда в полете произошел отрыв элеронов, 4-я нервюра на И-16 переделывается только сейчас, когда ряд поломок уже произошел, в то время, как деформации нервюры отмечались еще актом от октября прошлого года.
Улучшенное шасси на И-16, которое все же от складывания не гарантировано и допущено как временное, было передано на испытание только почти через год после того, как впервые ненадежность шасси была констатирована. Несмотря на то, что машина И-16 была рассчитана по старым нормам 1930 года, т.е. с пониженной против норм 1934 года прочностью и что действительная скорость самолета влияющая на прочность сильно превышена против расчетной, пересчет оперения своевременно сделан не был, а упрочнение началось с полугодовым запозданием только тогда, когда непрочность стала очевидной после ряда поломок в воздухе; при этом низкие темпы проведения упрочнений и методы этого штопанья вместо коренной переделки привели к тому, что серийные самолеты сегодня еще не имеют в большинстве упрочненного оперения.
Неорганизованность и недоброкачественные методы работы, которые привели к тяжелому состоянию с И-15 и И-16 сказываются на постройке самолета И-17.
Срок окончания этого самолета 1 декабря 1934 года. Завод уже к 20 (?) имел утвержденный НИИ ВВС эскизный проект и макет и обладал таким образом достаточным сроком для проведения этих работ. Но рекордовская, исключительно для целей внешнего эффекта спешка при конструировании (рабочие чертежи были сданы в производство в апреле 1934 года) повлекла за собой огромное число неувязок, недоделок и как следствие большие трудности в производстве, что вызвало в результате значительное опоздание. Отсутствие внимания со стороны руководства завода к правительственному заданию, отвлечение сил на “штурм” по серийному производству также содействовали срыву сроков по И-17 и работа по нему фактически пошла по-настоящему только с марта 1935 года.
Ход конструирования самолета сопровождался рядом недопустимых промахов. На первом экземпляре машины подъемное шасси отказало и его пришлось закрепить наглухо. Хотя конструктор шасси инженер Костенко сигнализировал Поликарпову, что шасси убираться не будет, своевременно конструкция не была изменена и машина была выпущена в полет с недоброкачественным шасси. Только при постройке второго экземпляра самолета, вышедшего на заводские испытания 16 ноября 1935 года, шасси поставлено новое. В итоге мы имеем почти на год опоздание с И-17, против первого правительственного срока. Следует отметить, что хотя И-17 только закончен и доводка его не начиналась, ГУАП дал задание на серийную постройку.
Самолет ДИ-6 при нормальной над ним работе в производстве, мог быть выпущен в полет первого июля 1934 года. Приняв длительность заводских испытаний 2 месяца, месяц госиспытаний и два месяца доводок, самолет мог быть с уже произведенными доводками готов к пуску серийного производства 1 декабря 1934 года. Между тем, самолет в данный момент находится только на госиспытаниях.
Самолет по своей конструкции (деревянные крылья, сварной фюзеляж) прост и заводом конструкция подобная по технологическому процессу была уже освоена, в частности ЛР и И-15, поэтому никаких новых, не знакомых до этого заводу технологических процессов конструкция самолета не требовала и задержки по этим причинам у ДИ-6 быть не могло. Причина невыполнения срока, установленного правительством для самолета ДИ-6 состоит отчасти в том, что постройка самолета отодвигалась, вследствие постройки серии И-15 и И-16, а главное в невнимании руководства завода к этому типу самолета.
Таким образом можно констатировать, что обязательства, возложенные на завод и ГУАП при принятии СТО решения от 22 ноября 1933 года о запуске в серию И-15 и И-16 без нормального прохождения заводских, государственных и войсковых испытаний выполнены не были. Основные дефекты, опасные для эксплуатации и снижающие боеспособность самолетов, не устранены и не сегодня и поставленные в серии самолеты фактически выведены на длительный срок из строя и смогут быть пущены только после внесения необходимых переделок. Самолеты И-17 и ДИ-6 недопустимо затянуты в постройке и испытаниях.
Виновны в этом директор завода № 39 Марголин, допустивший и поощрявший замазывание дефектов, занимавший антигосударственную позицию по вопросу качества продукции и проводивший линию, что УВС примет, в каком бы виде завод самолеты не выпускал.
Виновен в этом конструктор Поликарпов, неправильная постановка конструкторской работы которого и сопротивление к доводке самолетов имели следствие небоеспособность самолетов.
Виновен пилот Чкалов скрывший дефекты при проведении заводских испытаний.
Виновен в этом УВС (Алкснис) не выявивший своевременно достаточными испытаниями всех дефектов и принимавший материальную часть с дефектами, вопреки своим собственным актам и заключениям.
Виновен ГУАП, поддерживающий линию директора завода Марголина и перекладывавший все трудности из-за недоведенности машины на серийные заводы, в то время как своей системой работы завод № 39 затруднял внедрение в серию (бесчисленные ошибки в чертежах, 2000-3000 переделок по вине завода № 39 по И-15 при изготовлении рабочих чертежей на заводе № 1).
Необходимые мероприятия:
Укрепить руководство завода № 39.
Реорганизовать производство, сделав его единым с тремя сборочными цехами по числу конструкторских бригад с подчинением их непосредственно начальникам бригад.
Обеспечить полную доводку машин при проведении заводских испытаний.
УВС не допускать в серии машин с неустраненными дефектами и проводить нормально государственные и эксплуатационные испытания.
Обязать завод и ГУАП в 2-х месячный срок ликвидировать все дефекты и послать бригады на места для устранения дефектов (3475,131-132).
В ноябре 1935 года была подготовлена:
Справка о выполнении авиапромышленностью плана заказа 1935 года по самолетам и моторам

Наименование машин	План 1935 года, утвержденный Правительством	Сдано на 1 ноября 1935 года по данным УВС	Сдано на 1 ноября 1935 года по данным ГУАПа	Примечание
ТБ-3 М-34Р	23	0	0	Первоначальная программа 50. Постановлением СТО № С-32сс сокращено до 23.
ТБ-3 М-34РН	130	1	1	По данным КПК и КСК по ТБ3-РН и Р не отработаны вопросы вооружения, слабо поступают винты, радиаторы и моторы.
ДИ-2 М-100	400	0	0	Испытания машины не окончены до сего времени. Завод № 22 отстает с заделом. Постановлением СТО поставка СБ отсрочена до I квартала 1936 года.
Рзет М34Н	400	0	0	По данным КПК и КСК машина не выдержала госиспытаний и является малопригодной для ВС.
И-5 М-17 (штурм. ССС)	400	145	145	По данным УВС машины будут сданы полностью.
И-14 М-25	50	0	0	По данным КПК и КСК машина не удовлетворяет требованиям ВС.
И-15 М-25	251	141	141	По тем же данным И-15 сдавался с большими дефектами (поломка кромки крыла, срыв полотна в воздухе и др.), послужившими причиной аварий.
И-16 М-22	500	379	460 (с недоделом прошлого года)	По данным УВС программа будет выполнена.
И-16 М-25	150	0	0	По данным КПК и КСК машина конструктивно не доработана. Нет утвержденного образца прошедшего госиспытания, задел деталей широко развернут.
ТШ-2 М-22	20	1	2	По данным УВС машины будут сданы.
ДИ-3	10	0	0	По данным Королева машины будут сданы.
ИП-1 М-25 (……. ЗЕТ)	100	0	0
Р-6 2М-17	20	20	20
Р-6а 2М-17	25	25	25
МДР-4 3М-34Р	25	0	0	По данным КПК и КСК машины не будут сданы, так как эталон потерпевший аварию потребовал существенных переделок самолета.
МБР-2 М-17	50	31	37	По данным УВС будут сданы.
У-2 М-11	300	298	298
Моторы
М-17	3400	3013	3013	Из них в запас УВС – 1359.
М-34 РН и Р	1680	1000	1000	Из них в запас УВС – 280.
М-100	1000	63 (27 из импортн. деталей)	-	По заявлению Королева к 1 января 1936 года будет сдано 500 моторов.
М-25	600	400	400	По данным УВС программа будет выполнена.
М-22	700	544	544	Из них в запас УВС – 336.
М-11	1505	1007	1007	Из них в запас УВС – 400.
М-75	150	2	2	Из французских деталей.
М-85	100	4	4	Из французских деталей.

(3475,93-94).
В ноябре 1935 года вышло постановление СТО
По программе 1935 года
Завод № 1
По самолетам И-15 программа 1935 года в количестве 291 шт. будет выполнена полностью.
По самолетам ССС программа в 350 штук будет выполнена полностью.
По самолетам Р-ЗЭТ установить до конца года программу по выпуску 50 самолетов, из них серию в 10 штук сдать к 25 ноября для передачи на войсковое испытание, остальные 40 сдать к 1 января 1936 года.
Отметить, что по технической готовности заводом будет изготовлено до 250 самолетов Р-ЗЭТ.
Завод № 18
Установить сдачу самолетов РД до конца 1935 года в количестве 10 единиц.
Завод № 21
По самолету И16-М22 программа в 500 самолетов будет выполнена полностью с учетом 41 самолета сданных в 1934 году.
По самолету И16-М25 программа в 150 самолетов будет выполнена полностью. Возможны задержки в облете последних 25 самолетов из-за отсутствия карбюраторов "Стромберг".
По самолету УТИ М-22 программа в 20 самолетов будет выполнена полностью.
Завод № 22
По самолету ТБ-3 РБ – программа в 23 самолета будет выполнена полностью.
ТБ3 РН - программа в 130 самолетов будет выполнена полностью.
Ввиду того, что переход на двухметровые колеса в течение I и II квартала не предусматривался и техусловиями не оговорено, а также резиновая промышленность не сможет обеспечить поставкой резины для полного количества колес на самолеты, завод № 22 сдает в текущем году 85 самолетов на 2-х метровых колесах, а остальные самолеты на тележках по типу самолета ТБ3 РБ.
Обязать Наркомлес сдать винты по заказу завода № 22 в полном количестве не позже 20 декабря 1935 года.
Приемку самолетов ТБ-3 РН производить при условии появления конденсата на оборотах моторов не выше 400-500 об/мин.
Предложить заводу № 22 по самолету ТБ3-А испытывать машину с радиоустановкой 11-СК и запустить в производство в количестве трех самолетов ……
По СБ на основе произведенных госиспытаний развернуть производство их полным ходом. В случае выявления после войсковых испытаний дефектов опасных для полета, устранить их на всех машинах, что же касается дефектов, неопасных для полета, то устранение их производить на основании соглашения ГУАП и УВС.
Отпустить из резервного фонда СНК 24 млн. рублей для покрытия убытков по переделке и устранению дефектов 150 машин ТБ3 программы 1934 года (8,5 млн. рублей) и возмещения разрыва в ценах по машинам ТБ-3 РН и Р программы 1935 года (15,5 млн. рублей), образовавшегося вследствие модификации и постановки более совершенных приборов и вооружения.
Завод № 23
По самолетам программы 1935 года по всем типам для УВС будет выполнена полностью.
Завод № 31
По самолету МБР-2 программа будет выполнена полностью.
По самолету МДР-4 программа 1935 года будет выполнена по технической готовности в 5 единиц. Сдача самолетов будет производиться в 1936 году по открытии моря.
Вследствие невозможности сдачи машины МДР-4 ранее апреля-мая 1936 года и больших затрат производимых по из изготовлению обязать НКО выдать из кредитов последнего 10 млн. рублей.
Завод № 125
Самолет И-14 с производства снять. Разрешить заводу из имеющегося задела собрать и выпустить в 1935 году для учебных целей 20-25 самолетов.
Завод № 135
По самолету ИП-1 программа будет выполнена в пределах 30 самолетов с пулеметным вариантом на 2 "шкасса". До 1 января 1936 года будет сдано 15 самолетов. Остальные 15 будут сданы в феврале 1936 года. Недодел в количестве 70 самолетов ИП-1 включить в программу 1936 года в пулеметном варианте на 6 "шкасс".
По заводу № 16
Учитывая, что завод впервые в текущем году осваивает производство моторов и не накопил еще достаточно производственного опыта, утвердить программу по выпуску моторов М-11 в текущем году в количестве 200 единиц.
По заводу № 24
Учитывая проведенную заводом работу в первом полугодии по модификации мотора М-34 значительно повышающей технические данные его до 1250 л.с. и необходимостью в связи с этим переключения производства на новые модификации уже в текущем году, утвердить план выпуска этого года:
По моторам М-34Р – 500 вместо 375
По моторам М-34РН – 535 вместо 635
По моторам М-34Н – 545 вместо 570
Кроме того М34ФРН – сдать 20 штук по изготовлении 45 моторов.
По заводу № 26
В связи с производственными затруднениями завода, явившимися следствием того, что мотор М-100 внедряется в серию не будучи доведенным окончательно фирмой "Испано-Сюиза", утвердить программу по выпуску моторов в текущем году в количестве 200.
По заводу № 29
В связи с запозданием подготовки производства моторов М-75 и М-85, явившейся следствием особой сложности конструкции данных моторов и затяжки в поставке специального оборудования из-за границы (Мааги, копировально-фрезерные станки), утвердить программу по выпуску моторов в текущем году М-75 – 25 единиц вместо 150 по плану и М-85 25 единиц вместо 100 по плану, со снятием с производства в 1936 году мотора М-75.
Отпустить на постановку производства новых моторов из резервного фонда СНК 5 млн. рублей.
По опытному строительству
План опытных работ по самолетам и моторам на 1936/37 год утвердить (см. приложение №№ 1, 2, 3).
Все работы по проектированию, постройке и испытанию опытных объектов производить согласно утвержденного положения, при сем прилагаемого (см. приложение № 4).
Обязать НКТП (ГУАП) на основе научной проработки и широких летных исследований разработать к 1 сентября 1936 года новые нормы прочности самолетов на 1937 год.
Предложить НКТП (ГУАП) по выполнении в срок и утверждении указанной работы Техническим советом ГУАПа, премировать группу работников выполнивших эту работу, определив размер премии в сто тысяч (100000) рублей.
Обязать НКТП (ГУАП) разработать к 1 марта 1936 года типовые установки для производства статических и динамических (вибрационных) испытаний.
Обязать НКТП (ГУАП) закончить организацию винтомоторной лаборатории для испытания винтов на новом строительстве ЦАГИ в 1-й половине 1937 года.
Организовать в первой половине 1936 года на территории ЦАГИ указанные лаборатории временного типа.
Обязать ГУАП построить и оборудовать в 1936-37 г.г. в ЦИАМе динамическую лабораторию для исследования материалов и деталей моторов в условиях динамических нагрузок.
Отметить, что авиадизель конструкции Чаромского (ЦИАМ) АН-1 прошел госиспытания.
Предложить НКТП (ГУАП) изготовить в 1936 году опытную серию авиадизелей АН-1 в количестве 30-50 штук, устранив отдельные недочеты, обнаруженные при испытании первого мотора.
Исходя из наличия нескольких предложений по паровым авиационным турбинам (Аксютина, Цветкова и Рамзина) и больших затрат, связанных с их изготовлением. Предложить НКТП и НКО в 2-х декадный срок выбрать один тип для дальнейшей разработки, установить базу для производства этой турбины и объем финансирования.
Проектирование и производство новых опытных образцов самолетов и двигателей к ним (за исключением турбин и их агрегатов) сосредоточить только в системе ГУАПа.
Предложить НКТП (ГУАП) совместно с НКО (УВС) рассмотреть состояние работ, проводимых в организациях вне системы ГУАПа и в месячный срок внести свои предложения о ликвидации их или перевода в систему ГУАПа.
Предложить НКТП (ГУАП) совместно с НКО (УВС) рассмотреть состояние работ по авиадизелям не вошедшим в план опытного строительства на 1936-37 г.г. и в месячный срок внести свои предложения по этим объектам (Н-2, Н-3, Н-4 и т.д.).
Для обеспечения серийной постройки винтов с регулируемым в полете шагом, в 1936 году обязать ГУАП (Королева) представить на госиспытания:
ВРШ2 завода № 28 для применения на И16-М25, ИП1-М25, ДИ6-М25 к 25 декабря 1935 года
ВРШ3 ЦИАМа для применения на ТБ3-4М34РН и ДБ-4М34РН к 1 января 1936 года
ВРШ ЦАГИ – для СБ-2М100 – к 1 марта 1936 года
Обязать ГУАП (Королева) представить на госиспытания в первой половине 1936 года следующие винты регулируемого в полете шага:
ВРШ4 ЦИАМа – к мотору М25
ВРШ5 ЦИАМа – к мотору М34РН
ВРШ6 ЦИАМа – к мотору М85
Обязать ОВИ НКО представить на госиспытания винт КБ № 2 для Р ЗЭТ к 1 декабря 1935 года и винт к МБР2-М34Н – к 1 января 1936 года.
ГУАПу под личную ответственность Королева, обеспечить установку указанных винтов для госиспытаний на самолетах не позднее чем через месяц после удовлетворительного окончания их госиспытаний на станке.
Обязать ГУАП (Королева) организовать производство ВРШ по образцам. Которые прошли госиспытания и утверждены для серийной постройки. По этим (утвержденным) типам винтов вести производство с таким расчетом, чтобы со второго полугодия они были внедрены в производство крупными сериями, а с 1937 года все самолеты под этот винт и мотор были бы снабжены ВРШ. Учебные самолеты не снабжаются винтами ВРШ.
В целях использования иностранного производственного опыта по постройке самолетов НКТП (ГУАП) купить техническую помощь американской фирмы "Дуглас".
Обязать ГУАП (Королева) дать заказ американской фирме Гамильтон Стандарт на ВРШ для самолетов ТБ3-4М34РН, СБ-2М100, Р ЗЭТ М34Н, И16-М25 – всего на 15 винтов по нашим техтребованиям и в месячный срок выяснить условия покупки техпомощи на указанные выше винты.
15а. Отметить инициативу ГУАП (завода № 26) по изготовлению опытных моторов для маломощной авиации и предложить ему предъявить в 1936 году на госиспытания моторы мощностью в 20 и 40 л.с.
Обязать ГУАП заказать за границей изготовление технологического проекта и изготовление основных агрегатов и аппаратуры высотной камеры в ЦИАМе.
НКТП (ГУАП) в 2-х декадный срок представить на утверждение спецификации моторов, самолетов, приборов, подлежащих закупке за границей в качестве образцов для изучения. Одновременно представить объем финансирования, обеспечивающий выполнение плана опытных работ.
Организовать в Москве к 18 августа 1936 года Всесоюзную авиационную выставку.
НКТП в месячный срок представить план организации выставки.
Предрешить организацию международной Авиационной выставки в Москве в 1938 году.
НКТП, НКО и ГУГВФ представить в 3-х месячный срок план организации международной выставки.
III. По морской авиации.
Признать состояние морского самолетостроения (опытного и серийного) наиболее отстающим, совершенно неудовлетворительным и требующим принятия особых мер.
В связи с этим:
Завод № 31 довести в 1936 году до проектной его мощности по площадям и оборудованию, согласно разработанного Гипроавиа проекта. Завод специализировать на ближние и дальние морские разведчики.
Заводу № 23 включить в 1936 году работы по проектированию учебно-тренировочных морских самолетов и их серийный выпуск совместно с выпуском учебных сухопутных самолетов.
До этого ГУАПу на заводе № 23: а) создать опытную конструкторскую группу морского самолетостроения.
б) произвести в 1936 году необходимую для этой цели реконструкцию завода.
Заводу № 45 наравне с ремонтом поручить опытное и серийное гидросамолетостроение. ГУАПу в 1936 году довести мощность завода из расчета выпуска в год серии 50 самолетов типа МДР-6.
НКО освободить в январе 1936 года территорию хутора № 42, бензинохранилища и одновременно перевести радиостанцию.
ГУАПу и НКВД форсировать строительство заводов № 30 в Иванькове и № 126 в Комосмольске, определив срок полной готовности заводов к 1 января 1937 года.
Разрешить вести строительство указанных заводов без утвержденных технических проектов и генеральных смет.
Обязать ГУАП утвердить техпроекты и генсметы не позднее 1 июля 1936 года.
Завод № 47 с 1 января 1937 года перевести на ремонт самолетов КВФ.
Создать в ГУАПе должность заместителя начальника ГУАПа по морской авиации.
Организовать в МАИ регулярную подготовку для гидросамолетной промышленности инженеров-конструкторов и производственников, обеспечив в 1936 году выпуск 50 инженеров.
Центром научно-исследовательской работы по гидроавиации считать ЦАГИ.
Наряду с этим развернуть научно-исследовательскую и экспериментальную работу по морскому самолетостроению на серийных заводах (№№ 31, 23, 45, 30 и 126).
ГУАПу предусмотреть при заводе № 30 развитие научно-исследовательской базы (гидродром, гидроканал и др.).
Для выяснения возможности приобретения технической помощи и проработки вопроса на месте, послать в Америку морскую авиационную комиссию из представителей ГУАПа и НКО. Список членов комиссии представить в СТО к 17 декабря 1935 года.
ГУАПу заложить в 1936 году (на заводе № 45) головную серию самолетов АРК-3 в военном варианте в 5 самолетов для войсковых испытаний. Опытный самолет АРК-3 передать начальнику МС РККА на госиспытания не позднее 1 марта 1936 года.
Обязать ГУАП перепроектировать самолет МДР-4 под моторы М34 ФРН с окончанием выпуска чертежей к 1 июня 1936 года.
Ввиду особой важности данного типа самолета, считать возможным в 1936 году достроить на заводе № 31 войсковую серию в количестве 10 самолетов.
При Научно-техническом совете НКТП организовать Бюро по разработке средств механизации морских аэродромов.
НКО перевооружить в 1936 году морскую авиацию на новую материальную часть (ТБ-3 РН, И-16, СБ, Т-1).
Создать в 1936-37 г.г. для морских сил РКККА специальную летно-испытательную базу. НКО в месячный срок представить СТО свои предложения о постройке этой базы.
IV. По качеству продукции.
Общие мероприятия по повышению качества.
Обязать ГУАП в 1936 году повысить качество производства самолетов и моторов так, чтобы с 1 января 1937 года серийные самолеты и моторы по качеству своего производства были бы не ниже европейских и американских образцов (образцом для сравнения взять американский самолет Дуглас ДС-2-2 Райт-Циклон).
Конструкторским бюро и заводам, проектирующим и строящим новые образцы самолетов, исходить из того, что наши вновь проектируемые самолеты в эксплуатации и по удобствам для летчика и экипажа должны быть на уровне лучших заграничных образцов.
Считать совершенно необходимым расширить объем заводских испытаний новых образцов продукции авиазаводов, доведя этот объем до объема госиспытаний. Заводам на госиспытания передавать только образцы, полностью доведенные и удовлетворительно прошедшие эти госиспытания.
Обязать заводы составлять отчет заводского испытания самолета и при передаче его на госиспытания сдавать только с актом начальника ГУАПа, утверждающего отчет.
Для проведения заводских испытаний ГУАПу обеспечить заводские летные станции необходимым оборудованием и личным составом, для чего НКО выделить ГУАПу необходимое число летного состава.
НКО повысить качество госиспытаний и по каждому новому типу самолета производить войсковые – эксплуатационные испытания первой серии, предшествующей запуску данного типа в крупное серийное производство.
НКВТ (Розенгольц) ускорить покупку самолета "Ферри-Фатом" (в Англии) для использования его в качестве образца по удобству размещения летчика, аппаратуры и вооружения.
Обязать ГУАП повысить требования к поставляемым ему другими организациями материалам; использовать в качестве образцов лучшие иностранные материалы; ГУАПу разработать план по улучшению материалов и приобретению за границей недостающих до момента освоения таковых в нашем хозяйстве и представить план в Правительство к 1 января 1936 года.
В целях повышения эксплуатационных качеств самолетов и моторов путем установки на них разных высококачественных агрегатов и полуфабрикатов обязать ГУАП:
а) ввести на все серийные самолеты, начиная с III квартала 1936 года гибкие шланги для всей водомаслобензосистемы;
б) ввести с III квартала воздушномасляные радиаторы по американскому типу, в первую очередь по самолетам ДИ6;
в) ввести с III квартала 1936 года на серийные самолеты термостаты регуляторы температуры водяных и масляных радиаторов;
г) с 1 мая 1936 года сдавать самолеты на тормозных колесах с регулируемой степенью торможения;
д) с III квартала сдавать все самолеты с бортовыми самопусками.
Обязать НКТП организовать в 1935 году производство ремонтного инструмента для авиамоторов и самолетов: ГУАПу совместно с УВС к 15 декабря 1935 года составить список ремонтного инструмента для заказа на 1936 год.
Обязать ГУАП добиться антикоррозийного покрытия авиамоторов и самолетов, улучшить внешнюю отделку самолетов и моторов, разработать стандарт этого покрытия и с 1 марта 1936 года внедрить в серийное производство.
В целях проверки качества новых внедряемых в строй самолетов и моторов, НКО в 1936 году провести особые учения с привлечением представителей НКТП.
Итоги первых учений доложить Правительству не позднее 1 мая 1936 года.
Обязать ГУАП к 1 февраля 1936 года доложить СТО о контрактном использовании авиапромышленностью опыта, получаемого от изучения в Союзе закупленных заграничных самолетов Дуглас – ДС-1, Ферри-Ферфляй.
Обязать ГУАП и директора заводов №№ 21, 1 и 24 обеспечить все сдаваемые самолеты с моторами М34РН и М34Н подогревами, надежно работающими при низких температурах.
II. Мероприятия по повышению качества отдельных типов самолетов
Истребители
Обязать директоров заводов №№ 1 и 39 не позднее 1 февраля 1936 года устранить на всех выпущенных с этих заводов самолетах И15-М26 дефекты, связанные с поломкой моторных рам, хвостового оперения, шасси и горизонтальные трубы фюзеляжа.
Для выполнения указанных работ, обязать конструктора Поликарпова дать конструктивное решение по этим вопросам не позднее 1 декабря 1935 года.
Обязать директоров заводов №№ 1 и 39 не позднее 1 февраля 1936 года закончить устранение дефектов, связанных с недостаточной прочностью и неудовлетворительностью конструкции и производства, мешающих нормальной эксплуатации самолетов И15-М25, а именно:
а) поломки костылей и кронштейнов балансиров синхронизаторов;
б) люфты в сочленениях управления самолетом;
в) течь бензобаков, бензомаслокранов и течи в соединениях трубопроводов;
г) прочие мелкие дефекты.
принять к сведению, что при устранении вышеуказанных дефектов самолет И15-М25 будет пригоден к нормальной эксплуатации.
Обязать директоров заводов №№ 1 и 39 изготовить и заменить к 1 июля 1936 года на всех самолетах И15-М25, находящихся на Дальнем Востоке, крылья, по отдельному заказу УВС.
Принять к сведению, что заводами №№ 21 и 39 будут устранены на всех выпущенных самолетах И16-М22 дефекты, опасные для полета и понижающие боеспособность, выявленные на войсковых испытаниях, в сроки, согласованные между УВС, ГУАПом и заводами (протокол № 83 от 4 ноября 1935 года и уточнение за № 42/03054 от 17 ноября 1935 года), а также будут устранены дефекты, мешающие нормальной эксплуатации в сроки по согласованию между военпредами УВС и директорами заводов.
Обязать ГУАП и завод № 21 все самолеты И16-М25 заказа 1935 года оборудовать самопусками "Эклипс", приводами и динамо ДСФ-500 по образцу самолета завода № 39, с выполнением этих работ в I квартале 1936 года, а также подготовить все эти самолеты к установке на них радиостанций РИЗЕТ.
Разведчики
Обязать директора завода № 1 к 1 февраля 1936 года на всех выпущенных машинах ССС-М17 устранить следующие дефекты:
а) выбрасывание воды в полете;
б) вибрации стабилизаторов;
в) отказы стрелкового вооружения;
г) отказы бомбового вооружения.
Одновременно с этим, в этот же срок устранить и эксплуатационные дефекты, выявленные в процессе войсковых испытаний, уточнив перечень дефектов совместно с военпредом УВС.
Бомбардировщики
Обязать директора завода № 22:
а) закончить ремонт 40 самолетов ТБ3-М34Р по моторной раме, бензобакам и усилению 15-го шпангоута к 15 декабря 1935 года и установить на всех ТБ3-М34Р баллонные костыльные колеса, винты с уширенной ступицей и красномедные радиаторы – не позже 15 января 1936 года;
б) 10 полностью законченных (с устранением всех дефектов), самолетов ТБ3-М34РН сдать на войсковые испытания к 20 декабря 1935 года;
в) провести статиспытания самолета ТБ3-М34РН по программе, согласованной с военным представителем УВС не позже 5 декабря 1935 года;
г) на всех самолетах ТБ3-М34РН устранить все дефекты, выявленные на госиспытаниях в НИИ ВС в соответствии с протоколом, согласованным между директором завода и военным представителем и утвержденному начальником УВС.
Обязать директора завода № 22 изготовить 1 самолет СБ с устранением всех дефектов, выявленных при испытаниях в НИИ ВС, в качестве образца, для заказа 1936 года, не позже 1 января 1936 года.
Моторы
Обязать ГУАП произвести все необходимые мероприятия по всем самолетам с моторами М34РН и М 34Н (до отправки самолетов в части ВС), обеспечивающие нормальную работу моторов в зимних условиях (ликвидировать конденсат топлива).
Обязать заводы №№ 24 и 33 на всех моторах М34РН и М34Н и в первую очередь на уже выпущенных, внести необходимые переделки карбюраторов в соответствии с результатами заводских и летных испытаний – для улучшений характеристики расходов топлива и получения более экономичных расходов.
Обязать завод № 24 немедленно запустить в серийное производство стальные гнезда клапанов для обеспечения эксплуатации моторов на этиловой смеси, а также на низких расходах топлива.
Обязать завод № 24 совместно с НИИ ВС провести необходимые испытания как на станке, так и на самолете на бедных смесях с таким расчетом, чтобы не позднее 1 февраля 1936 года дать инструкцию частям о работе на бедных смесях, для увеличения радиуса действия самолетов ТБ3 с мотором М34РН.
Обязать завод № 24 не позднее 15 декабря 1935 года провести испытания самопуска ВИЕТ.
Обязать завод № 26 провести необходимые испытания и исследования по обеднению смесей на моторе М-100 до 240-250 гр/л.с. на эксплуатационной мощности – выполнить в 2-х месячный срок.
Обязать завод № 19 к 1 марта 1936 года предъявить на испытания на самолете мотор М-25 с воздушным самопуском.
В случае установки на моторах М-25 карбюраторов "Солекс", обязать ГУАП предварительно, перед пуском в серийное производство, провести испытания этого карбюратора на самолете с мотором М-25.
Обязать завод № 29 совместно с ЦИАМом провести работу по подбору минерального масла к мотору М-85 – не позднее 15 февраля 1936 года и к мотору М-75 – не позднее 1 марта 1936 года.
Обязать завод № 29 провести работу по проверке мотора М-85 на бедных смесях не позднее 15 февраля 1936 года (3475, 67-76)
План опытного строительства самолетов на 1936-37 г.г.

	Высота боевого применения	Скорость на высоте боевого применения	Посадочная скорость	Дальность действия	Строящая организация	Срок предъявления на госиспытания	Примечание
Морской дальний разведчик (МДР-6)	5000	300-350	-	-	Завод № 45 (Четвериков)	1 июля 1936 года	К 1 января 1936 года (С-38сс)
МБР-6 морской ближний разведчик	-	325-375	100	1000	Завод № 31	1 августа 1937 года	К 1 сентября 1936 года по ЦАГИ (С-39сс)
КОР-РЦ корабельный разведчик	-	-	-	-	Завод № 31	1 апреля 1936	К 1 августа 1935 года по заводу № 39
МТБ-4 М-85 морской тяжелый бомбардировщик АНТ-44	4000	300-350	-	2000	ЦАГИ	1 февраля 1937 года	К 1 августа 1936
Торпедоносец на поплавках	-	-	-	-	ЦАГИ	1 октября 1936	К 1 января 1936 года. Королев – 1 апреля 1936 года.
Морской учебный	-	-	-	-	Завод № 23	-
Гражданские самолеты
АНТ-35 (СБ в пассажирском варианте)	-	360	100	800	ЦАГИ	1 августа 1936 года заводские испытания	Комм. Нагрузка 1000 кг, 10 – пассаж., 2 – экипаж К 1 сентября 1935 года (см. СТО № С-91сс), изменения на 1 августа 1936 года СТО № С-120сс)
АНТ-27 (МДР-4 в пассажирском варианте)	-	-	-	-	ЦАГИ	Через 4 месяца после выхода самолета из серии	То же, что в пост. СТО № С-81сс
ТА-1 транспортная амфибия	-	-	-	-	Завод № 45 (четвериков)	1 августа 1936 года	К 1 июня 1936 года (№ С-81сс)
АРК-3 (арктический вариант МДР-6) для ГУСМПа	-	-	-	-	Завод № 45 (Четвериков)	1 февраля 1936 года	К 1 января 1936 года (№ С-120сс)
АРК-3 (для ГУГВФ)	-	-	-	-	Завод № 45 (Четвериков)	1 июля 1936 года
Сталь-11 (воен. вар. СР)	-	-	-	-	Завод № 81	1 июля 1936 года	К 1 января 1936 года (№ С-120сс)
ДКЛ-2МГ31 (местный краевой)					КАИ	1 декабря 1936 года	СТО № С-81сс
Сухопутные самолеты
Одноместный истребитель И17-М100	5000	500	-	1000	Завод № 39	1 апреля 1936 года	1 сентября 1935 года
Одноместный истребитель И18-М100 ( с пушкой)	5000	520	-	1000	Завод № 39	1 июля 1936 года	Самолет является модификацией И17-М100 1 сентября 1935 года
Одноместный истребитель И19-М34 ФН	5000	650-600	110-115	1000	Завод № 39	1 декабря 1936 года	1 апреля 1936 года
Одноместный истребитель пушечный М-100 (ИП)	5000	500-550	110-115	1000	Завод № 1	1 августа 1936 года	Модификация ИП-3, находится на госиспытании 1 мая 1936 года
Одноместный истребитель М34ФРН (специальный) И-21	5000	600	110-115	700/1000	Завод № 39	1 августа 1936 года	Скорость 600 км/час на высоте 3000 м. Машина С.В.И.
Многоместный истребитель 2М-85	5000	375	-	-	ЦАГИ	1 апреля 1936 года	В старом плане самолет имел марку ДИ-8. С готовностью к 1 августа 1935 году.
Скоростной разведчик (Р9-М85)	6000	450-500	-	1000	Завод № 39	1 марта 1936 года	В случае положительных результатов заводских испытаний модифицируется в двухместный истребитель заменой вооружения к. 1 сентября 1935 года.
Скоростной разведчик (ХАИ-7)	6000	450-500	-	1000	Завод № 39	1 декабря 1936 года	При переводе конструктора ХАИ Немана на завод № 135. В отношении модификации то же. К 1 декабря 1935 года по ХАИ.
Дальний разведчик 2М100	5000	405-430	-	1500 норм., с перегруз. 3000	ЦАГИ	1 октября 1936 года	Самолет является модификацией СБ-2 М100 (пост. СТО № С-97сс). 1 октября 1936 года.
Бомбардировщик дальнего действия (ТБ7-4М34) с центральным наддувом)	8-9000	400-450	-	1500 норм., с перегруз. 4000	ЦАГИ	1 декабря 1936 года*	*Срок совместных испытаний (СТО № К-194с срок 1 декабря 1936)
Бомбардировщик дальнего действия с М34 со специальным наддувом	8-9000	450-500	-	1500 норм., с перегруз. 4000	Завод № 22	1 апреля 1937 года	Самолет является дальнейшим развитием самолета ДБ-4М34 РН завода № 22. К 1 декабря 1936 года (С-39сс).
Бомбардировщик дальнего действия с 2-мя моторами М-85	-	-	-	-	ЦАГИ	1 марта 1936 года*	*Срок заводских испытаний. 15 июня 1935 года, измен. СТО № С-98сс на 1 марта 1936 года.
Бомбардировщик дальнего действия (скоростной) 2М85 (СБ)	5000	400-450		1500 норм., с перегруз. 4000	Завод № 39	1 июня 1936 года	Первый экземпляр с пониженной дальностью выпускается 1 апреля 1936 года. Машина С.В.И.
Пикирующий бомбардировщик	5000	400-450		800 км норм., с перегруз. 1000 км	Завод № 1	1 октября 1936 года	При положительных результатах заводских испытаний модифицируется в скоростного разведчика и легкого бомбардировщ. путем замены вооружения и оборудования. 1 марта 1936 года (СТО № С-39сс).
Войсковой самолет (2-х местный)	3-5000	350-400	80-90	1000	Завод № 39	1 декабря 1936 года	Конструируется бригадой Кочерыгина. 1 мая 1936 года (СТО № С-39сс).
Артиллерийский корректировщик	-	-	-	-	Завод № 1	1 декабря 1936 года	Самолет должен быть трехместный. К 1 мая 1936 года (СТО № С-129сс).
Торпедоносец (средний бомбардировщик)	-	-	-	-	ЦАГИ	1 апреля 1936 года	К 1 января 1936 года (СТО № С-39сс).
УИ-МГ21 или МГ31 учебно-тренировочный истребитель	-	-	-	-	Завод № 23	-	Срок предъявления на госиспытания определить в зависимости от получения моторов
УАИ-МГ21 или МГ31 учебно-тренировочный истребитель	-	-	-	-	КАИ		Срок предъявления на госиспытания определить в зависимости от получения моторов
Экспериментальные самолеты и аппараты
Войсковой самолет – летающее крыло с 2М22	-	-	-	-	Завод № 18	1 июля 1936 года	К 1 октября 1935 года
Пушечный истребитель М100 (новые материалы, паровое охлаждение)	-	-	-	-	СНИИ ГВФ	-	К 1 ноября 1935 года под маркой И21.
….. скоростной автожир	-	-	-	-	ЦАГИ	1 мая 1936 года	К 1 декабря 1935 года.
Геликоптер	-	-	-	-	ЦАГИ	1 декабря 1936 года	К 1 августа 1935 года
2. Морские самолеты.
СБ на поплавках	-	-	-	-	ЦАГИ	1 октября 1936 года
МБР-5 РЦ морской ближний разведчик	-	-	-	-	Завод № 31	15 декабря 1935 года	К 1 августа 1935 года (на заводские испытания).
МДР-5 2К14 морской дальний разведчик	-	-	-	-	Завод № 31	1 декабря 1936 года

(3475,77-79).
План постройки рекордный самолетов и моторов на 1936-38 г.г.

Наименование самолета и мотора	Скорость на высоте боевого применения	Срок испытаний	Строящая организация
Самолеты
Рекордный самолет на высоту 16000-20000 м		Июнь 1937 года	ЦАГИ
Рекордный самолет на высоту 16000-20000 м		Июнь 1937 года	Завод № 35 Чижевский
Скоростной экспериментальный самолет		Август 1937 года	ЦАГИ
Скоростной рекордный	700-750/0	Декабрь 1937 года	ЦАГИ
Рекордный скоростной самолет с маломощным мотором 400-500 л.с.	550-600/0	Август 1937 года	-
Моторы
М-34 форсированный (для рекорда скорости) мощность 2000 л.с.		1 июля 1936 года	Завод № 24

(3475,80).
План опытного моторостроения на 1936-1937 г.г.

Наименование объектов	Мощность	Высотность	Вес	Расход горючего гр/л.с.	Срок госиспытаний	Строящая организация	Примечание
1. Опытные бензиновые моторы
М-56-14 цил. 2-х рядная звезда воздушного охлаждения	700	3500	450	280	1 апреля 1936		К 1 ноября 1935 года
ММ-1 (маломощный мотор)	250-300	2000	225	280-290	1 июня 1936		Совместно с зав. № 16
Развитие мотора ММ-1 (V-образный с опрокинутыми вниз цилиндрами воздушного охлаждения)	450	3500	350-370	-	1 января 1937	ЦИАМ совместно с зав. № 16	Заводские испытания
Бесклапанный мотор	650-700	4000	-	-	1 января 1937
ГМ-44 для торпедных катеров	1600	-	-	-	1 августа 1936		1 января 1936
2. Авиационные дизели
Н-1А	850	3000	1000	170-180	1 апреля 1936		1 января 1936
Н1Ф (форсированный)	1000	3000	-	170-180	1 августа 1937
Н-3 14 цил., двухрядная звезда возд. Охлаждения	700	3000	700	180	1 января 1937		Заводские испытания
3. Турбины
ГТ-1 газовая турбина	1000	5000	1000	-	1 января 1937		К 1 июля 1937
4. Модификация серийных моторов
М-25-Д двухрядная 18 цил. звезда	1250	2500	700	290	1 декабря 1936	Завод № 19	1 октября 1936
М-25 с 2-х скоростным нагнетателем (М-62)	700	5000	450	290	1 июня 1936	Завод № 19
М-34 ФРН	1000	5000	680	255-265	1 сентября 1936	Завод № 24	1 июня 1936
М-34 ФН	1000	5000	600	225-265	1 сентября 1936	Завод № 24	1 июня 1936
М-34 смешан. охлажд.	1050	3500	-	225-265	1 декабря 1936	Завод № 24
ГМ-34-НБ для торпедных катеров форсир. с нагнетат.	1250	-	-	-	1 декабря 1936	Завод № 24
М-86 (развитие К-9) 2-х рядная 18 цил. звезда	1050	4000	700-750	290	1 декабря 1936	Завод № 29	1 мая 1936
М-85Ф (форсированный)	950	4000	630	290	1 октября 1936	Завод № 29
М-100-Ф (форсированный)	950	4000	500	280	1 октября 1936	Завод № 26
5. Новые агрегаты
Перевод на непосредственный впрыск моторов М-34, М-100, М-25, М-85	-	-	-	-	1 апреля 1936 1 января 1937	ЦИАМ совместно с заводами	Мотор М-34 предъявляется к 1 апреля 1936 б) к 1 января 1936
Повышение высотности моторов М-34, М100 и М85 (двухступенч. и двухскор. нагнет.)	-	6000	-	-	1 марта 1936 1 января 1937	ЦИАМ совместно с заводами	Мотор М-34 предъявляется к 1 марта 1936 б) к 1 января 1936
Повышение высотности мотора М-34 (турбокомпрессор)	-	8500	-	-	1 июня 1936	ЦИАМ	Испытания на самолете
Центральный наддув к самолету ТБ-3	-	8000-9000	-	-	1 июня 1936	ЦИАМ	Испытания на самолете
Центральный наддув к самолету ТБ-7	-	8000-9000	-	-	1 августа 1936	ЦИАМ с ЦАГИ

(3475,81).
В ноябре 1935 года вышло постановление СТО
О производстве винтов с регулируемым в полете шагом (ВРШ)
СТО постановляет:
Для обеспечения серийной постройки винтов с регулируемым в полете шагом, в 1936 году – обязать ГУАП (Королева) представить на госиспытания:
а) ВРШ2 завода № 28 – для применения на И16-м25, ИП1-М25, ДИ6-М25 – к 25 декабря 1936 года
б) ВРШ3 ЦИАМа - для применения на ТБ3-4М34РН и ДБ-4М34РН – к 1 января 1936 года
в) ВРШ ЦАГИ – для СБ-2М100 – к 1 марта 1936 года
Обязать ОВИ НКО представить на госиспытания винт КБ № 2 для Р-ЗЕТ-М34Н к 1 декабря 1935 года и винт к МБР2-М34Н – к 1 января 1936 года.
ГУАПу под личную ответственность Королева, обеспечить установку указанных выше винтов для госиспытаний на самолетах не позднее чем через месяц после удовлетворительного окончания их госиспытания на станке.
Обязать ГУАП (Королева) организовать производство ВРШ по образцам, которые прошли госиспытания и утверждены для серийной постройки. По этим (утвержденным) типам винтов вести производство с таким расчетом, чтобы со второго полугодия они были внедрены в производство крупными сериями, а с 1937 года все самолеты под этот винт и мотор были бы снабжены ВРШ. Учебные самолеты не снабжаются винтами ВРШ.
НКТП и НКО к 1 января 1936 года определить количество заказа на ВРШ по 1936 году.
Обязать ГУАП (Королева) дать заказ американской фирме Гамильтон Стандарт на ВРШ для самолетов ТБ3-4М34РН, СБ-2М100, Р-ЗЕТ-М34Н, И16-М25 – всего на 15 винтов по нашим техтребованиям и в месячный срок выяснить условия покупки техпомощи на указанные выше винты (3475,83-84).
В ноябре 1935 пятиместный пассажирский планер ГN 4 Г.Ф.Грошева, который с конца 1934 использовался в ГВФ на линиях Москва-Орел и Москва-Харьков для перевозки почты и грузов, а также технического персонала, был передан как экспонат в Аэрохиммузей, где был уничтожен уже во время войны (94,33).
В ноябре 1935 года Красносельская мебельная фабрика № 1 была по постановлению Экономсовета переименована в завод № 161. В июле 1940 года завод № 161 на основании Постановления Правительства от 5 июля 1940 года № 1169-456с из системы Наркомлеса был передан в систему НКАП для производства авиасвечей и магнето.
Все оборудование и приспособления для деревообработки были сняты. Завод подвергся полной реконструкции и 23 сентября 1940 года был пущен один цех № 6 (штамповочный) для выпуска новой продукции (9286).
С ноября 1935 года началась реконструкция завода № 165 под производство авиалыж. Производство авиалыж продолжалось до апреля 1940 года. До июля 1939 года завод находился в системе НК лесной промышленности. Согласно приказа НК лесной промышленности и НКАП № 32/177 от 8 июля 1939 года, завод был передан в НКАП. Согласно приказа НКАП № 145с от 26 марта 1940 года было организовано производство запчастей к самолетам. Приказом № 541сс ри 14 октября 1940 года Шахурин предложил завод № 165 передать из 6 гл. управления в 1 гл. управление НКАП для организации производства самолетов. С 4 квартала 1940 года начата реконструкция завода под производство самолетов (9292).
В ноябре 1935 в Коктебеле состоялся последний, 11 планерный слет (24,34).
В ноябре 1935 Н.Н.Поликарпов закончил летную школу и стал пилотом четвертого класса (67,52).
В ноябре 1935 на 1 Всесоюзном совещании стахановцев К.Е.В. сказал "Сейчас вопрос ставится так: какой ценой, какими усилиями, какими жертвами мы победим? Я лично думаю, - так думает тов. Сталин, так думает тов. Орджоникидзе, весь наш ЦК и Правительство, - что мы должны победить врага, если он осмелится на нас напасть, малой кровью, с затратой минимальных средств и возможно меньшего количества жизней наших славных бойцов" (505,132).
Опять малая кровь.
В ноябре 1935 г. в НИИ ВВС испытывали устройство для установки с самолета противотанковых минных полей. Мины Т-27 разбрасывал ТБ-3. Для этого ему пришлось лететь на высоте всего 300 м. Идея была безусловно интересна. Бомбардировщик мог оперативно поставить заграждение на пути прорвавшейся танковой колонны врага, но многие проблемы тогда еще не были разрешены - надежность, безопасность, да и уязвимость четырехмоторного гиганта на малых высотах у линии фронта была очень велика. Однако идея не умерла, и уже в локальных войнах второй половины XX века системы минирования местности с различных летательных аппаратов получили большое распространение (9964).
К ноябрю 1935 М.В.Веселовский с ближайшими помощниками перешел на завод “Красный Металлист”, где был организован аэросанный цех. Самолет КСМ сдали заказчику — ГАЗу (10715).