Авиапромышленность: к 1935 в косос сидели следующие бригады (346,4)

Другие оборонные отрасли:
22 ноября 1935 на заводе Ленинская Кузница был спущен на воду монитор Железняков, который теперь стоит на заводе (1069,46).
За рубежом:
22 ноября 1935 Пан Америкен запустила регулярную транстихоокеанскую авиалинию от Сан Франциско до Манилы (2100) на М-130 Чайна Клипер (3101).
22 ноября в 1935 году гидроплан «Martin-130 China Clipper» авиакомпании «Pan American Airways» впервые в мире открыл регулярные почтовые рейсы через Тихий океан по маршруту Сан-Франциско - Гавайи - Филиппины. С пассажирами эти самолёты начали летать 1 октября 1936. Рейсы выполнялись еженедельно, в 1938 линию продлили до Гонконга. В ноябре 1937 открылся ещё один тихоокеанский маршрут - из Сан-Франциско в Новую Зеландию, с рядом промежуточных посадок. Однако линия просуществовала лишь два месяца - летавший здесь «Sikorsky S-42» сгорел при дозаправке на Самоа (14837).
Авиапромышленность:
23 ноября 1935 года вышел Приказ НИИ ВС № 0593 О дополнительных гос. испытаниях головного серийного самолета И-16 с мотором М-22 постройки завода № 21.
Произвести дополнительные испытания на пилотаж головного серийного самолета И-16 с мотором М-22 постройки завода № 21.
Испытания самолета начать с 20 ноября 1935 года и закончить в течении 5 летных дней (6815, 172).
23 ноября 1935 года врид начальника УВС Хрипин писал письмо N 004170 Ворошилову.
Прилагаемый проект самолета летающего крыла с двумя моторами М-85 (Гном-Рон-Мистраль-Мажор) разработан известным инженером ЦАГИ Беляевым.
В области самолетов летающих крыльев Беляев работает уже давно. Им спроектирован и построен планер летающее крыло по схеме аналогичной представленному проекту самолета. Этот планер летом 1934 года прекрасно прошел испытания, включающие перелет на буксире из Крыма в Москву.
Вышеуказанное заставляет обратить особое внимание на предложенный им проект самолета.
Проблемой самолета летающего крыла в настоящее время много занимаются за границей. В частности в Англии выпущено уже два опытных военных самолета такой схемы.
В СССР в настоящее время построено летающее крыло с двумя моторами М-11 конструктора Черановского и ведутся работы конструктором Калининым над выпуском летающего крыла с двумя моторами М22.
Однако, во многом проект инженера Беляева является более интересным чем указанные выше самолеты.
Исходя из того, что схема самолета является совершенно не обычной было бы правильно не связывать конструктора жестким тактическим заданием и рассматривать самолет, как экспериментальный.
Считаю, что проект инж. Беляева должен быть осуществлен в ЦАГИ, т.к. последнее даст:
1. Чрезвычайно интересный опыт по созданию самолета новой прогрессивной формы;
2. Позволит молодому, безусловно крупному конструктору, осуществить свои идеи в учреждении выпускавшем до сих пор лишь конструкции Туполева (2484,80).
23 ноября 1935 года член Бюро КПК, руководитель группы по военно-морским делам Куйбышев и член КПК, зам. руководителя группы по военно-морским делам Березин писали письмо Молотову
О ходе постройки паровых турбин Аксютина и Цветкова и газовой турбины Уварова
Во исполнение Вашего поручения от 13 ноября 1935 года информируем о ходе конструирования паровых и газовых турбин
Паротурбинная установка (две турбины по 1500 л.с.) Аксютина находится в следующем состоянии. Котел прошел испытание на полную мощность. Испытано также сконструированное группой Аксютина автоматическое регулирование котла. На днях заканчивается изготовление нового котла со значительно меньшими габаритами из трубок нержавеющей стали, на котором предполагается достичь рекордного времени пуска – 3 минуты. Турбины испытаны на половинную мощность. Можно также считать решенной проблему конденсатора. Таким образом, как экспериментальная работа, эта паротурбинная установка вполне себя оправдала, но в силу того, что ГУГВФ собирается передавать группу Аксютина НКТП (решения по этому поводу еще нет) эти работы сейчас совершенно беспризорны. Ничего не делается, например, для переоборудования самолета под установку паровой турбины. Ни одна организация не включает в свой план на 1936 год работ по этой турбине и не предусматривается отпуск на эти работы средств.
Нужно отметить, что так как работы над этой установкой начались 4 с лишним года тому назад, то она в известной мере для эксплуатации является морально устаревшей. На основании опыта работы над этой турбиной и новейших технических данных та же группа Аксютина может в короткий срок сконструировать несравненно более современную, более технически совершенную паротурбинную установку. Однако, из-за нерешенности организационного вопроса в области подготовки к новой турбине ничего не делается. Достигнутые уже группой Аксютина результаты позволяют рассчитывать на применение подобных установок в морском флоте, в особенности для крупных торпедных катеров, где они, благодаря большому диапазону скоростей, значительно меньшему шуму, будут иметь несравненные преимущества перед ныне устанавливаемыми авиационными моторами. Однако, всерьез этими вопросами также никто не занимается.
В значительно худшем состоянии обстоит дело с паротурбиной, разрабатываемой Харьковским авиационным институтом под руководством проф. Цветкова. Сконструированный им котел (отличный в своей конструкции от котла в турбоустановке Аксютина) находится лишь накануне пуска. Ни одной турбины (турбоустановка состоит из двух паротурбин по 3000 л.с. каждая), до сего дня еще не изготовлено, хотя приказом НКТП по заводу им. Кирова (бывш. “Красный Путиловец”) последний срок сдачи этих турбин (этих сроков было уже несколько) был установлен 1 мая 1935 года. Завод обещает их сделать в начале 1936 года.
Так как турбоустановка проф. Цветкова является мощной установкой, рассчитанной для самолетов типа ТБ4, то в настоящее время она применения в авиации иметь не может. Однако, как экспериментальная работа она представляет бесспорный интерес. Из-за отсутствия какого-либо внимания к этой работе со стороны ГУАПа, она недопустимо затянулась и отстала от работы Аксютина, примерно на год.
Работы по авиационной турбине внутреннего сгорания (газовой) конструкции проф. Уварова (Теплотехнический институт, Москва) находятся в следующем состоянии:
В основном проектирование закончено. Проведена предварительная проверка и отработка процесса на малых установках, позволяющая считать задачу в принципе решенной. Необходимо немедленно развернуть постройку этой турбины, представляющей как экспериментальный двигатель, большой интерес. Однако, завод им. Кирова (бывш. “Красный Путиловец”), на который приказом НКТП возложено изготовление этой турбины, этот приказ выполнять отказался. Таким образом, в настоящее время турбина повисла в воздухе. Кроме того, не решено еще кто будет конструировать и делать редуктор для этой турбины.
Все это показывает, что дело конструкции особых авиационных двигателей совершенно беспризорно и идет самотеком. Мы считали бы необходимым немедленное изъятие группы Аксютина из ведения ГУГВФ и передачи ее НКТП. По-видимому, наиболее целесообразным было бы создание при НКТП самостоятельной организации по особым авиационным двигателям, объединив в ней работы по паровым и газовым турбинам. Одновременно необходимо развернуть работы по конструированию, на основании всего накопленного опыта паротурбины уже не экспериментальной, а вполне отвечающей требованиям эксплуатации. При соответствующем руководстве и нажиме можно добиться, чтобы подобная турбоустановка была построена и предъявлена на госиспытания к началу 1937 года. Вместе с тем, нужно сейчас же по-настоящему заняться проработкой вопроса об использовании подобных паротурбинных установок в военно-морских силах (3475,164-166).