Авиапромышленность: к 1935 в косос сидели следующие бригады (346,4)

Другие оборонные отрасли:
10 ноября 1935 г. постановлением СТО № С-142сс заводу "Баррикады" было поручено разработать рабочие чертежи и изготовить опытный лейнер 152/100-мм к пушке Б-10 по проекту НКО для стрельбы подкалиберными снарядами типа ЦЕА (срок декабрь 1936 года) (3861).
10 ноября 1935 г. был рассмотрен на заседании макетной комиссии АБТУ РККА переработанный проект легкого САУ на базе Т-37 конструктора И. Архарова. Он столкнулся с тем, что масса САУ получается чрезмерной, что требовало отказаться от ее плавучести. Согласование этого изменения еще отодвинуло срок исполнения. Понятно, что проект сильно отличался от задания. Во-первых, базой. САУ теперь базировалась на ходовой части танка Т-38, от которого также заимствовались двигатель, бортовые фрикционы, приводы управления, электрооборудование и ряд иных узлов. В качестве вооружения использовалась 45-мм противотанковая пушка обр. 1932 г. с верхним станком, прицельными приспособлениями и механизмом наводки практически без изменений. Орудие было установлено в передней части машины, а двигатель размещался поперек корпуса машины в ее кормовой части. Боекомплект к пушке в количестве 50 выстрелов помещался вдоль бортов корпуса САУ. Механик-водитель (бывший также наводчиком орудия) размещался слева по ходу машины. В ходе обсуждения проекта главным требованием было освободить по возможности механика-водителя от функций наводчика, для чего пересадить его с левой стороны на правую. Тут же были оговорены и вопросы изготовления опытного образца для проведения испытаний, но главное — машина поменяла свое имя. Теперь в документах АБТУ она именовалась СУ-45. Также в заключении оговаривался крайний срок изготовления опытного образца - 1 января 1936 г. Но и этот срок не был выдержан. Лишь весной 1936 г. СУ-45 был передан на испытания, причем изготовленная машина значительно отличалась от одобренного макета. Несмотря на решение комиссии, механик-водитель был размещен все-таки слева от оси машины, а на правой стороне появилась шаровая установка пулемета ДТ. Из-за пожелания использовать штатные укладки 45-мм выстрелов танка Т-26 и увеличения высоты бортов масса СУ-45 значительно превысила заданную и достигла 4300 кг. Это привело к необходимости усиления ходовой части. Уменьшилось расстояние между тележками подвески, и было добавлено по одному опорному катку с каждого борта (11417).
За рубежом:
10 ноября 1935 в США возник Комитет производственных профсоюзов (3481).
Авиапромышленность:
11 ноября 1935 при рулежке ДИ-6ш лопнул патрубок мотора, который быстро заменили, и лишь днем позже смогли провести испытание вооружения штурмовика при стрельбе с пикирования. 20 ноября после полета на бомбометание при посадке сломался костыль. На следующее утро при подготовке к полету обнаружился стук в моторе. Двигатель сняли с самолета и отправили на исследование.
На этом испытания вооружения ДИ-бш прервали, а инженеры НИИ ВВС стали готовить отчет по выполненной работе: Воротников-по стрелковому и бомбардировочному вооружению, Никольский - по химическому. Всего за время испытаний было выполнено 10 полетов: в восьми из них на разных высотах, в прямолинейном полете и при различных маневрах испытывали крыльевые пулеметные батареи. Израсходовали 20 785 патронов-пулеметы работали безотказно. Задняя стрелковая точка не испытывалась. В трех полетах провели бомбометание на Ногинском полигоне корпусами авиабомб АО-8-сбросили всего 12 штук, в двух полетах провели испытание выливных приборов ВАП-6.
Главным итогом работ явилось принятие начальником ВВС РККА Я.И. Алкснисом решения о проведении дополнительных полигонных испытаний вооружения штурмовика с привлечением наиболее подготовленных летчиков из строевых частей. Из 15 полетов в ходе дополнительных испытаний шесть выполнили в феврале -марте 1936 г. прибывшие в НИИ ВВС строевые экипажи. От Ленинградского военного округа были направлены командир отряда Н.Ф. Ляховский и штурман Н.Н. Югкс, от Белорусского-командир отряда Л.Н. Коробейников, командир звена В.Б. Никифоров В.Б. и штурман Т.В. Бойко, от Киевского-командир звена В.В. Сайкин и штурман В.П Баркиполь. Дополнительные испытания были назначены для проверки устранения недочетов, выявленных на предыдущем этапе, и оценки боевой эффективности штурмовика при атаке с пикирования и бреющего полета. При этом оценивалась не только результативность атаки, но и возможность поражения атакующего самолета средствами ПВО, защищающими цель.
Полеты проводились на том же самом первом опытном образце ДИ-бш. За два с половиной месяца, прошедших после завершения предыдущего этапа испытаний, самолет заводом № 39 никоим образом не дорабатывался. Мнение строевых летчиков о штурмовике совпало с выводами специалистов НИИ ВВС. В первую очередь, они обратили внимание на эксплуатационные недостатки штурмовика. В отзывах строевых экипажей встречаются, например, такие замечания: "Ввиду сложности пилотирования на бреющем полете, где внимание летчика сосредоточено на технике пилотирования, он не может вести детальную ориентировку для выхода на цель. Ориентировка возлагается на штурмана. Кабина штурмана не позволяет вести ориентировку, т.к. наблюдение невозможно (мертвый конус обзора 140° в переднюю полусферу), а поэтому теряется основное свойство штурмовика - внезапность".
Отмечался недостаточный радиус действия самолета с полной боевой нагрузкой. Большой разбег и пробег ДИ-бш могли чрезвычайно затруднить его эксплуатацию на полевых аэродромах.
На больших скоростях машина сильно кабрировала, пилоту приходилось постоянно удерживать ее от стремления задрать нос. Требующееся для этого значительное давление на ручку управления утомляло летчика и не давало ему возможности в полете сличать карту с местностью. Расположение приборов признали неудачным: часть их закрывал верхний борт кабины, затрудняя наблюдение. Сиденье пилота регулировалось по высоте, но диапазон перестановки был невелик. Голова рослого летчика оказывалась в набегающем потоке, что могло сказаться на боеспособности. Строевые экипажи неоднократно ставили вопрос о сквозняках, они были тем сильнее, чем выше скорость. Из рук вырывало карту и другие предметы, смотреть было трудно даже в очках.
Летнаб из-за весьма ограниченного обзора не мог полноценно выполнять обязанности штурмана. Важнейшие навигационные приборы (такие, как компас) на его приборной доске отсутствовали. Там имелись только указатели скорости и высоты и часы. Штурманы требовали установки компаса, секундомера, ветрочета, размещения сумки для карт.
Претензии высказывались и к задней стрелковой установке. Указывали на невозможность ведения из нее огня по земле и ограниченность сектора обстрела воздушных целей, невозможность поддержки огнем соседних самолетов в строю.
Подверглось критике бомбардировочное вооружение. Так, количество и ассортимент бомб не соответствуют тактическим задачам штурмовика, для которого характерна загрузка большим количеством бомб мелкого калибра, для чего нужно иметь либо многозамковые бомбодержатели, либо кассеты того или иного типа. На ДИ-бш ни того, ни другого не было. Самолет мог нести всего восемь бомб калибром до 10 кг-по одной на каждом держателе. Бомбосбрасыватель находился в передней кабине, что сильно загружало летчика и затрудняло прицельное бомбометание, так как цель закрывалась от пилота фюзеляжем самолета. Летнаб никакого участия в бомбометании принять не мог.
В материалах испытаний отмечены также недостатки размещения бомбардировочного вооружения в кабине. Так, электросбрасыватель разместили за пусковым магнето, что не позволяло им пользоваться в зимнем обмундировании,-рука в теплой рукавице туда просто не пролезала. Расположение управления бомбардировочным вооружением по всей кабине вынуждало пилота работать с ним при бомбометании обеими руками. Чтобы взяться за рукоятку аварийного механического сбрасывателя АСБР-1, летчику маленького роста приходиться нагибаться, что было очень опасно на бреющем полете.
Не осталось незамеченным и то, что размеры фюзеляжного бомботсе- ка не позволяют законтрить ветрянки взрывателя АГМ-1 при подвеске бомб АО-Ю. Отсутствовал свободный доступ к регулирующим ухватам бомб (в промежуток между окантовкой люка и бомбой проходили только пальцы рук), а гайки рычагов створок люка задевали за стабилизатор бомбы АО-Ю; по головной части бомбы, подвешенной в отсеке, перемещался трос обтекателей колес.
Позднее, в ходе серийного производства, часть самолетов выпустили в варианте штурмовика ДИ-бш с подкрыльными пулеметными батареями. Эти машины поступили в штурмовые эскадрильи и полки различных округов (11992).
11 ноября 1935 на ДБА 4М-34РН в ходе заводских испытаний в Щелково летали 1 раз 1:00 и это был полет по замерам напряжений в стержнях и на проверку устойчивости. Это был 23-й полет (249).
11 ноября 1936 года Начальник ВВС командарм 2 ранга Алкснис утвердил Отчет о проведении испытаний самолета АИР-14 с мотором М-11 (6731).
Отв. исполнитель:
Вед. инженер и летчик в/инженер 3 ранга Липкин М.А.
Цель испытаний
Определение возможности применения самолета АИР-14 в качестве тренировочного самолета для истребительных частей ВВС.
Определение летных данных и эксплуатационных качеств самолета.
Летные данные самолета при полетном весе 590 кг следующие:

Максимальная скорость у земли	252 км/час
Посадочная скорость	80 км/час
Потолок	6180 м
Время набора потолка	42,2 мин.
Время набора 3000 м	9,5 мин.
Скороподъемность у земли	7,07 м/сек
Разбег	120 м (7-8 сек)
Пробег	160 м (13 сек)
Техническая дальность самолета на крейсерской скорости 190 км/час (у земли)	670 км

Самолет имеет хорошую маневренность: минимальное время виража 9 сек. ………………..
Самолет хорошо штопорит, выходит из штопора при нейтральных рулях, без запаздывания после любого количества витков. ………………..
Самолет статически устойчив в продольном и поперечном отношении.
За время испытаний сделано 233 посадки, общий налет – 33 час. 55 мин.
Испытание начато 21 октября 1936 года.
Испытание окончено 5 ноября 1936 года.
Самолет находился на испытании 17 дней, из них летных дней – 15.
Заключение
1, Самолет АИР-14 с мотором М-11 может быть рекомендован для серийного производства как хороший самолет в качестве:
а) тренировочного самолета для истребительных частей ВВС;
б) тренировочного самолета для летных школ и аэроклубов (6731).
11 ноября 1935 года нарком обороны К. Ворошилов писал письмо № 376378ссо председателю СТО Молотову
Начальник ГУАПа Королев в своем объяснении по письму комиссий партийного и советского контроля о выполнении программы самолето- и моторостроения в 1935 году отмечает ряд крупных достижений авиапромышленности.
Однако, на сегодняшний день положение таково, что воздушные силы не получили и не получат в 1935 году необходимых для перевооружения частей ВС основных типов боевых самолетов, а именно: ТБ3 с М34РН, СБ, РС, ИП. По этим машинам утвержденная Правительством программа выпуска сорвана (см. приложение № 1).
Недопустимое состояние серийной постройки новых самолетов объясняется рядом причин, из которых главнейшими являются:
Поверхностный подход к проектированию и постройке образцов, усугубляемый слабостью научно-исследовательской базы.
Плохая и крайне медленная работа заводов по доводке самолетов и устранению выявленных дефектов.
Постоянный срыв установленных Правительством сроков готовности образцов.
Крупнейшие недочеты руководства со стороны ГУАПа и большинства директоров заводов (особенно самолетных), не умеющих сосредоточить внимание и силы на главнейших задачах и организовать взаимную техническую помощь руководимым предприятиям.
То, что указанные причины являются основными, с очевидностью вытекает из анализа работы Авиапромышленности.
Самолетостроение
Истребители
Утверждение начальника ГУАПа о том, что 2-3 года тому назад работники ВС недооценивали истребительную авиацию ничем не обосновано.
ВС, безусловно, заинтересованы в серийной постройке не только современного скоростного, но и маневренного истребителя. Однако, в настоящее время нет образца, по которому можно было бы дать заказ на 1936 год.
Самолет И15-М25 прошел первый этап госиспытаний в конце декабря 1933 года. Еще тогда было отмечено рыскание самолета на больших скоростях, а в апреле 1934 года было указано, что причиной этого серьезного дефекта является схема верхнего крыла в виде чайки.
Однако завод № 39 настолько медленно работал над ИП с нормальным центропланом, что НКО вынужден был заказать И15-М25 в 1934 и 1935 годах с этим крупным дефектом.
Уже с начала 1935 года было очевидно, что для 1936 года летные данные И15-М25 низки и даже перекрываются данными двухместного истребителя ДИ6-М25 постройки того же завода № 39.
Завод № 1, изготовляющий серии самолетов И15, к работе по постройке нового модифицированного образца не приступил, в результате чего на сегодняшний день отсутствует приемлемый для заказа на 1936 год маневренный истребитель. К тому же серийные самолеты И15-М25 при эксплуатации в частях оказались недостаточно прочными: у них ломаются почти все основные агрегаты (срыв обшивки и поломка носков крыльев, поломка шасси, разрыв распорной трубы 1-й рамы фюзеляжа, поломка стабилизатора в воздухе, поломка моторных рам).
Ярким показателем поверхностного, ненаучного подхода к проектированию самолетов является тот факт, что статические испытания стабилизатора И15-М25 были сделаны не в 1933 году, когда строился самолет, а в 1935 году, после поломки трех стабилизаторов воздухе.
В итоге, из-за такой работы промышленности И15-М25 доведен до полной дискредитации.
По самолетам И16 положение далеко не так благоприятно, как это хочет показать Королев.
Эти самолеты имеют ряд дефектов: в частности, задымление кабины, приводящее к угаранию летного состава, поломка деталей подъемного механизма шасси и крепления капотов. Выпуск самолетов ИП-1 М-25, строящихся на заводе № 135, полностью срывается, так как в результате стрельб выяснилась необходимость коренного усиления оперения, разрушаемого газами от пушек АПК. Переход же на вариант самолета ИП1 с 6-ю пулеметами ШКАС до настоящего времени не осуществлен.
Самолеты И14-М25 не имеют необходимого запаса прочности: при постройке опытного самолета, статических испытаний крыла произведено не было, а теперь ряд статиспытаний крыльев И-14 показал прочность 9,6, вместо 11,5, что для истребителя является совершенно недопустимым.
Срок предъявления на госиспытания И17-М100 дважды откладывался. Он не выдержан и в настоящее время. Самолет все еще находится на заводских испытаниях и по данным последних потребует очень длительной доводки, если не будет совершенно безнадежным для внедрения в серийное производство из-за тесноты кабины, неудовлетворительной работы шасси и ряда других дефектов.
В итоге – вооружение истребительной авиации базируется по существу только на И16, с рядом неустраненных еще дефектов.
Разведчики
Завод № 1 выпустил в воздух Р-ЗЕТ в марте 1935 года, но лишь в начале июня предъявил его на испытания с большим количеством дефектов.
До настоящего времени самолет для поверки устранения дефектов на повторные испытания ( с августа) не предъявлен.
Исключительно тяжелым является опоздание такого важного объекта как скоростной разведчик завода № 39.
Этот самолет должен был быть предъявлен на госиспытания 1 сентября 1935 года. Однако, несмотря на то. Что 19 июля 1935 года решением СТО самолет был признан ударным, он в настоящее время лишь заканчивается постройкой. И, хотя ГУАП сам признает нашу отсталость по разведчикам, однако, ни он, ни завод № 39 не принимают конкретных шагов по форсированию постройки этого образца.
Бомбардировщики
Пренебрежение к серьезной доводке самолета наиболее характерно выявилось на примере самолета СБ-2м100. В результате госиспытаний в феврале 1935 года был отмечен ряд серьезных дефектов. Вместо того, чтобы приступить к решительному их устранению, ЦАГИ ограничился полумерами и предъявил вторично самолет на госиспытания в июле с неустраненными, ранее отмеченными дефектами.
Лишь после особого постановления СТО, ЦАГИ серьезно занялся доводкой самолета и предъявил его в третий раз на госиспытания в сентябре, на этот раз существенно улучшив конструкцию.
Аналогично, недопустимо медленной оказалась работа завода № 22 по установке и доводке самолета ТБ3-М34РН, благодаря чему лишь в настоящее время закончены госиспытания самолета, который должен быть построен в текущем году заводом в количестве 130. Таким образом, ценнейшая для тяжелой авиации машина в текущем году на вооружение не поступает; на образце же выявлены десятки крупных дефектов, не только затрудняющих эксплуатацию, но и угрожающих безопасности полета (выбрасывание масла, течь бензина, плохая проводка обслуживающих моторы систем и т.д.).
Только слабым руководством завода № 22 и ГУАпа может быть объяснен тот факт, что новый самолет завода № 22 ДБ-240 4М34РН (машина "А"), построенный в течение трех месяцев и совершивший первый полет в начале мая – до настоящего времени на госиспытания не предъявлен, несмотря на то, что срок, установленный Правительством (1 сентября 1935 года) – давно прошел.
Полученные от завода № 22 самолеты ТБ3 с М34-Р непрерывно болеют в строевых частях слабостью подмоторных рам и хвостовой части фюзеляжа.
Гидросамолеты
Невыполнение программы по самолетам МДР4-3М34Р в значительной степени объясняется тем, что ЦАГИ не сумел довести и обеспечить необходимую прочность гидросамолету, терпевшему дважды катастрофы.
Положение с гидросамолетами и на 1936 год остается исключительно тяжелым, так как новый образец ближнего разведчика МБР5-М25 – до настоящего времени на госиспытания не предъявлен, несмотря на то, что срок предъявления истек 1 августа 1935 года; постройка же головной серии МДР4 чрезвычайно затянулась и будущий год не подготовлено испытанного, законченного образца этой машины с М-34 РН.
Общий вывод
Неудовлетворительная работа авиапромышленности по выпуску серийных самолетов является логическим следствием невыполнения по качествам и сроку плана опытного самолетостроения.
Несмотря на то, что сроки выхода на госиспытания опытных самолетов в плане, утвержденном СТО 16 апреля 1935 года, были назначены самой промышленностью, они и в настоящее время по всем объектам, сроки которым окончились – сорваны, как это видно из приложения № 2.
Невыпуск в срок к настоящему времени 14-ти опытных самолетов (по системе ГУАПа), неминуемо отразится на серийной постройке самолетов в 1936 году, в частности особенно больно по разведчикам, гидросамолетам и тяжелым бомбардировщикам.
Моторостроение
Моторы М-34
Завод № 24 должен был предъявить на госиспытания М34 ФРН 1 сентября 1935 года; предъявил же он с опозданием на 2 месяца, причем мотор госиспытаний не прошел.
У мотора М34ФРН в его теперешнем конструктивном оформлении необходимо переделать систему карбюрации (перенести внутрь развала мотора), нагнетатель, регулятор давления, что потребует не менее полугода. Неясен вопрос со свечами, поршневыми кольцами и др. деталями, которые еще недостаточно проверены. Также недостаточно проверена равнопрочность таких деталей, как коленчатый вал и картер.
В итоге – на сегодня мотор М34ФРН для серийного производства еще не подготовлен, имеет ряд крупных дефектов и пока не обладает достаточной надежностью – до переборки может работать не более 50 часов. Благодаря большому литражу (46 литров) – этот мотор, безусловно, легче поддается форсажу, чем другие моторы, у которых резервы использованы больше, чем у М34.
Кроме того, необходимо отметить, что до сего времени на серийном моторе М34РН не ликвидирован его основной дефект – конденсат топлива в системе выпуска и в нагнетателе при работе мотора на малых оборотах при низкой температуре (начиная от 0 и ниже). Об этом в записке Королева ничего не сказано, а этот дефект пока что механически перенесен на форсированный мотор.
При всех этих минусах, тем не менее моторы семейства М-34 обещают нам очень многое. При дальнейшем форсаже мотора с него снимали мощности до 1680 л.с., но в продолжении от 20 до 40 минут.
Что касается программы завода № 24, о которой Королев пишет, что она "должна быть выполнена" – следует твердо сказать, что она вряд ли поднимется выше 75% плана и НКО не дополучит около 400 моторов.
Мотор М-100
Ссылка Королева на конструктивную недоработку Испано-Сюиза, вследствие чего, якобы не будет выполнена программа по М-100 – неверна.
Основными препятствиями, которые затормозили внедрение М-100 являются:
а) низкое качество литья, которое сегодня держит завод;
б) отступления от французской технологии;
в) отступления от чертежей.
В количественном отношении программа по выпуску моторов М-100 будет значительно ниже и цифра – 500 моторов, названная Королевым – нереальна.
До 1 ноября завод № 26 сдал только 59 моторов, из них 27 моторов из французских деталей. Поэтому, в лучшем случае, можно рассчитывать на получение до конца года не более 300 моторов.
Мотор М-25
Этот мотор на заводе № 19 (Пермь) действительно пошел хорошо и в количественном и в качественном отношении; этот пример говорит о том, что наши авиационные заводы обладают очень большой мощностью и при наличии твердого, умелого руководства, что имеет место в данном случае, могут быстро осваивать и давать ВС высококачественную продукцию.
Годовая программа – 600 моторов заводом № 19 будет выполнена целиком.
Моторы М-85 и М-75
Мотор М-85 был поставлен на госиспытания, но испытания признаны неудовлетворительными, вследствие прогара поршня десятого цилиндра на 46-м часу работы мотора, выкрашивания баббита на втулке заднего главного шатуна и растрескивания баббитового слоя на переднем главном шатуне.
Завод перебирает мотор, заменяет дефектные детали с целью вторичного предъявления на 100-часовое госиспытание.
Мотор М-75 – предназначенный на заводские испытания, прошел проработку, разобран, осмотрен и собирается на заводское испытание.
Состояние сборки и сдачи моторов на 1 ноября 1935 года.

Наименование мест нахождения	М-75		М-85
	Детали завода № 29	Французские детали	Детали завода № 29	Французские детали
Находится в сборке	16	-	3	-
Собрано	5	-	6	3
Прошли 3-х часовые испытания	5	4	6	3
В переборке	2	-	1	-
Прошли контрольные испытания	1	-	4	-
На испытательной станции	4	-	-	-
Отправлено	-	4	-	4

Сборка новых моторов М-75 и М-85 идет неудовлетворительно, основная причина – плохая работа механического цеха № 1, изготовляющего крупные детали.
Для сборки не хватает цилиндров, шестерен для сборки нагнетателей, кондиционных поршневых колец и деталей распределительного механизма и задних крышек.
Мотор М-58
Мотор М58, предназначенный для госиспытания, на приработке потерпел аварию, срезало заклепки, крепящие кулачковую шайбу к диску, наблюдается также выкрашивание баббита на втулке главного шатуна, каковых явлений ранее не наблюдалось (3475,58-64).
11 ноября 1935 на заводе 22 были закончены испытаниям металлических винтов регулируемого в полете шага конструкции ЦИАМ на ТБ-3 4М-34РН N 22633, которые шли с 3 сентября 1935. Заключение: испытания винтов прекратить в связи с неисправностями в их механизме (2933).
11 ноября 1935 года письмо № 2180/ко в НКТП Орджоникидзе
По указанию Молотова направляю для рассмотрения в Вашей комиссии образованной решением КО от 11 ноября 1935 года следующие вопросы:
О серийном производстве авиадизеля АН-1.
О выпуске головной серии моторов РФН и ФН заводом № 24.
Об изменении программы 1935 года по самолетам МДР-4.
Об изменении программы 1935 года ……………(3475,194).
11 ноября 1935 года вышел Приказ НИИ ВС № 0578 Об испытании крыльев системы конструктора Козловского (6815, 151).
11 ноября 1935 было подготовлено:
Заключение комиссии по заводским испытаниям:
1. Парашютные дистанционные автоматы — заводские испытания выдержали.
2. Передать П. Д. А. — на государственные испытания.
Председатель комиссии Фоменков.
Члены:
Ведущий инженер Малынич, Мастер параш, дела Шмидт. Инструктор п/дела Одинцов (2186).
Парашютный дистанционный автомат, — установленный на парашюте, служит для автоматического раскрытия его в течении времени от 5—25 сек. — по заданию.
Применение парашютного дистанционного автомата в ВС РКК'А,— обеспечивает безаварийное сбрасывание на парашютах, и при затяжных прыжках, а кроме того дает возможность производить сбрасывание воздушно-десантных подразделений из др. родов войск, не имеющих специальной парашютной подготовки.