Авиапромышленность: к 1935 в косос сидели следующие бригады (346,4)

Жизнь и внутренняя политика:
25 ноября 1935 был учрежден орден "Знак почета" (3481).
Авиапромышленность:
26 ноября 1935 В.М.М. и Мосолов подписали техописание на Т-1 (АНТ-41), в котором отмечалось: торпедоносец низкого метания...может быть использован как бомбардировщик и крейсер, самолет запроектирован в сухопутном и морском (на поплавках) вариантах." (3337,7).
26 ноября 1935 Мясищев и Мосолов подписали техописание Т-1, в котором отмечалось, что «торпедоносец низкого метания (...) может быть использован как бомбардировщик и крейсер, самолет запроектирован в сухопутном и морском (на поплавках) вариантах».
Исходя из поставленной задачи и желая достичь наибольшей скорости, конструкторы сделали все, чтобы «облагородить» аэродинамику машины. Кроме убирающегося шасси (включая костыльное колесо) и шкворневых выдвижных пулеметных установок, торпеду решили поместить в грузовом отсеке фюзеляжа длиной 6,5 м. Выигрыш в лобовом сопротивлении был значительный, но и вес фюзеляжа из-за усиления огромного выреза получился немалый.
Экипаж Т-1 состоял из четырех человек. В носовой кабине размещались штурман, он же стрелок носовой стрелковой установки Тур-9 с пулеметом ШКАС калибра 7,62 мм, и летчик. В средней части фюзеляжа находились стрелок верхней установки и радист-стрелок нижней установки также с такими же пулеметами. Кабина пилота имела специальные фальшборты, закрывавшие элементы управления и оборудования, что способствовало повышению ее комфорта.
При нормальном полетном весе самолет брал одну «фиумскую» (по названию австро-венгерского города Фиума, впоследствии Риека, где ее создали) или образца 1927 года торпеду. В бомбардировочном варианте самолет вмещал до 1000 кг бомб. Максимальная бомбовая нагрузка при перегрузочном весе доходила до 3000 кг.
Самолет проектировался под два форсированных двигателя М-34ФРН расчетной взлетной мощностью по 1250 л.с. с трехлопастными воздушными винтами изменяемого шага диаметром 3,55 м. Однако с мотором М-34ФРН еще во время наземных испытаний на стенде возникли большие трудности. Он недодавал мощности, а его ресурс не превышал 30 часов. Достаточно сказать, что попытки установить М-34ФРН на бомбардировщик ДБ-А конструкции В.Ф. Болховити-нова в июне и осенью 1936 года также не увенчались успехом. Видимо, в первый полет, выполненный летчиком отдела летной эксплуатации и доводок (ОЛЭИД) ЦАГИ А.П. Чернавским 2 июня 1936 года, Т-1 ушел с моторами М-34РН меньшей мощности. Это означало снижение всех летно-технических характеристик по сравнению с расчетными (11446).
26 ноября 1935 года вышел Приказ НИИ ВС № 0597 Об испытании самолета Р-6 с малым количеством горючего в баках.
Испытания провести на Щелковском аэродроме.
Испытание провести в 10-дневный срок. Испытание начать 22 ноября 1935 года (6815, 183).
26 ноября 1935 Зам. Директора завода 39 Леонтьев направил Нач, УВВС Алкснису письмо:
“завод N 39 направляет вам эскизный проект самолета И-21 (М-34ФРН) на утверждение. Вместе с тем сообщаю, что макет самолета готов, прошу о рассмотрении его макетной комиссией в ближайшее время” (4734,13).
26 ноября 1935 заместитель директора авиационного завода №39 Леонтьев направил начальнику Управления ВВС Красной Армии Алкснису письмо следующего содержания: "Завод №39 направляет Вам эскизный проект самолета И-21 (М-34ФРН) на утверждение. Вместе с тем сообщаю, что макет самолета готов, прошу о рассмотрении его макетной комиссией в ближайшее время".
Спустя четыре дня командующий ВВС утвердил "Заключение по боевой схеме одноместного истребителя с мотором М-34ФРН - специальный, конструкции завода №39, бригады инженера Ильюшина". В документе констатировалось, что "в основном, самолет удовлетворяет предъявленным техническим требованиям, по скорости даже превосходит последние на 40-50 км; в отношении же дальности - требованиям не удовлетворяет. Вместо 1000 км, расчетная дальность самолета на небольшой скорости (270 км/ ч) равна 766 км, при крейсерской же скорости 480 км/ч, дальность снижается до 460 км/ч". Вывод был кратким:
"1. Боевую схему самолета - утвердить.
2. Обзор для летчика и удобство его размещения проверить на макете.
3. Считать необходимым, увеличить емкость бензиновых баков настолько, чтобы самолету была обеспечена дальность полета 600 км на крейсерской скорости 480 км/ч".
Оперативность, проявленная при рассмотрении документов, дает основание предполагать, что ВВС не случайно проявляли особый интерес к проекту (12229).
26 ноября 1935 заместитель директора авиационного завода №39 Леонтьев направил начальнику Управления ВВС Красной Армии Алкснису письмо следующего содержания:
"Завод №39 направляет Вам эскизный проект самолета И-21 (М-34ФРН) на утверждение. Вместе с тем сообщаю, что макет самолета готов, прошу о рассмотрении его макетной комиссией в ближайшее время".
Спустя четыре дня командующий ВВС утвердил "Заключение по боевой схеме одноместного истребителя с мотором М-34ФРН - специальный, конструкции завода №39, бригады инженера Ильюшина".
В документе констатировалось, что
"в основном, самолет удовлетворяет предъявленным техническим требованиям, по скорости даже превосходит последние на 40-50 км; в отношении же дальности - требованиям не удовлетворяет.
Вместо 1000 км, расчетная дальность самолета на небольшой скорости (270 км/ ч) равна 766 км, при крейсерской же скорости 480 км/ч, дальность снижается до 460 км".
Вывод был кратким:
"1. Боевую схему самолета - утвердить.
2 Обзор для летчика и удобство его размещения проверить на макете.
3. Считать необходимым, увеличить емкость бензиновых баков настолько, чтобы самолету была обеспечена дальность полета 600 км на крейсерской скорости 480 км/ч" (15554).
26 ноября 1935 Решение Политбюро № 34. 42. О самолетах типа «Небесная блоха» (ПБ от 4 октября 1935 г.). — ОП. 66. О полете в стратосферу (ПБ от 7 октября 1935 г.). — ОП. 75. Об отпуске средств ГУАП (ПБ от 8 октября 1935 г.). — ОП. 76. Вопрос КО (ПБ от 8 октября 1935 г.). — ОП. 247. О переговорах с фирмой «Федераль лаборатори» (ПБ от 27 октября 1935 г.). — ОП. (Политбюро ЦК РКП(б)-ВКП(Б). Повестки дня заседаний. 19191952: Каталог / Т. 2. С. 704, 705, 710, 715; РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 162. Д. 18. Л. 173, 174, 182) (15462).
26 ноября 1935 года член КСК при СНК Хаханьян писал письмо № 465сс в ЦК ВКП(б) Сталину и СНК Молотову
Установка на самолетах винтов регулируемого в полете шага (ВРШ) резко поднимает летные качества самолетов. При помощи этих винтов достигается уменьшение разбега самолетов (процентов на 30, что особо важно для тяжелых бомбардировщиков), увеличение скороподъемности (процентов на 30), увеличение потолка (на 15-20%), увеличение скорости на всех высотах и т.д.
Винты регулируемого в полете шага нашли широкое применение за границей; например в Америке вся военная и почти вся гражданская авиация снабжена этими винтами.
Мы в этом отношении резко отстали.
Имеются специальные постановления СТО о внедрении ВРШ в нашу авиацию. Проверка КСК показала, что дело с внедрением ВРШ обстоит исключительно плохо и Постановления СТО не выполняются. Так, например, согласно Постановлению СТО 26 августа 1935 года было поручено Алкснису и Королеву в 10-ти дневный срок представить в СТО предложения по постановке в производство указанных винтов. Предложения были представлены в СТО только в ноябре после нашего вмешательства и то неудовлетворительные.
Работы по ВРШ у нас ведутся по инициативе низовых организаций и до самого последнего времени не получали должной поддержки со стороны ГУАПа. Эти отдельные организации достигли значительных успехов в проектировании и изготовлении опытных образцов.
Три винта находятся на испытаниях, обнаружили неплохие качества: винт Никифорова (завод № 28) под мотор М-25 (Райт), винт Микулина (ЦИАМ) под мотор М-34Р и винт Бас-Дубова-Заславского (отдел изобрет. НКО) – под мотор М-34РФН.
Кроме того ЦИАМ проектировочные работы унифицированного винта под основные наши моторы; Бас-Дубов и Заславский дали проекты винтов также под все основные моторы. Имеются и другие проекты. Однако, претворение в жизнь всех этих проектов идет исключительно медленными темпами, самотеком, без необходимого внимания и руководства со стороны ГУАПа. Нужно также отметить недопустимую пассивность УВС НКО в этом вопросе.
Вместо своевременной реализации предложений наших инженеров-конструкторов (некоторые из них работают над ВРШ уже несколько лет), упустив значительное время, ГУАП идет по линии наименьшего сопротивления покупки американского винта Гамильтона.
Кроме того, ГУАП до сих пор не имеет никаких реальных расчетов, где в каком количестве и когда будут производиться ВРШ.
Таким образом:
Необходимо добиться от ГУАПа изготовления в кратчайший срок всех имеющихся опытных образцов ВРШ (их около 10) с тем, чтобы по изготовлении испытать и отобрать наилучшие для серийного производства под основные наши моторы.
Всю эту работу ГУАПу необходимо вести с таким расчетом, чтобы с IV квартала 1936 года все самолеты заказа УВС, за исключением учебных, сдавались с винтами регулируемого в полете шага (3475,128-129).