Авиапромышленность: к 1935 в косос сидели следующие бригады (346,4)

Другие оборонные отрасли:
3 сентября 1935 г. Сталин, Ворошилов — Молотову, Кагановичу 3 сентября 1935 г.
Шифром.
Тов. Молотову. Кагановичу.
Решением КО было предложено НКО и НКТП всемерно форсировать всесторонние испытания принятого образца дивизионной пушки Ф-22 при максимальном 2-х мес[ячном] сроке. Срок уже истек, но еще не закончены и полигонные испытания. Причина — неподача снарядов и недоделки конструкции. Это обстоятельство режет армию и не дает возможности уже сейчас выдать необходимый заказ, что грозит оставить армию без дивизионных пушек.
Считаем необходимым на специальном заседании КО это разобрать, сделать надрание виновным и заставить их в кратчайший срок закончить все испытания этой пушки, чтобы можно было теперь уже определить план заказов на 1936 год. Имейте ввиду, что на 1936 г. потребуется не менее 900 только этих пушек. HP 29.
Сталин. Ворошилов.
3/IX.35^1
1 Номер и дата вписаны секретарем. Отправлена из Сочи в тот же день в 18 час. (Там же. Л. 17).
Архив: РГАСПИ Ф. 558. Оп. 11. Д. 89. Л. 18. Рукописный текст. Подписи — автографы.
Источник: Сталин и Каганович. Переписка. 1931–1936 гг. Москва: (РОССПЭН), 2001 Стр. 546-547 (12307).
Армия:
3 сентября 1935 г. Приказом Наркома внутренних дел СССР «О проведении полетов в авиачастях ГУПВО НКВД СССР» в сентябре 1935 г. «Для проверки итогов боевой подготовки 35 года и готовности авиачастей к выполнению боевых заданий в условиях, приближенных к действительной обстановке их боевого применения, а также в целях ознакомления летного состава с главными оперативными направлениями округов» было приказано организовать перелеты звеньями и отрядами. Согласно прилагаемого плана, 6-й Авиационный отряд двумя авиазвеньями должен был выполнить полет без посадок по маршруту Минск – Полоцк – Витебск – Орша – Минск протяженностью 600 км. План был успешно выполнен и затем подобные перелеты были выполнены осенью 1936 г. и осенью 1937 г (15231).
За рубежом:
3 сентября в 1935 году Malcolm Campbell устанавливает новый мировой рекорд скорости 301.13 миль в час в «Bluebird» в Bonneville Salt Flats, Юта (14758).
Авиапромышленность:
4 сентября 1935 на ДБА 4М-34РН в ходе заводских испытаний в Щелково летали 2 раза 2:40 и это были полеты на проверку подъема и спуска колес и проверку пневмоуправления турели, а также мототурели (249).
4 сентября 1935 вышел приказ НКО № 0167. О войсковых испытаниях самолета Р5, штурмовика «ССС» (15247).
4 сентября 1935 года инспектор артиллерии Роговский писал письмо N 346440сс Базилевичу На N 1548/ко
Во исполнение постановления Комиссии инспекцией артиллерии 22 июня 1935 года были разработаны основные тактико-технические требования к самолету-корректировщику и направлены Алкснису и Марголину для согласования и развития в полные требования.
УВС разработало полные требования, объединяя конструкцию нового штурмовика и разведчика. Эти требования 15 июля 1935 года были подписаны мною и Алкснисом и направлены на согласование Марголину.
Марголин октября сомневается о возможности конструкции универсального самолета (штурмовик и разведчик).
Таким образом вопрос о требованиях, а тем самым и создание самолета-корректировщика задерживается несогласованностью требований УВС и Марголина (3503,62-63).
4 сентября 1935 Н.Н.П. писал в ГУАП и на завод 39 приехала комиссия советского контроля. Н.Н.П. поддержал В.П.Ч., но не хватило и Н.Н.П. писал снова уже в НКТП (228,114).
4 сентября 1935 г. Поликарпов был вынужден написать письмо начальнику ГУАП Г.Н.Королеву (копия -директору завода № 39 Марголину), в котором нашли дальнейшее отражение основные положения предыдущего письма (от 22 июля 1935). В результате отношения с дирекцией завода стали еще хуже: бригаде № 2 фактически не давали работать, опытные машины перестали строить, а обстановку, сложившуюся вокруг Поликарпова иначе как травлей назвать трудно. По этой причине ряд опытных машин, строившихся со второй половины 1935 г., завершить не удалось. В.П.Чкалов, по характеру человек резкий и прямолинейный, пытался встать на защиту бригады № 2, обращался в разные инстанции, но это не помогло. Для выяснения обстановки на завод прибыла комиссия Советского контроля. Но, как писал Н.Н.Поликарпов: “Жесткие формулировки [комиссии] по отношению к директору завода т. Марголину, ко мне и к летчику Чкалову, конечно, стали известны на заводе и еще более сгущали атмосферу вокруг бригады. Партийное руководство завода усугубляло ее своей резкой отрицательной критикой всей работы бригады и ничего не делало положительного для выправления”. Поликарпову стали ставить в вину дефекты конструкции истребителей И-15 и И-16, внедрение “чайки” на И-15, многочисленный брак продукции серийных заводов, недостатки руководства авиапромышленности и даже приказы директора завода № 39, вызвавшие затяжку постройки опытных машин. По стране шли процессы над лидерами “зиновьевского блока” и Николай Николаевич, не так давно выпущенный из тюрьмы, имел все основания опасаться за свою судьбу. Началось постепенное “растаскивание” бригады № 2. В.К.Таирова назначили главным конструктором завода № 43 в Киеве. По договоренности с Поликарповым он взял на себя доработку некоторых проектов. Таиров пригласил в Киев ряд сотрудников бригады, с ним на завод № 43, в частности, поехали Бисноват, Короткое и др.; некоторые, впоследствии, вернулись обратно. Большинство предпочли остаться с Поликарповым. В.И Тарасов вспоминал: “Таиров предлагал и мне поехать с ним, но я отказался. Работа у Поликарпова меня вполне удовлетворяла. О моем отказе Таиров, вероятно, рассказал Николаю Николаевичу, потому, что я почувствовал более доверительное отношение со стороны Главного, хотя разговоров на эту тему между нами никогда не возникало. Работа под руководством Н.Н.Поликарпова приносила нам удовлетворение не только потому, что она проходила в творческой атмосфере. Мы еще всегда чувствовали большое человеческое уважение со стороны нашего Главного” (10667).
4 сентября (28 августа) 1935 года в НИИ ВВС закончились эксплуатационные испытания самолета ИП1 РЦ Ф3, которые проходили с 4 августа 1935
Отв-. исполнитель:
Инженер-летчик – Федрови
Цель испытаний:
Определить выносливость конструкции самолета во время летной эксплуатации.
Определить живучесть отдельных частей самолета при стрельбе в воздухе из установленных на нем орудий АПК-4М.
Установить работу дифференциального управления элеронами и определить посадочные скорости при нормальном и опущенном положении элеронов.
Определить прочность деталей и выносливость шасси в целом во время эксплуатации.
Испытать работу подъемного механизма, а также подъем и опускание шасси в воздухе.
Определить надежность сигнализации подъема шасси.
Самолет ИП1 проходил испытания по определению летно-тактических данных в феврале 1935 года, полного комплекса испытаний самолета проведено не было.
Заключение:
Шасси самолета, подъемный механизм и сигнализация шасси после устранения конструктивных и эксплуатационных недостатков может быть могут быть рекомендованы для установки на серийных самолетах ИП1 М25.
Отклонение элеронов в виду недостаточной эффективности при посадке самолета требует доработки или установки более эффективных средств для уменьшения посадочной скорости и увеличения крутизны траектории при подходе к земле.
Обшивка самолета за исключением хвостовой части фюзеляжа обладает недостаточной жесткостью и прочностью и не может быть принята для покрытия серийных самолетов.
Капоты винтомоторной группы требуют доработки как с аэродинамической стороны так и эксплуатационной и для серийных самолетов ИП1 М25 идущих в строевые части негодны.
Испытываемый самолет ИП1 РЦФ3 для испытаний вооружения и живучести оперения от стрельбы из АПК 4М ввиду значительных разрушений и деформаций без капитального ремонта и устранения выявленных недостатков допустить невозможно.
Календарь испытаний

Дата	Проводимые работы	Кол-во полетов с подъемом шасси	Кол-во полетов без подъема шасси
3-4 августа 1935 г.	Приемка самолета на гос. испытания и полеты на испытание шасси.	6	12
7 августа 1935 г.	Полеты на испытание шасси и определение посадочных скоростей.	10	17
8 августа 1935 г.	Полеты на испытание шасси, подъемного механизма у прицела живучести конструкции.	20	11
9 августа 1935 г.	Перегонка самолета на завод.	1
11 августа 1935 г.	Перегонка самолета с завода и полеты на испытание шасси, винтомоторной группы прицела и живучести осмотр и зарядка самолета.	23
13 августа 1935 г.	Полеты на испытание винтомоторной группы, шасси и живучести конструкции.	16
15 августа 1935 г.	Полеты на испытание винтомоторной группы, шасси.	9
17 августа 1935 г.	5 полетов на испытание прицела с фотострелками, 24 полета на испытание шасси и подъемного механизма и живучести конструкции.	20	9
19 августа 1935 г.	Полеты на испытание винтомоторной группы, шасси и подъемного механизма. Полеты на стрельбу из АПК и испытание живучести.	10 2
20 августа 1935 г.	Полеты на испытание шасси.	23	8
21 августа 1935 г.	Полет на стрельбу – 1. Полеты на испытание шасси – 24.	21	4
23 августа 1935 г.	Полеты на испытание шасси. Перегонка самолета на завод.	15
27 августа 1935 г.	Перелет в Щелково и полеты на испытание шасси.	19
28 августа 1935 г.	Полеты на испытание шасси и подъемного механизма.	21
29 августа 1935 г.	Полеты на испытание шасси и подъемного механизма. Вынужденная посадка на аэродроме из-за отказа мотора.	47	20
Всего:		263	81

Испытания закончены.

3 сентября 1935 г.	Полет на пробу мотора.		1
4 сентября 1935 г.	Полет на тарировку показателя скорости и перегонка на завод.	2
Всего:		265	81

4 сентября самолет перегнан на завод для капитального ремонта.
Самолет ИП1 состоял на испытании с 4 по 29 августа.
Летные испытания – 13 дней.
Примечание: испытания вооружения прерваны из-за несоответствия прочности оперения.
Во время летных испытаний было проведено:
На определение посадочных скоростей – 17 полетов
На испытание прицела – 20 полетов
На испытание винтомоторной группы – 7 полетов
На испытание шасси – 344 полета
На испытание подъемного механизма – 263 полета
На испытание вооружения – 3 полета
Живучесть самолета определялась в периоды зимних и летних испытаний, всего на самолете произведено 382 полета с 43 часов налета при испытании в НИИ ВВС и 64 полета с 21 часом налета при заводских испытаниях.
Общая работа самолета:
444 полетов
64 часа работы мотора в воздухе
28 часов работы мотора на земле (3968).
4 сентября 1935 закончились воздушные стрельбы из ДРП в ходе испытаний ИП-1 М-25, которные велись с 25 августа. Далее испытания решили прекратить, так как после 444 посадок конструкция крыла и центроплана износилась и требовала ремонта. Кроме того, ремонт был необходим и хвостовому оперению, на которое негативно повлияли пороховые газы от 38 выстрелов из АПК-4М на земле и 20 выстрелов в воздухе. Поэтому самолёт отправили на завод для проведения очередных доводок и усовершенствований.
А сами государственные испытания ИП-1 посчитали законченными, сделав некоторые выводы. В частности, отмечалось, что благодаря высокой посадке пилот обладает хорошим обзором из кабины. Самолёт устойчиво пикировал, хорошо наводился на цель; управление в воздухе охарактеризовали как простое, доступное для освоения строевыми лётчиками. Посадочная скорость равнялась 100 - 105 км/ч, разбег на взлёте - 180 - 190 м, что позволяло использовать ИП-1 с полевых аэродромов размером 400x400 м. Эффект от опускания (зависания) элеронов лётчики оценили не очень высоко: без его использования скорость самолёта на посадке составляла 115 км/ч, а с зависанием - 110 км/ч. Нормальный радиус действия ИП-1 определялся в пределах 200 - 350 км, максимальный - 250 - 450 км. Предполагалось, что лётные качества машины могут быть улучшены подбором более эффективного воздушного винта, более качественным производственным исполнением, улучшением аэродинамики и облегчением конструкции.
Акт по государственным испытаниям ИП-1 начальник ВВС Я.И. Алкснис подписал 1 октября 1935 г. В нём говорилось, что "Основными объектами нападения для ИП-1 являются тяжёлые бомбардировщики со скоростями 350 км/ч, а также земные цели, требующие для своего поражения снарядов калибра 76 мм". Как бы то ни было, мнение о самолёте складывалось благоприятное и по результатам испытаний предлагалось увеличить заказ на производство ИП-1 за счёт уменьшения заказов на машины других типов. Строить ИП-1 решили на харьковском заводе № 135, том самом, на котором уже выпускали И-Z.
Отдельным пунктом во всех материалах по испытаниям ИП-1 указывалось требование о срочной доводке пушек АПК-4М. В процессе изготовления серии предлагалось организовать испытания головной машины с отстрелом пушек при участии представителей завода № 38 и УВВС.
Характеристики ИП-1 с мотором М-25 (по отчёту об испытаниях опытного образца)

Длина в линии полёта, м	7,23
Высота в линии полёта, м	3,208
Размах крыла, м	10,97
Размах горизонтального оперения, м	3,168
Размах центроплана, м	5,6
Площадь крыла, м2	17,7
Колея шасси, м	2,05
Вес пустого, кг	1405
Полётный вес, кг	1740
Нагрузка на крыло, кг/м2	98,3
Вес вооружения без крепления, кг	158,8
Вес боеприпасов, кг	73,2
Двигатель Райт R-1820F-3 "Циклон" №22136
Максимальная мощность у земли, л.с.	640
Частота вращения, об/мин	1950
Мощность на высоте 2300 м (граница высотности) при частоте вращения 2050 об/мин, л.с.	712
Сухой вес двигателя, кг	422

Лёгные данные ИП-1 с мотором М-25 (по отчёту об испытаниях опытного образца)

Скорость максимальная, км/ч:
у земли	369
на высоте 3000 м	410
на высоте 5000 м	390
Время набора высоты 5000 м, мин	8,6
Потолок практический, м	8000
Время выполнения виража, с	14- 15

(12005).
4 сентября 1935 возобновились летные испытания ЦКБ МС-1 с М-34 и деревянным винтом, которые проходили до 3 января 1936 с воды и на колесах. П.А.Номан выполнил 12 полетов продолжительностью 5:48. Металлический винт поставили только в конце испытаний (10507,8).
4 сентября 1935 возобновили заводские испытания ЦКБ МС-1 уже с М-34Н, но с временным деревянным винтом. 9 и 8 мая 1935 ЦКБ МС-1, построенный на заводе № 31, который, правда, ещё со старым двигателем М-17, предъявили на заводские испытания, выполнил 2 полета, после чего самолёт закатили обратно в цех для замены двигателя. Всего с 4 сентября 1935 г. по 3 января 1936 г. летчик П.А. Номан выполнил на ЦКБ МС-1 12 полётов общей продолжительностью 5 ч 48 мин. Машина летала как с воды, так и с заводского аэродрома на колёсах. Штатный металлический винт установили только в конце испытаний.
Испытания показали, что ЦКБ МС-1 по сравнению с МБР-2 с двигателем М-17 имеет большие скорость и потолок, лучшую скороподъёмность, но меньшую дальность полёта. В отчёте по испытаниям особо отмечалось, что конструкторам удалось устранить вибрацию хвостового оперения и неравномерное давление на педали управления - недостатки, выявленные при испытаниях МБР-2 с М-17 (№ 31001).
Оценка, данная заводским испытателем П.А. Номаном, тоже была весьма благоприятной. В частности, он отмечал, что: "Взлёт нормальный. Тенденций к развороту нет. При волне до 0,5 м и ветре свыше 5 м/с резких ударов в днище нет. Посадка самолёта аналогична посадке МБР-2, за исключением того, что давление на педали равномерное. При накате и волне до 0,5 м резких ударов в днище не ощущается". Правда, он же указал, что установка фонаря пилотской кабины ухудшила обзор вбок-назад.
Из других недостатков, наиболее серьёзным и самым прямым образом влиявшим на боеспособность самолёта, был дефект топливной системы. На виражах и планировании в магистралях падало давление, и мотор начинал глохнуть. Кроме того, отмечалось не очень удобное капотирование двигателя и то, что изнутри кабины без посторонней помощи закрыть фонарь было очень трудно.
Самолёт ЦКБ МС-1, Таганрог, 1935 г. Сравнительные данные МБР-2 с мотором М-17 и ЦКБ МС-1

	ЦКБ МС-1	МБР-2 с М-17
Взлётный вес, кг	3920	3630
Площадь крыла, м:	52,75	52,75
Размах крыла, м	18,8	19
Двигатель	М-34Н	М-17
Мощность у земли, л.с.	750	500
Максимальная скорость у земли, км/ч	242	215
Практический потолок, м	6660	5100
Нормальная техническая дальность полёта, км	850	960

(12003).
4 сентября 1935 вышел приказ НКО № 0166. О проведении войсковых испытаний радиокомпасов для слепой посадки (15247).
4 сентября 1935 вышел приказ НКО № 0071. Об организации при АНИИ РККА конструкторского исследовательского бюро для разработки артвооружения самолета дальнего боя и установления порядка реализации системы (15247).
4 сентября 1935 г. Г.Э.Лангемак подготовил отчет «Ракетные авиационные бомбы». Величину приращения скорости авиабомб за счет высоты сброса было нетрудно рассчитать по таблицам бомбометания, выпускаемым в России с 1915 г. Она составила 30-40 м/с на каждые 1000 м. Кроме того, Лангемак убедительно проиллюстрировал целесообразность оптимизации конструкций существующих и перспективных фугасных авиабомб На траектории он рассмотрел три ключевые точки, в которых возможно включать в работу двигатель — непосредственно под крылом бомбардировщика, в середине траектории и рядом с целью. При этом Г.Э.Лангемак ссылался на расчеты и анализ Д.А.Вентцеля и В.О.Сассапареля В послевоенный период их последователи допускали возможность старта ракетных авиабомб лишь в двух крайних точках.
Лангемак отмечал, что при старте из-под крыла дистанционные трубки ТМ-4 для запуска ракетных двигателей возможно унифицировать, исключив переменный дистанционный узел, а время срабатывания организовать постоянным. Помимо упрощения конструкции, это уменьшило бы время полета авиабомбы, а значит, увеличивало точность попадания. «Однако при этом уменьшится действие ускорения свободного падения. Следовательно, скорость ее (ракетной авиабомбы. - С.Р.1 в момент удара в преграду будет на 1/3 меньше, чем при запуске двигателя на траектории». В итоге наиболее выгодным Лангемак признал окончание работы ракетного двигателя непосредственно перед встречей бое припаса с преградой. И поступил он правильно, поскольку «траектория РС наоборот», то есть, сначала пассивный участок, а затем активный минимизировала отрицательное воздействие ЭРС на точность бомбометания.
Таблица 4.1 Прирост скоростей авиабомб в зависимости от высоты бомбометания

Параметры	Высота бомбометания.
	1000	2000	3000	4000
Скорость авиабомбы при ударе в преграду, м/с	140	200	240	270 ;

Наряду с этим, практика подтвердила (и до сих пор это справедливо) его оценку внешнего облика ракетной авиабомбы. «Так как ее потеря в скорости от сопротивления воздуха ничтожна, нет надобности корпусам придавать веретенообразную или каплеобразную форму, тем более что это ведет к чрезвычайно большому удлинению боеприпасов. Достаточно придать передней оконечности БЧ оживальную форму для улучшения проникания и преграду, а остальную часть корпуса сделать цилиндрической вплоть до стабилизатора».
Отдельного внимания заслуживал стабилизатор, по замыслу Лангемака, отделяемый от авиабомбы в начале горения РЗ действием газов (вариант запуска РЗ при подлете к цели): «Опыт показывает, что газовая струя оказывает весьма сильное стабилизирующее действие на снаряд».
О том, что в системном анализе Лангемака были комплексно проработаны все детали проекта, говорит и наличие раздела по авиационным взрывателям, а также системе воспламенения двигателей авиабомб н траектории. «Сушествуюшие взрыватели непригодны для ракетных авиабомб. Однако осуществление взрыва не представит затрудняя. Мы считаем, что наиболее подходящим был бы взрыватель пневматического принципа, причем действие его возможно поставить в зависимость от сгорания РЗ. Для изменения времени установки ТМ-4 в полете можно ее оснастить механизмом». В части проектирования сразу полномасштабных образцов боеприпасов его мнение было однозначным: «Можно бросать также с Р-5 или У-2 и 20-40-кг модели ракетных авиабомб. _ао они будут дорогими» (11402).