Авиапромышленность: к 1935 в косос сидели следующие бригады (346,4)

Жизнь и внутренняя политика:
20 сентября в 1935 году состоялся Всемирный радиоконцерт, в котором принял участие и Советский Союз. Концерт принимался из Америки и транслировался через радиостанцию имени Коминтерна и другие станции СССР (14775).
Авиапромышленность:
21 сентября 1935. Постановление СТО СССР № С123сс «О передаче производства авиалыж в систему НКЛеса и реконструкции предприятий под это производство». (ГА РФ. Ф. Р8418. Оп. 28. Д. 7. Л. 117124) (15460).
21 сентября 1935 вышло постановление СТО N С-120сс "О передаче производства авиалыж в систему НКЛеса и реконструкции предприятий под это производство" Зам. Пред. СТО Рудзутак (2161,101).
21 сентября 1935 года постановление № С-123сс СТО
О передаче производства авиалыж в систему НКЛеса и реконструкции предприятий под это производство
………………………………
В развитие постановления СТО от 4 июля 1935 года № 80 сс о передаче производства авиалыж в систему НКЛеса СТО постановляет:
Для организации лыжного производства передать НКЛесу ……………………
Мебельную фабрику Союзлеспромтяжа НКТП в Пензе
Деревообделочный завод Союзлеспромтяжа НКТП в Сызрани
Деревообделочный комбинат треста "Стройдеталь" НКТП в Днепропетровске
Обязать НКЛес в 1936 году приступить к постройке нового предприятия в Восточной Сибири на мощность 10000 лыж с окончанием постройки такового к 1 января 1937 года.
………………………………..
7. Включить в список предприятий оборонного назначения следующие предприятия НКЛеса, присвоив им соответствующие литерные номера:
Красносельская фабрика № 1 в Москве – изготовляет авиавинты
ДОЗ № 2 им. Халтурина в Ленинграде – изготовляет авиавинты
ДОЗ № 8 в Рязани – изготовляет авиавинты
Завод № 41 в Москве – производство полуфабрикатов для авиавинтов и лыж
Деревообрабатывающий комбинат в Днепропетровске – изготовляет лыжи
Деревообрабатывающий завод № 9 в Казани – изготовляет лыжи
Деревообрабатывающий завод в Сызрани – изготовляет лыжи
Деревообрабатывающий завод в Пензе – изготовляет лыжи
………………………………..(7516, 137-143).
21 сентября 1935 года Базилевич писал письмо № 1768/ко в КПК Хаханьяну
Согласно резолюции Молотова, препровождаю спецсообщение НКВД об авариях и катастрофах ВС РККА.
Приложение: № 57095 на 2 листах (3475,186)
21 сентября 1935 года начальник управления ВС Алкснис писал письмо N НВ/03977 наркому обороны.
Доклад.
При сем представляю донесение командира-комиссара опытно-испытательного воздухоплавательного дивизиона Прокофьева о полете на свободных сферических аэростатах:
1. Экипажем в составе Романова и Бобыкина на дальность полета по прямой в 2300 км и
2. Экипажем в составе Зыкова и Тропина на продолжительность в 91 час. 35 мин.
с побитием мирового рекорда продолжительности полета, удерживаемого немцами в течение 22-х лет. (2484,54).
Армия:
21 сентября 1935 были восстановлены воинские звания в армии и появились первые 5 маршалов: К.Е.В., М.Тухачевский, С.М.Б., А.Егоров и В.Блюхер (3908,348).
Авиапромышленность:
22 сентября 1935 на ССС впервые вылетел комбриг 114 аб А.А.Туржанский - инициатор переделки Р-5 в штурмовик (7456, 5).
22 сентября 1935 на одном из ССС первым вылетел комбриг А. А. Туржанский. В целом самолет приняли хорошо, хотя выявилось немало дефектов. Был просто огромен выброс воды из расширительного бачка (до 15 л за полет), опять выявились вибрации стабилизатора, после двух месяцев эксплуатации возникли трещины на обтекателях колес, внутренние бомбовые кассеты работали крайне ненадежно (зависало 7-8% бомб). Установка Тур-8 облегчила стрельбу на максимальных скоростях, но сделала заднюю кабину очень тесной. ШКАСы в крыльях хотели смонтировать под углом 5° вниз, но при этом стрелковый прицел (стояла длинная труба ОП-1) упирался в капот. Поставить же пулеметы под углом меньше 2° мешал лонжерон. Кончилось тем, что путем различных ухищрений довели угол до Г 30', при котором можно было пользоваться прицелом. Выбрасывание воды устранили изменением схемы циркуляции.
После проведения всех этих мероприятий ССС сочли пригодным для принятия на вооружение. 16 октября 1935 г. УВВС утвердило договор с заводом № 1. Началась приемка серийных штурмовиков. Каждая машина обходилась казне в 63 000 рублей.
Самолеты ранних серий комплектовались деревянными окованными винтами. Радиостанции 13СК-2 устанавливались только на командирских машинах. Уже в конце года самолеты стали поступать в строевые части. Всего за 1935 г. успели выпустить 221 ССС.
Первые самолеты сохраняли резиновые амортизаторы шасси по образцу Р-5, но вскоре их заменили пневмомасля- ными. С ними потом в частях долго мучились - масло текло, воздух стравливался. От механиков требовали постоянно контролировать давление в стойках. На последних сериях ССС внедрили подвеску четырех (вместо двух) выливных приборов ВАП-4м и дублирующий бомбосбрасыватель АСБР-2. Во внутренних бомбоотсеках на замках Дер-30 подвесили легкосъемные кассеты КД-1. В переднем отсеке опять размещали 12 бомб в три ряда, в заднем - восемь в два ряда.
В 1936 г. ценность тихоходного небронированного самолета-штурмовика стала подвергаться большим сомнениям. Производство начали сворачивать еще в начале года. По документам военной приемки, последние штурмовики сдали в апреле. Хотя историк Г.В. Костырченко пишет о выпуске 270 самолетов в 1937 г., в это трудно поверить. Скорее всего, выданные ранее УВВС заказы вообще аннулировали. Дело в том, что численность машин этого типа в ВВС и ГВФ в этот период не увеличивалась - их просто не строили. Реально выпустили 350 штурмовиков. ССС являлся последним самолетом семейства Р-5. Его наследником стал разведчик и легкий бомбардировщик Р-Зет, уже значительно отличавшийся от исходной модели.
Размах производства ССС значительно уступал по масштабам другим модификациям Р-5. Ему так и не удалось вытеснить из строевых частей старые Р-5Ш. Большую часть построенных самолетов сконцентрировали в нескольких штурмовых авибригадах (шаб). К 1 октября 1935 г. ССС в Красном Селе под Ленинградом (78 машин) и три эскадрильи (из четырех) в 114-й шаб (80 самолетов). За пределами Европейской части СССР новые штурмовики поступили только в 32-ю эскадрилью 48-й шаб (31 самолет). Еще по десять машин дали в Высшую летно-тактическую школу в Липецке и 2-ю школу комзвеньев в Борисоглебске (12034).
22 сентября 1935 года Алкснис писал письмо N НВ/003984 наркому обороны.
Доклад.
При сем представляю докладную записку летчиков Громова, Филина, Спирина об их желании лететь через Северный полюс в 1936 г. на самолете РД N 2, на котором хотел совершить перелет в этом году Леваневский.
Одновременно считаю необходимым доложить свои соображения по перелетам на предельную дальность в 1936 году:
1. Построить до весны 1936 года 5 самолетов типа РД для полета на предельную дальность, из коих:
а) 2 самолета готовить для полета через полюс и
б) 3 самолета готовить для полета по Европе без посадки в Южную Америку и через Дальний Восток в Северную Америку.
3. Намеченных в кандидаты в экипажи для полетов на предельную дальность тренировать на Сибирской линии Москва-Владивосток.
Такой способ отбора и подготовки кандидатов явится более действительным, чем тот, который был применен в отношении экипажа Леваневского, когда мы его освободили от всякой работы в течение полугода. (2484,56).
22 сентября 1935 экипаж ДВ СССР-Н10 выполнил транспортный рейс в Норильск. На обратном пути с пассажиром на борту, на высоте 150-200 метров вдруг началась тряска, сначала весьма незначительная. Махоткин, манипулируя РУДами, определил, что неисправен задний мотор, который, впрочем, вскоре после этого остановился сам. Самолет как раз проходил над озером, и летчик пошел на посадку. Осмотр мотора показал, что сломан вал и пробит картер.
Скоро командира самолета начал мучить вопрос - зачем сел? Вспомнилось, что похожий случай был у М.И.Козлова над тайгой, и он на одном моторе дотянул до Енисея. Дотянуть можно было и в этом случае. До Дудинки было примерно 70 км, до Норильска - 40 км.
Правда, сейчас ситуация была несколько иной: мотор встал, внизу озеро, кругом тундра, высота 100 метров - инстинкт заставил сесть.
Между тем, дело было сделано, а нового мотора в эту навигацию ждать уже не приходилось. Оставаться на зимовку не хотелось, поэтому решили попробовать взлететь на одном двигателе. Из машины выгрузили все инструменты и багаж, слили лишнее горючее и масло.
Сначала Махоткин попытался взлететь один. Самолет начал разбег, но мотор не давал оборотов - падало давление бензина. Летчик, подрулив к берегу, взял на борт бортмеханика Ивашину, который быстро восстановил давление. Снова разбег - лодка вышла на редан, но озеро для взлета оказалось мало, почти круглое, диаметром не более километра. Следующая попытка - то же самое.
Тогда Махоткин начал разбег в противоположную сторону, вывел машину на редан, после чего развернулся против ветра и, уже имея значительную скорость, стал разбегаться для взлета. Скорость растет, пилот "подрывает" машину, она снова плюхается, подпрыгивает, и, у самого берега уходит в воздух. Впереди холмы, вверх самолет не идет, поэтому Махоткин "блинчиком" развернулся на 180° и взял курс на Дудинку. На озере остались пассажир и механик Афендульев со всем самолетным имуществом и без грамма продовольствия. Впрочем, в этот же день летчик Липп вывез их с места вынужденной посадки.
23 сентября СССР-Н10 вылетел на одном моторе в Игарку, а затем в Красноярск. С половиной силовой установки лодка летела на скорости 100-110 км/ч. Вверх шла плохо, полет проходил в основном на высоте 50 метров. Понемногу авиаторы начали увеличивать нагрузку самолета. На последнем участке она составлял 800 кг: 550 кг бензина, 50 кг масла, инструмент и личные вещи - 40 кг, Махоткин и Ивашина - 160 кг. В управлении самолет стал очень вял, и при болтанке лететь было утомительно. Впрочем, слово Махоткину: "... самолет легкий, скорость маленькая, рули на нее не считаны. Я несколько раз садился и рулил, не хватало ни физических сил, ни моральных, самолет был форменная игрушка в руках воздуха. То подбросит на 100-150 метров, то падаешь до самой воды. Тянешь ручку - скорость падает 80-70. Рулей не слушает. В общем, добрались и до Красноярска. Выкатили машину на берег и стали менять моторы".
С 27-го по 29-е сентября на гидроплан поставили двигатели, снятые с Дорнье "Валь" СССР-Н8, в тот же день Махоткин испытал злополучный СССР-Н10 в полете, а 30-го - вылетел в Дудинку. По прибытию выяснилось, что река уже замерзла, поэтому во льду пробили канал, по которому и проводили самолеты. Гидроплан сел на Енисей и зарулил по этому каналу в реку Дудинку. На следующее утро он вылетел обратно.
После этого экипаж сделал еще два рейса: до Дудинки и в Игарку.
12 октября СССР-НЮ вылетел в Красноярск вместе с самолетами Головина и Купчина. В Красноярск все три экипажа прибыли 13 октября, закончив тем самым летную работу 1935 года (11970).
22 сентября 1935 на Ногинском полигоне начали обучение личного состава для испытаний аппаратов и Майзеля, которые начались 8 октября (8908,37).