Авиапромышленность: к 1935 в косос сидели следующие бригады (346,4)

Другие оборонные отрасли:
4 сентября 1935. Постановление СТО СССР № С114сс «Об изменении сроков беспроектного финансирования заводов НКТП (постановление] СТО № С35сс)». (ГА РФ. Ф. Р8418. Оп. 28. Д. 7. Л. 97) (15460).
4 сентября 1935 вышел приказ НКО № 0070. О вводе на вооружение РККА полевой стереотрубы, панорам орудийной и зенитной и бинокля полевого (15247).
4 сентября 1935 вышел приказ НКО № 0168. О назначении комиссии для проведения войсковых испытаний средств химического вооружения конницы (15247).
4 сентября 1935 вышел приказ НКО № 0069. О назначении комиссии для производства войсковых испытаний прибора «Береговой Симпелкс» (15247).
4 сентября 1935 вышел приказ НКО № 0171. Об организации приемки АУ РККА во второй смене и на новых производствах (15247).
4 сентября 1935 вышел приказ НКО № 0068. О мероприятиях для обеспечения работ по чертежам и техническим условиям лит. «Б» на предметы артвооружения (15247).
4 сентября 1935 вышел приказ НКО № 0073. Об утверждении ведомостей перехода на чертежи и технические условия лит. «Б» по изделиям артхимии и распространении приказа № 004 на Главхимпром (15247).
4/11 сентября 1935 вышел приказ НКТП № 0073/166сс. Об утверждении чертежей и технических условий литеры «Б» по изделиям артиллерийской химии. (РГАЭ. Ф. 7297. Оп. 38. Д. 171. Л. 316). (Объединенный с НКО СССР) (15246).
За рубежом:
4 сентября 1935 года В воздух поднялся серийный английский легкий бомбардировщик Hind (14759).
Авиапромышленность:
5 сентября 1935 в АБ НИИ ВВС закончились войсковые испытания АНТ-4 с ракетными ускорителями, которые проходили с 20 августа 1936. Ускорители сокращали разбег на 50-70% (1016,156).
C 5 сентября по 26 октября 1935 в НИИ ВВС состоялись летные исследования ТБ-3 4М-34РН N 22570 по определению поляры. Отв. исполнители: и Доброхотов, и Н.В.Иванов. Цель исследований:
1. Снятие поляры ТБ-3 4М-34РН на планировании и при работающих моторах
2. Проработка методики эксперимента по снятию поляры на многомоторном самолете (2931).
5 сентября 1935 года начальник управления воздушных сил Алкснис писал письмо № 00390 наркому обороны
О результатах госиспытаний Р5-М34Н (Р-ЗЕТ) постройки завода № 1 и срыве плана заказов и плана перевооружения 1935 года по легким бомбардировщикам и разведчикам
Доклад
Госиспытания самолета Р5-М34Н (Р-ЗЕТ) постройки завода № 1 дали следующие результаты:
Максимальная скорость у земли (в зависимости от положения радиатора) – 265-267 км
Максимальная скорость на 3500 м – 305-316 км
Максимальная скорость на 5000 м – 299-310 км
Время подъема на 5000 м – 11, 8 мин.
Потолок – 8700 м
Полезная нагрузка 1143 кг
По летным данным Р5-М34Н превосходит Р5-М17 (скорость на 70 км; скороподъемность на 5000 м – 8,5 мин.; потолок на 1900 м).
Но он уступает заграничным разведчикам уже состоящим на снабжении по скорости на 10-35 км, скороподъемности на 1-3 мин., потолку – 1500-1900 м, но превосходит их грузоподъемностью на 310-350 кг.
При этом самолет Р5-М34Н (Р-ЗЕТ) имеет целый ряд серьезных дефектов, выявленных испытаниями, благодаря которым введение Р5-М34Н в его теперешнем виде на снабжение и вооружение ВС – невозможно.
…………..
основными недочетами в конструкции самолета, выявленными на испытаниях, являются:
Нерегулируемый в воздухе стабилизатор и неуправляемые флетнера, что сильно усложняет пилотирование самолета в полете.
Большой разбег самолета на взлете, большой пробег при посадке и крайне пологое планирование, что делает самолет непригодным для применения на полевых площадках с закрытыми подходами и ограниченными размерами (меньше 1000х1000 м).
Совершенно неудовлетворительный обзор для летчика в воздушном бою, благодаря неудовлетворительной конструкции фонаря.
Совершенно неудовлетворительная кабина летчика-наблюдателя по своей тесноте и крайней затрудненности работы с прицелом, компасом и турелью, что затрудняет ведение ориентировки в полете (измерение сносов) и прицельное бомбометание.
Недостаточная прочность хвостовой части фюзеляжа.
Неисследованность и неясность поведения самолета на штопоре.
Недоработанность системы охлаждения.
Недоработанность стрелкового, химического и бомбардировочного вооружения.
Большинство отмеченных госиспытаниями дефектов самолета может быть устранено заводом № 1 в краткие сроки при соответствующей организации и ускорении темпов работ, которые шли до настоящего времени недопустимо медленно и привели к тому, что за 4,5 месяца до окончания года завод 3 1 не дал образца самолета …….
Между тем, завод на свой риск и страх, затягивая, с одной стороны, выпуск образца самолета Р-ЗЕТ против всех им самим даваемых сроков, с другой стороны, не дожидаясь выхода образца и его испытания – запустил в производство значительный задел этих самолетов, прекрасно зная о наличии крупных конструктивных дефектов в самолете Р-ЗЕТ.
Таким образом, самим заводом № 1 созданы большие перспективы крупных переделок, а следовательно больших задержек выпуска серийных самолетов Р-ЗЕТ, с вытекающей отсюда дезорганизацией производства, удорожания продукции и т.д.
В связи с открытым и прямым отказом завода № 1 от производства самолетов ЛР по постановлению СТО и в связи с вышеизложенным – ВВС, вероятно, в текущем году совершенно ничего не получит от Промышленности по разведчикам и легким бомбардировщикам по заказу 1935 на новые типы.
И все это благодаря полному своеволию директора завода № 1 Беленковича, не признающего решений правительства и не считающего нужным выполнять в обусловленные сроки принятые на себя обязательства.
Ходатайствую о привлечении к ответственности директора завода 31 Беленковича за срыв плана заказа на новые типы легкого бомбардировщика и разведчика и, следовательно, плана оргмероприятия и план перевооружения по ВС в части легко бомбардировочной и разведывательной авиации, как об этом Вами лично еще в марте 1935 года был предупрежден Беленкович устно и письменно (3475,147-148).
5 сентября 1935 полёты на ДИП возобновились и с перерывами на доработки и доводки самолёта и оборудования продолжались до марта 1936 г. 28 марта поступило распоряжение о прекращении работ на самолёте ДИП. За время испытаний самолёта лётчики-испытатели Н.П. Благин, С.А. Корзинщиков, М.М. Громов, К.К. Попов и А.П. Чернавский выполнили 41 полёт общей продолжительностью 21 час 41 мин. По результатам испытаний составили отчёт, в выводах которого отмечалось:
«1. Скороподъёмность самолёта на лыжах до высоты 5000 м при полётном весе 5300 кг равна 9,6 мин
2. Максимальная скорость горизонтального полёта на пределе высотности (4100 м) равна 352 км/ч.
ПРИМЕЧАНИЕ: Самолёт на колесах и с убранными шасси на скороподъёмность и V_max не испытан.
3. При нормальной нагрузке (5300 кг) положение центра тяжести соответствует — 35% х.р., устойчив же самолёт только при центровке 29% х.р. (нейтрален при центровке 29,7%). Необходимо обеспечить устойчивость самолета на более задних центровках.
4. Горизонтальное хвостовое оперение не доведено: стабилизатор не обеспечивает устойчивость самолёта на эксплуатационных центровках, при этом руль высоты велик. Необходимо увеличить стабилизатор и уменьшить руль высоты.
5. Руль поворотов доведён, но не имеет запаса на случай полёта с одним мотором.
Необходимо увеличить эффективность руля.
6. Элероны доведены до V=350 км/ч, за исключением необходимости постановки на одном из них триммера для уничтожения заваливания самолёта вправо.
7. Водяные радиаторы не обеспечивают нормального охлаждения моторам (малы) и чрезвычайно ненадёжны в эксплуатации (течь после каждой посадки). Необходимо поставить на самолёт новые увеличенные радиаторы.
8. Необходимо увеличить капотажный угол самолёта на лыжах, сделав вынос их равными выносу колёс.
9. Необходимо резко увеличить долговечность лыж.
10. Гидропневматические тормоза ненадёжны и неудобны в эксплуатации. Необходимо поставить на самолёт новые колеса с тормозами последней конструкции.
11. Подъём шасси, вооружение, радиооборудование и т.п. испытанию не подвергалось.
12. По данным испытаний, проведенных ОПАК'ом по вибрации крыла и хвостового оперения самолёта ДИП получены следующие критические скорости:
а) V критич. крыла - 832 км/ч
б) V кр_итич. cтабилиз. ^— 435 КМ/Ч
В) v _{критич киля} - 532 км/ч»
В Заключении отчета указано:
«...2. Считаем рациональным в дальнейшем использовать самолёт ДИП для производства различных экспериментальных и научно-исследовательских работ, предварительно устранив указанные в отчёте недостатки».
По-видимому, основными причинами прекращения работ по ДИП явились неопределенность с пушкой АПК-8, а также длительные доводки самолёта и силовой установки.
Основные данные самолёта ДИП 2М-100^
Длина самолёта, мм - 11100
Размах крыла, мм - 19190
Площадь крыла, м² — 56,86
Нормальная полётная масса самолёта, кг — 5300
Максимальная скорость полёта самолёта, км/ч *

• 
  у земли — 296
  
• 
  на высоте 5000 м — 351
  

Время набора высоты 5000 м, мин. - 9,6 (15823).
ПРИМЕЧАНИЕ — с лыжным шасси .
5 сентября 1935 доработка самолета КСМ закончилась, а 17 сентября был подведен бухгалтерский баланс. После чего процедура ликвидации техникума была успешно завершена, и к ноябрю М.В.Веселовский с ближайшими помощниками перешел на завод «Красный Металлист», где был организован аэросанный цех. Самолет же сдали заказчику — ГАЗ-у (12683).
К 5 сентября 1935 на КСМ появилась закрытая кабина, а 17 сентября подвели бухгалтерский баланс, после чего техникум был ликвидирован. Веселовский с ближайшими соратниками перешел на завод “Красный Металлист”, где организовал аэросанный цех. Самолет сдали ГАЗу (10212).
5 сентября 1935 доработка самолета КСМ закончилась, а 17 сентября был подведен бухгалтерский баланс. После чего процедура ликвидации техникума была успешно завершена, и к ноябрю М.В.Веселовский с ближайшими помощниками перешел на завод “Красный Металлист”, где был организован аэросанный цех. Самолет же сдали заказчику — ГАЗу (10715).
6 сентября в 1935 году открытие Первого Всероссийского съезда парашютистов (14761).